で、長崎新幹線の区間開業に関しても9/23で決定した模様 だけどフル開業じゃないしわざわざ乗りたいとは思わない ので長崎に出向くとしてもこれまで通り九州号になりそう だよな… http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/02/22/220222_nishikyushu_kaigyoubi.pdf

西九州新幹線では感情的対立も見られるのが残念で歯がゆく思う。佐賀県知事のおっしゃった５択の再検討(私なりの考えを記事で出しています)をし直すほか、新幹線問題の有無に関わらず今ある鉄道の活用法を路線乗車して模索してほしい。全国的に路線乗車もして全国的な観点も養って頂けると尚良いのに

博多～佐賀～肥前山口までは全速力に近い走り。佐賀～博多だけをみてる内は新幹線の必要性を感じにくいのも想像つく(鹿島～諫早はもどかしい遅さで必要性を感じるが)。 西九州新幹線フル規格の意義を出したいなら最低限久留米を経由し久大本線接続で東九州方面と西九州方面の接続性を高める事。

先日西九州新幹線に関する記事を投稿したが https://note.com/epawa387/n/ne5bdf02f55d6 相変わらず否定的論調が目立つ。そういうのはほぼ例外なく福岡方面ばかり見てる。西九州ー東九州間の交流や行き来を活発化して地方格差是正を図る考えや視点も持ってほしい。でないと福岡一極集中のまま

佐賀県にとって西九州新幹線フル規格が利点になるには、佐賀空港経由で全国の地方とのつながりを創るきっかけを得ること。どうしても佐賀空港経由をしない場合でも、最低限久留米で鹿児島ルートと合流し、久大本線方面（東九州方面）との接続を通じた東西間の交流のきっかけを得ること

西九州新幹線問題を念頭に並行在来線の活性化策を考えた。駅新設移設は並行する路線バスとの乗り換え利便性強化を図る観点を。また、公共施設商業施設の駅前移転などの都市政策や地域活性化策と連動するのもあって良いと思う。

西九州新幹線問題について、在来線乗車を。なぜ主に長崎側は求め、主に佐賀側は否定的なのか体感的にも感じるだろう。肥前鹿島諫早の線形悪く速度出ない一方、肥前山口から博多方面は爽快感ある走りをする。ここにも温度差が生まれる要因がありそうだ。

まぁ長崎線も有明海沿岸の光景もいいのはあるけど特急しか 走っていない区間なので不便なのはあるとしてそこに加えて 長崎周辺も非電化になるっていうのもなぁ… 新幹線自体無用の長物で無駄な感じしかしないのはあると して。 https://toyokeizai.net/articles/-/449275

まぁFGTなる表現も和製英語みたいなものなのでGCTのほうが 正式な表現になるけど前者のほうが一般化しているとしても 緩やかに衰退しているようなあちらも新幹線によるストック& フロー効果得られるかというと微妙に感じられるわけで…

そして新幹線技術に関することを云えば中国企業もGCT (FGT)を利用する格好で食指を延ばしているものだけど 人命軽視のあの国に任せられるかと思えてならないの だよ… そも新幹線自体の存在意義自体微妙なところだしさ… https://toyokeizai.net/articles/-/398192