駐停車して車から離れる際の義務
2023年12月18日に山形県鶴岡市で、コンビニに車が突っ込む事故があった。これを受けて、駐停車して車から離れる際の義務についてまとめた。おもに誤発進防止に関わる義務と防犯に関わる義務を記している。
なお、交通法規の専門家ではないので、正確性は紹介書籍、弁護士サイト、さらに正確性を望むなら弁護士相談などで補完してほしい。
交通事故報道
きっかけとなった交通事故は以下のものとなる。
……、コンビニの駐車場に車を停めた後、誤って車のシフトレバーをドライブに入れた状態でエンジンを掛けたまま車を降りました。
通常、シフトレバーがドライブに入った状態だと車はゆっくり前進しますが駐車場が上り傾斜だったため動かず、停車したままだったということです。その後、買い物から戻った男性の足がアクセルペダルに当たったため車が発進し、コンビニの窓ガラスに衝突したということです。
「ドライブ」のまま車降り戻った際に誤ってアクセルを…
鶴岡市のコンビニエンスストアに車突っ込む けが人なし
Youtubeチャンネルで取り上げられているコメントの中に、誤発進防止に関わる義務と防犯に関わる義務のものがあった。この点についてまとめることとした。
誤発進防止に関わる義務
Youtubeチャンネルのコメントには、エンジンを掛けたまま降車してもよいのかという意見があった。エンジンを切っておけば、今回の事故態様となることはなかった。この点を確認する。
エンジンを掛けたまま車を離れることは、道路交通法71条1項5号が絡む。この点を掘り下げる。
（運転者の遵守事項）
第七十一条 車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。
五 車両等を離れるときは、その原動機を止め、完全にブレーキをかける等当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置を講ずること。
これを読み解くときに「等」の扱いが重要となる。法令用語における「等」とは、非限定列挙を表す。つまり、同様のものを列挙している、列挙されたものは例示にすぎない、例示に限定しているわけではない、このようなことを意味する。
それを踏まえると、道路交通法71条1項5号は以下のような構造になる。非限定なので、「等」には例示されているもの以外もぶら下がっている構造となる。
エンジンを止める、ブレーキをかける、形式的に何をやったかは重要ではない。それらを総合して、当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置が講じられているか、措置の実効性が重要となる。
このあたり、裁判で以下のように示されている。
法第71条6号（現行5号）……、運転者のとった措置が同条同号の要請を充したものであるかどうかは、車両等の種類や道路の形状等具体的状況の下で、当該措置によって右車両等が停止状態を継続しうるものであるかどうかを検討して個別的に判断すべきものである。
札幌高裁函館支部昭和38.7.2
もともとの疑問に対する回答は……
エンジンを掛けたままの降車が即ち違反になるわけでない。さらにいえば、例示されているものすべてを行わないと違反になるというわけではない。
逆に、例示されているものをやっておけば違反にならないわけではない。
それは車の状況や周囲の状況による。
このような回答となるだろう。
エンジンを掛けたままの降車が即ち違反になるわけでない……とは
これは寒冷地でよく行われている。エンジンを掛けたままとしつつ、ブレーキを施し、施錠あるいは同乗者を残すなどして第三者が動かせない状態として、車から離れる。こういったことをしばしば見る。
例示されているものをやっておけば違反にならないわけではない……とは
坂道や凍結路などでは、エンジンを切り、ブレーキを施すだけでは十分と言い難い。ギアを傾斜と逆方向に入れる、車止めを併用する、こういったことが要求される場合もあるだろう。
なお、例示されている「原動機を止める」「完全にブレーキをかける」の一方を怠ることで、裁判で問題とされたケースがある。上に示した裁判では、以下のように続いている。
ところで普通自動車の運転者が車両を離れる場合、平坦な道路上において右車両が停止の状態を保つためには格別の措置を講じない限り少なくとも、原動機を止め、かつ、ハンドブレーキをかける措置を講ずることが必要である。
札幌高裁函館支部昭和38.7.2
ただし、個人的にはそうとは言い切れないと思う。
