夢の観光鉄道 尾瀬観光線 第２回

なぜ尾瀬観光線をDMVで・・・
その理由を書かずに尾瀬観光線を模索するのは
「牛丼特盛でお腹がいっぱいになっているタイミングで・・
食べ放題の焼き肉店をおごってもらう心境」と同じである。

ご馳走したいという気持ちはありがたいが・・・
なぜ「今なの？」ということだ。

タイミングとは人生においても・・・
食事でも・・・進学・就職・起業
あらゆる局面で至極重要な事項である。

ホテルの朝食バイキングは

「ほどほどにしないと昼食以降の楽しみを無為にする」

死ぬほど理解しているのは小生だけではない・・・

空腹でホテルの朝食会場にたどりついたら最後
「さほど食指が伸びないベーコンやウインナー
スクランブルエッグやカレー・鮭の切り身にだし巻き卵・・・」

結局ご当地の美味しい昼食を台無しにして・・・
後悔を旅行の思い出として持ち帰る。
「今度は朝飯抜きのホテルに泊まるぞ！」と
無駄な抵抗を画策しながら
なぜかデジャブのように
「悪夢が再来する羽目」に陥る。

ご馳走は・・・金額が安いほど記憶に留まる。

「あそこのホテルの朝食は史上最高！空前絶後！」
というたった一度か二度の成功体験が・・・
様々な失敗朝食の誘因である。

この点に関しては議論の余地がない。

失敗の可能性を論じなければ・・・・
いかなる精緻な考察もホテルの無料朝食同様に
「結局は無駄な抵抗と後悔・・・自責の念に苛まれる無残な午後」
を再現させ・・・敗残兵を死地へいざなう。

「あ！これも少し・・・このベーコンはうまそうだ！」と
当初の信念は打ち砕かれ・かき消され・・・
気が付けば満腹殉職によって身動きがとれなくなり
二階級特進どころか初年兵並みに評価をゲキ下げする。

小生は「群馬県・沼田起点説」を提唱した。
この案には異論も多いだろう。

小生にしても・・・
尾瀬の立地を考えると決してベストな
「起点ではない」
水上地域は尾瀬というより「谷川岳」にとっての「最寄り」
というイメージが強いの。

だがあえて・・・
尾瀬ヶ原を第一目標にして・・・
確かに到達するまでの距離は長いが
「他のルートより平均勾配が緩やかな・・・
鉄道とバスのハイブリット車両を運行しても勝算がある」
現地調査の結果が
「沼田～鳩待峠」なのだ。

尾瀬はただの観光地ではない。交通の便が悪いから静謐な自然が保たれているという特殊な場所だ。

文明の利器を駆使し「アクセスを改善」することが目的なら
「地上からのアクセス」だけが現地への扉ではない。
「どこでもドア」化する方法はいくつか存在する。
もっとも現実的な交通機関は
「ロープウェイとヘリコプター」だ！

ただしヘリは・・・騒音や環境負荷を考えれば論外だ。

近隣には谷川岳や丸高高原などロープウエイが複数存在する。

ロープウェイは・・・限られた支柱と始発駅・終点駅以外には
さほどの環境負荷を与えない。

騒音や排気ガス問題にも優れ・・・ケーブルカーや鉄道路線より
「環境にやさしい交通機関」だ。

それゆえ各地の国立公園や景勝地には施設が点在する。

ただし・・・山の中腹に
「突然大型の鉄塔が林立する風景」は
環境負荷は低くとも美観としては
「天然を売り物にする自然派観光地」にはデメリットとなる。
「美観を損ねるという」
風評が施設に対する懸念事項である。

索道と呼ばれるロープウェイが美観を損ねる存在なのか？
小生は個人的には決してそうは思わない。

鉄塔が美観を損ねるなら
「エッフェル塔や東京タワー・スカイツリーも迷惑施設」
の仲間入りだ！

ただし・・・いまから尾瀬近隣の場所に
その巨大な鉄塔を設置しようとすれば
「自然保護団体」から苛烈な反発を招くことは必至だろう。

近年開業したロープウェイ

は横浜の「エアキャビン」やスキー場のゴンドラが主である。
国立公園内に新規開業させることは環境省が許可を与えない限り不可能だというのが現実だろう。

DMVの新機軸

尾瀬観光線にDMV（Dual Mode Vehicle）という発想は突飛で
実現性が低いという評価が下されるのは覚悟のうえだ。
どこまでを道路走行・・・
どの部分を鉄道という
判断も極めて複雑な要件をクリアする必要が生じる。

