【船荷証券(B/L) Part③】各条約における運送人の責任と出訴期間の比較🚢：貿易実務検定B級対策 No.12
今回も引き続き「船荷証券」に関する
国際的統一規約について勉強します🌟
前回、ご紹介したヘーグ・ルールから
新たに改定された条約として
ヘーグ・ヴィスビー・ルール
ハンブルク・ルールについて
一緒に学習できたらと思います。
条約の詳細は割愛しますが
用語の確認と概要の整理に
焦点を当てていきたいです📝
貿易実務のエキスパートを目指したい🔥
私が挑戦する貿易実務検定®は
貿易に関連する自分の実務能力・知識が
どの程度のレベルにあるのかを客観的に
測り証明することができる検定です。
実際に、商社・メーカー等においては
勤務年数ごとに貿易実務検定の各級合格が
必須となっている企業もあるそうですね👀
貿易に携わる企業への勤務・転職・就職等を
お考えの方、インターネットによる個人輸入を
行う方や国際舞台で活躍を目指す方にとっても
「貿易実務検定®」は幅広く活用できますので
活躍のチャンスが広がると思います！
きっと私たちの生活に密接な「貿易」実務に
対する知識を身につけることで
これからの人生における選択肢も増え
もっと有意義なものになることでしょう✨
私も今後のキャリアの中で
貿易実務のエキスパートを
目指していきたいですね🚢
そして、私の将来的な理想像である
「世界と日本を繋ぐ架け橋のような人財」を
体現できるように努力していきたいです🌏
まずは、初級レベルの該当するC級の取得を
目標に、コツコツと勉強していました🔥
そして、今回からはもう1レベル上がった
B級の学習を開始したいと思います！
そして、最終的にA級の取得を目標に
英語学習も含めて取り組んでいきます！
※なお、本稿はあくまで試験対策の内容です。
したがって、実際のケースとは異なる場合や
簡略化した点が若干ありますが、その点に
関しましてはご了承ください🙏
これからnoteでアウトプットするなかで
皆さまに「貿易実務」の魅力を
お伝えできたら幸いです！
ぜひ、最後までご愛読ください📚
前回のお復習い💖
ヘーグ・ヴィスビー・ルール(1997)🌊
ヘーグ・ルールが施行された後、インフレ等
による通貨価値の変動による運送人の責任
限度の単位を変更する必要があったのです💦
まあコンテナ輸送の発展に伴い、当時の
ヘーグ・ルールが時代錯誤となったのです…
そこで条約改定のために作成された議定書が
ヘーグ・ヴィスビー・ルールでした🌟
なお、これはヘーグ・ルールの基礎となる
航海過失免責、遅延損害免責の考え方を
受け継ぐものであり、ヘーグ・ルールを
部分的に加除修正したものとなります📃
※発展途上国は当時この条約改定に
反対していたそうです💦
改正国際海上物品運送法(1993)
日本もヘーグ・ルールを放棄し、1992年に
ヘーグ・ヴィスビー・ルールを批准しました。
また、これを国内法化したものである
「改正国際海上物品運送法」を1993年6月
から施行していることを確認します。
ハンブルク・ルール(1978)
1978年にハンブルク・ルール（国際連合
海上物品運送条約）が採択されました。
発展途上国の国際的発言力が高まると
ヘーグ・ルールが先進国に有利な内容である
ということへの批判が生まれました…
※国際法や慣行等の観点から
国連貿易開発会議(UNCTAD)ではこのような
開発途上国の以降を取り入れ、船荷証券
傭船契約や貨物海上保険の約款を見直す
という取り組みがなされました。
この結果として、ヘーグ・ルールを
根本的に見直した新しいルールとして
ハンブルク・ルールが誕生したのです。
なお、この条約は"運送人側"にとって
航海過失免責、船舶取扱上の過失免責や
船舶における火災の免責が認められない
といったようにとても厳しい内容です。
そのため、先進諸国は批准に消極的で
日本も批准していない条約です🔖
国連国際物品複合運送条約（未発行）
コンテナ運送の出現や物流の発展に伴い
国際複合運送人の免責・義務・権利について
規定する国際的な規則が必要となりました👀
