西九州新幹線の「妄想的解決策」をまじめに考える（２）【東九州新幹線との相乗効果をセットで議論を】
西九州新幹線の問題を考えています。前回は、未着工区間について、佐賀空港経由する南ルートがいいのではということを書いています。
前回はこちら
この南ルート、東九州新幹線とうまくやれば相乗効果が大きいのではと思っています。
東九州新幹線、大分県では現在の特急ソニックが走っている日豊本線ルートに加えて、湯布院を経由する久大本線ルートが検討されています。
久大本線ルートは、良い案だと私は思っています。↓のサイトがよくまとまっています。
この案で、一番のメリットは、現在の日豊本線の小倉～大分間を残せる点だと思っています。
日豊本線ルートで東九州新幹線を整備すると、並行在来線として、JR九州から経営が切り離されるリスクがあり、福岡県行橋市や、大分県中津市などは、特急の停車しない都市になる可能性がある。また、小倉～博多間は、JR西日本の管轄なので、戦略的な運用という点でJR九州としてのメリットが乏しい。
そこで、東九州新幹線の久大線ルートが浮上しているのですが、これと連動すれば、西九州新幹線の南ルートは違った景色になると思っています。
それが、九州横断新幹線という機能です。
前回の記事で、佐賀空港に人を集め、九州新幹線、西九州新幹線で人を九州各地に人を運ぶ機能について書いていますが、東九州新幹線にこの機能が付帯できれば、可能性はかなり広がります。
これについては、福岡空港が午後１０時という門限であるデメリットを代替する機能も付いてきます。
さらに言えば、佐賀空港は、午前０時までが運用時間なので、午後１１時台に佐賀空港に着けば、新幹線の活用で午前１時ごろまでには、福岡、北九州、熊本、大分、長崎などの九州の主要都市にたどり着くことができる。
羽田空港なら午後９時台、関西空港なら午後１０時台に出発する便を設定することができ、ビジネス需要を掘り起こせるかもしれません。
日豊本線は北九州空港との接続という点でもJR九州の在来線として残す選択であるべきだろうと思います。
というのも、北九州空港は２４時間運用の空港です。
この北九州空港の完全２４時間運用というのは、九州の今後おいて極めて重要な意味を持つと思うからです。その点についても含め、別の視点でその３で書いてみます。