住むのを諦めるのだ。
１日の乗降客が２千人未満の鉄道路線をどう維持していくのだろうか？
他の地域の自治体員の負担になり、ひいては、日本国の行政の負担になる。
鉄道路線どころか、定期バス路線でさえ赤字では仕方ないではないか？
住むのを諦めるのだ。
或いは、全部居住者の持ち出しとするしかあるまい。
■ ＪＲ西日本の輸送密度毎の路線
■ ＪＲ西日本の輸送密度毎の路線の内、2,000人／日未満の線区を廃線にすると、
■ ＪＲ西日本の輸送密度毎の路線の内、4,000人／日未満の線区を廃線にすると、
■ ＪＲ西日本の輸送密度毎の路線の内、8,000人／日未満の線区を廃線にすると、
採算取れずＪＲ在来線廃止、代替バスも赤字に…「地域の足」どう守る
ＪＲ三江（さんこう）線
■ 輸送密度2,000人以下
JR西日本「輸送密度2000未満」30線区全リスト。40年ぶり路線大整理も
■ JR北海道・JR西日本で加速する「廃線」論議 鉄道網の維持はどうすれば可能なのか？
■ 廃止危惧路線・区間
■ 開業・廃止予定線一覧 2022
ＪＲ西日本が４月、利用者の少ない在来線の区間別収支を初めて公表した。今後、沿線自治体を巻き込んだ議論が本格化する見通しだ。地域にとって最適な公共交通とは何か。４年前に廃止された旧ＪＲ三江（さんこう）線の沿線では、代替交通に切り替え、交通の維持を図るが、自治体の負担など課題も浮かび上がる。
■ 自治体負担
三次（みよし）（広島県三次市）―江津（ごうつ）（島根県江津市）間１０８・１キロを結んだ三江線は、車社会の進展や沿線の過疎化で利用が低迷した。
１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」は、２０１４年度にはバスへの転換が望ましいとする基準（４０００人未満）を大幅に下回る５０人となり、１８年３月末で廃止された。
翌４月からは、代替交通として１４路線に分け、バスの運行を始めた。しかし、利用状況は改善されず、２０年に１０路線に再編し直した。１０路線でも採算が取れる路線はなく、赤字額は約２億円に上り、国や広島、島根両県、沿線の６市町が負担している。
■ 自家用車で送迎
地域に適した輸送手段を模索する動きもある。旧三江線の中間付近にあり、人口１万人余りの島根県邑南（おおなん）町では、町営の路線バスを廃止し、２０年度からＮＰＯ法人による予約制の乗り合いバス「デマンド交通」の運行が始まった。
利用者が電話で、希望する乗車時刻と、自宅などの乗降場所を伝え、目的地まで送ってもらう仕組み。０６年の道路運送法改正で、過疎地では事業者以外の人による有料の運送が認められた。同町では、地元のＮＰＯ法人「はすみ振興会」が運行し、振興会に所属する住民が自家用車で送迎する。赤字の場合は町が負担する取り決めになっている。
料金は一律２００円だった路線バスとは異なり、１キロ未満の２００円から４キロ以上の５００円まで４段階に設定。週２回町内の交流施設に通う主婦（８３）は「好きな時間に目的地に行けるので外出しやすくなった」と話す。
同町では三江線の廃止後、旧宇都井、口羽両駅を結んだ町営の路線バス「宇都井口羽線」など３路線を運行していたが、１９年度の利用者は延べ計３０７人。収益約４万５０００円に対し、運行経費は約１７００万円に上る赤字となった。
デマンド交通になった２０年度は延べ２８３５人が乗車したことから、赤字額は路線バス時代より少ない約９００万円に抑えられた。
町の担当者は「利便性が高まり利用者が増えた。費用対効果は路線バスよりも圧倒的に高い」と評価する。
■ 運行エリア限定
一方で、バスやタクシー事業者などとの協議で、同町内では運行エリアが町内の一部に限定されている。大きな病院や商業施設などがある隣接の三次市までは路線バスを乗り継がなければならない。
はすみ振興会は「観光客や若い人にも利用を広げたい」としているが、利用者が長距離を乗れば、他の利用者が希望の時間に予約が取れなくなる恐れがあるなど課題は多い。
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