そもそも上越線は堂々たる「ＪＲ東日本」の幹線だ。
ＪＲを巻き込まなければ解決しない新規路線開業は
どの事業者も二の足を踏むのが現実だ。

ただし
「ＪＲ東日本は規模が大きな会社だから経営も盤石」で
「有象無象の妄言に耳を貸さないだろう」と
早合点するのは事実誤認だ。
ＪＲ東日本は必要以上に恐れる敵ではない。
「巨像も・・・崩れかけた細道を往来する同類の鉄道事業者だ」

ＪＲ北海道を除けば

「採算がほとんど成立たないローカル線をもっとも多数運行する鉄道会社」
はＪＲ東日本だ。

観光路線の拡充や地方ローカル線の活用問題に腐心し・・・
暗中模索を続けているのは
「日本の鉄道ガリバー」にほかならない。

ＪＲ北海道が先鞭をつけ・・・
予算制約で採用にいたらず・・・
阿佐海岸鉄道が世界発の営業運転をはじめたＤＭＶに
一番興味を示していた鉄道会社はほかならぬＪＲ東日本なのだ。

関東の国電や近郊電車・東北・上越新幹線

などで一定の利潤を確保するＪＲ東日本には
「東海道新幹線がない」

莫大な利益を生み出す天使は存在しないのだ。
銀のエンゼルならあちこちにちらばっているが・・・
金のエンゼルは一度も勝ち取っていないのがＪＲ東日本である。

銀のエンゼルを５枚集めるのは至難の業だ！

そして「尾瀬を取り巻く鉄道路線は・・・
日光と会津を除きそのほとんどがＪＲ東日本の管轄だ」

厳しい自然環境である・・・

「地元鉄道会社」の強みで沿線の地勢や集客・気象条件や
運用コストなどの最も正確なデータをもっているのは同社だ。

読者の皆様が懐疑的なことは重々承知している。
仮に「環境負荷の低いハイブリットエンジン搭載・電動モーター推進で電池の容量が大きいDMVが投入できたら？」
前提条件は変わってくるのではないか？

現行の「マイカー締め出し・小型バス運行のアクセス路線」
より
「排ガスなどの環境負荷を一定のラインまで削減できる」
それが新方式ハイブリットDMVだ。
副次的効果を期待できる可能性が最も高いのが
「環境対応型車両の投入」である。

日本の蓄電池技術は高く・・・

その実用性は「静粛な国産潜水艦」が実証済みである。

そして日本のＥＶやハイブリットカーは火災事故が極めて少ない。

蓄電池と電池制御技術・インバーター技術が
後進のEVメーカーより優れていることと
「石橋をたたいて渡らない」
日本の技術立国たるゆえんだろう。
技術面で・・・そして開発費用で正念場は存在する・・・
だが・・・このＤＭＶを国策として研究すれば
「世界各国が垂涎となり・そこかしこによだれの海が誕生する。」
その陸上交通機関がハイブリットDMVである。

そして極めつけは
「電池交換式ハイブリット車両だ！」

２０２３年よりサンフランシスコで実証実験を始めた
電池交換式を採用すれば・・・
運行の正確性と環境負荷の低減の両面が実現可能となる。
あとは事業主体の選定と・・・
資本の出し手だ。

「日本創生」という政策にも寄与し
増大する観光需要と環境負担が低い陸上交通機関が
果たす役割は無限大に広がる。

某携帯電話会社オーナーやネット商店街大手の方の次に
「日本有数の富裕層」へ上り詰めるチャンスは
お金を出す方にだけ「現実となる・・」

小生に資本力があれば・・・
自分で実現したい・・・
どこぞ銀行家や大口資本家の方で
「話を聞きたい」という要望があれば
小生は

「門戸を２４時間３６５．２５日解放中である。」

三方一両得となる商機を見逃すと
とある国の大手資本が・・・
連絡するなら早めがよい！
悩んでいると「後の祭り」が始まる！