【船荷証券(B/L) Part②】船荷証券に関する国際運送の規範となる国際的法規について🌏：貿易実務検定B級対策 No.11
今回は「船荷証券に関する国際的統一規則」
について一緒に勉強していきます✨
船荷証券の根幹をなす船荷証券
統一条約等の国際規則について
理解を深めていきましょう👏
具体的な内容として
船荷証券統一条約（ヘーグ・ルール）
運送人の責任区間
等について、整理できたらと思います。
貿易実務のエキスパートを目指したい🔥
私が挑戦する貿易実務検定®は
貿易に関連する自分の実務能力・知識が
どの程度のレベルにあるのかを客観的に
測り証明することができる検定です。
実際に、商社・メーカー等においては
勤務年数ごとに貿易実務検定の各級合格が
必須となっている企業もあるそうですね👀
貿易に携わる企業への勤務・転職・就職等を
お考えの方、インターネットによる個人輸入を
行う方や国際舞台で活躍を目指す方にとっても
「貿易実務検定®」は幅広く活用できますので
活躍のチャンスが広がるのではないでしょうか？
きっと私たちの生活に密接な「貿易」実務に
対する知識を身につけることで
これからの人生における選択肢も増え
もっと有意義なものになることでしょう✨
私も今後のキャリアの中で
貿易実務のエキスパートを
目指していきたいですね🚢
そして、私の将来的な理想像である
「世界と日本を繋ぐ架け橋のような人財」を
体現できるように努力していきたいです🌏
まずは、初級レベルの該当するC級の取得を
目標に、コツコツと勉強していました🔥
そして、今回からはもう1レベル上がった
B級の学習を開始したいと思います！
そして、最終的にA級の取得を目標に
英語学習も含めて取り組んでいきます！
※なお、本稿はあくまで試験対策の内容です。
したがって、実際のケースとは異なる場合や
簡略化した点が若干ありますが、その点に
関しましてはご了承ください🙏
これからnoteでアウトプットするなかで
皆さまに「貿易実務」の魅力を
お伝えできたら幸いです！
ぜひ、最後までご愛読ください📚
前回のお復習い💖
船荷証券に関する国際的統一規則
荷主と運送人間の運送契約は、船荷証券の
表面や裏面に書かれた約款が重要です。
貿易取引における免責約款をめぐる紛争が
起こることを防ぐために、運送人の責任
権利および免責の範囲を明確にし
国際運送の規範となる国際的法規を
作っていくようになっていったのです👍
船荷証券統一条約（Hague Rules)
船荷証券統一条約（ヘーグ・ルール）
について、まずご紹介します👍
日本も1957年に批准し、翌年その条約を
取り入れ「国際海上物品運送法」を
国内法として制定し、商法の特別法
とすることになったとのことです👀
ヘーグ・ルールは過失責任主義を取っており
傭船契約には原則として適用されません。
※傭船契約であってもB/Lが発行される場合
このヘーグ・ルールの規定に従います。
しかし、日本の「国際海上物品運送法」は
個品運送契約であると傭船契約であるとを
問わず、またB/Lが発行されると否とに
かかわらず、この条約が適用されると
明記されているのです（第1,20条参照）
【ヘーグ・ルール第5条 後段】
「この条約の規定は、傭船契約に適用しない。
ただし、傭船契約の場合に船荷証券が発行されるときは、その船荷証券は、この条約に従うものとする。」
ヘーグ・ルールの規定する所要点🩷
それでは、以下にヘーグ・ルールが規定する
主要点についてまとめていきます👌
①運送人の責任⛴️
ⅰ）船会社が免責される場合
船長、船員もしくは水先案内人その他使用人
の怠慢などから成る航行上の過失（以下、例）
・船長の航路の誤り
・海図の見誤り
・信号灯の見過ごし
・船舶取扱上の過失（衝突、座礁、誤操縦）
などの航海過失または海技過失と船舶の火災
によって生じた損害は免責としています。
その他、火災、戦争、海難、ストライキ
公権力による出航停止、航行制限、内乱
検疫による遅延損害責任なども免責と
なっています。（第4条第2項より抜粋）
ⅱ）船会社が免責されない場合
本船の堪航能力の不足及び運送品の積込み
積付け、運送、保管、管理、荷揚げ等の
運送品の取扱いにおける商業過失は
免責の対象とはなりません🔖
第3条第8項によれば、これに反する特約を
船荷証券に記載しても無効であると
規定されています。
堪航能力：seaworthiness
堪航能力とは、船が船体機関、属具を完備し
充分な乗組員と充分な燃料・食糧・水などを
搭載して航海をする能力を有することです。
商業過失：commercial negligence
商業過失とは、運送人がそれらを適切かつ
慎重に行う注意義務を欠くことです🚨
運送人の責任区間
ヘーグ・ルール第1条(e)によれば
運送人の責任区間は
物品を積み込んだ(loaded)時から
荷揚げ(discharge)した時までと
定められています📝
しかし、国内の「国際海上物品運送法」では
受取り(receiving)から引渡し(derivery)まで
と責任区間の範囲が広くなっています👀
実際のところ、日本の船会社が発行する
B/Lでは、船会社の責任区間について
ヘーグ・ルールと同じく規定し
以下のように定めているそうです👏
⑴在来船の場合
運送人の責任区間は積み込んだ(loaded)時
から荷揚げ(discharge)した時までです。
すなわち”from tackle to tackle”
（テークルからテークルまで）として
運送人の責任は、積込みは貨物が本船索具
（テークル）にかかった時に始まり
荷揚げは索具（テークル）を離れた時
に終わるとしています。
⑵コンテナ船の場合
コンテナ船の場合、運送人の責任区間は
「受取りから引渡しまで」となります。
※国際海上物品運送法と同じですね
このようなヘーグ・ルールが制定された後
その内容を改定しようという国際的な動き
が見られるようになりました。
やがて、ヘーズ・ヴィスビー・ルールと
ハンブルク・ルール（国際連合海上物品
運送規約）という2つのルールに
結実していくことになるのです👏
本日の解説はここまでとします。
次回も引き続き船荷証券に関する
国際的統一規約である
ヘーグ・ヴィスビー・ルールと
ハンブルク・ルールについて
一緒に学習していきましょう🩷
なお、本投稿シリーズ作成における
参考資料は、以下の通りです。
英語の学習にも繋がりますので
勉強するモチベーションが
より一層高まりますね✨
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今後、さらにコンテンツを
拡充できるように努めて参りますので
何卒よろしくお願い申し上げます📚
最後までご覧いただきありがとうございました🌈
まだまだ浅学非才な私ですが
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アウトプット前提のインプットを体現する
ことができるのは、本当に有意義であると
思いますし、成長の記録としても残るので
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