しかし、先進国と発展途上国との意見対立で
条約の成立から、なんと20年以上が経過
していますが、未発行となっているのです…
本来、複合運送における運送人の責任には
以下の2つの型があります。
①Uniform Liability System（同一責任原則）
前述した国連国際物品複合運送条約では
Uniform Liability System（同一責任原則）
が適用されることになっています。
すなわち、複合運送における運送人の責任
として、運送品の事故発生区間のいかんを
問わず、前運送区間に渡って責任限度は
一定であるという原則になります👀
②Network Liability System（異種責任組合わせ型）
国連国際物品複合運送条約は未採択ですので
日本では国際複合輸送における運送人の
責任原則としてNetwork Liability System
異種責任組合せ型を採用しているのです🔖
万が一、事故が起こった場合には
複合運送証券で、前運送区間に対する
複合運送人の一貫責任を約定しています。
なお、ネットワーク・ライアビリティとは
複合運送人が、荷主に対しては貨物の運送に
ついては前運送区間において一貫責任を
負いますが、その滅失・損傷の責任は
損害が発生した区間に適用される法体系
によって決定されるというものです👀
つまり、事故発生区間が明確な場合は
その発生区間において適用される
国際運送条約や法令などを適用して
運送人の責任が定められるのです👍
ただし、発生区間が不明である損害
(concealed damage)については
ヘーグ・ルール、もしくは
ヘーグ・ヴィスビー・ルールの
責任原則を適用することになります👀
各条約の責任原則と出訴期間📘
(1)ヘーグ・ルール
責任原則：過失責任
ただし、航海過失・火災免責および
火災、戦争、海難、暴動、内乱
ストライキなどは免責
出訴期間：運送品の引渡し後
引渡されるべき日から1年📝
(2)ヘーグ・ヴィスビー・ルール
責任原則：過失責任
ただし、航海過失・火災免責および
火災、戦争、海難、暴動、内乱
ストライキなどは免責
出訴期間は、運送品の引渡し後
引渡されるべき日から1年📝
※(1)ヘーグ・ルールと原則同じ
(3)ハンブルク・ルール
責任原則：過失責任
運送人の航海過失および船舶取扱上の
免責廃止ならびに火災免責適用の制限
出訴期間：運送品の引渡し後
引き渡されるべき日から2年
(4)国連国際物品複合運送条約
責任原則：過失責任
法廷免責事由を列挙しない
無過失の列挙責任は複合運送人が負う
出訴期間：運送品が引き渡された
日の翌日または引き渡されるべきで
あった日の翌日から2年📦
本日の解説はここまでとします！
ヘーグ・ルールのお復習い
ヘーグ・ヴィスビー・ルール
ハンブルク・ルール
国連国際物品複合運送条約（未発行）
異種責任組合せ型
同一責任原則の2つについて
ご理解いただけたでしょうか？？
次回は、船荷証券の種類について
C級レベルの内容のお復習いを
含めて、整理していきます💙
なお、本投稿シリーズ作成における
参考資料は、以下の通りです。
英語の学習にも繋がりますので
勉強するモチベーションが
より一層高まりますね✨
おすすめマガジンのご紹介🔔
今後、さらにコンテンツを
拡充できるように努めて参りますので
何卒よろしくお願い申し上げます📚
最後までご覧いただきありがとうございました🌈
まだまだ浅学非才な私ですが
noteという最高の環境を活用して
日々、成長できるように精進します🔥
アウトプット前提のインプットを体現する
ことができるのは、本当に有意義であると
思いますし、成長の記録としても残るので
非常にやりがいを感じています。
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継続していきたいことではありますが
あくまで趣味としての取組みになりますので
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