この裁判は昭和38年、AT車が登場して数年後のもの。電子制御パーキングブレーキがない頃の判決。この頃と今とでは状況が変わっているように思う。電子制御でパーキングブレーキが掛かる。パーキングブレーキが掛かっていれば、アクセルを踏んでも発進しないように電子制御されている。このような状態なら、エンジンを止めなくとも措置は講じられているという判断もあるように思う。
考えると、条文中の「完全にブレーキをかける」という言葉にも時の流れを感じる。この言葉は、サイドブレーキを引く度合いによってブレーキの掛かり具合が変わることを念頭に置いた条文だと思う。電子制御パーキングブレーキだと前提はかなり大きく異なるように思う。
もともとの事故に戻ると、エンジンは掛かったまま、サイドブレーキも効いておらず、ギアも入ったままだった。当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置が講じられているとはまったくいえない。けが人がいなかったことは幸い。
防犯に関わる義務
Youtubeチャンネルのコメントには、防犯視点のコメントもあった。エンジンを掛けたまま降車して、第三者による盗難を気にしていないのかなど。この点を確認する。
道路交通法71条1項5の2号
第三者による盗難には、道路交通法71条1項5号の2が絡む。この点を掘り下げる。
（運転者の遵守事項）
第七十一条 車両等の運転者は、次に掲げる事項を守らなければならない。
五の二 自動車又は原動機付自転車を離れるときは、その車両の装置に応じ、その車両が他人に無断で運転されることがないようにするため必要な措置を講ずること。
同乗者がいなければ施錠ということになる。同乗者がいれば同乗者を残すという選択もあると思う。
前項との関係で、エンジンを掛けたままで施錠するという選択はあるのかもしれない。ただ、エンジンを掛けたまま施錠するにはどうすればよいか。
スマートキー以前の物理的な鍵の場合、エンジン始動用に鍵を使い、その鍵を差したまま、スペアキーで施錠することができる。
スマートキーの場合、スマートキーに備え付けられたテクニカルキーを用いて施錠することにより、エンジンがかかったまま施錠することができる。
ただ、どちらもあまり現実的な施錠方法ではないように感じる。
いずれにしても、窃盗犯が窓ガラスを割る等すれば、乗り逃げすることができそうだ。これは「他人に無断で運転されることがないようにするため必要な措置を講ずること」を満たしているといえるのだろうか。
① エンジンは掛かったまま。施錠もされていない。ドアを開ければ、乗り逃げできる。
② エンジンは掛かっていない。施錠はされていない。鍵は助手席に置いてある。ドアを開ければ、乗り逃げできる。
③ エンジンは掛かったまま。施錠はされている。窓を叩き割れば、乗り逃げできる。
④ エンジンは掛かっていない。施錠はされている。なぜか鍵は助手席に置いてある。窓を叩き割れば、乗り逃げできる。
⑤ エンジンは掛かっていない。施錠はされている。CANインベーダーで施錠やエンジン始動のコントロールを乗っ取れば、乗り逃げできる。
①②は、盗難防止の措置ができていると言い難い。①②の違いは、盗むことのできる車かを容易に知り得るかということになりそう。エンジンが掛かったままなのに人が乗っているように見えない。①がより容易か。
⑤は、盗難防止の措置ができていると考えてよいだろう。
③④が、盗難防止の措置ができているとみなせるのか。このあたりに違反成否の境界線がありそうに思う。ただし、ここの判断を確認できるような書籍解説や裁判例は見つけられなかった。
運行供用者責任
自賠法では、人身事故の責任を車の持ち主に負わせている。これを運行供用者責任と呼ぶ。この点を掘り下げる。
法律では、自賠法3条が絡む。
（自動車損害賠償責任）
第三条 自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる。ただし、自己及び運転者が自動車の運行に関し注意を怠らなかつたこと、被害者又は運転者以外の第三者に故意又は過失があつたこと並びに自動車に構造上の欠陥又は機能の障害がなかつたことを証明したときは、この限りでない。
これを解説するものに『三訂逐条解説自動車損害賠償保障法』がある。
責任の主体（運行供用者責任）
従来の民法において損害賠償の責任の主体は、「他人の権利を侵害した」直接の加害者、すなわち自動車の運転者である。このため、加害者に資力がなく賠償が円滑に行われないこともあり、また、民法第715条の使用者の責任に関する規定も実情にそぐわないということは前述したとおりである。
そこで本法では、責任の主体を「自己のために自動車を運行の用に供する者」とした。「自己のために」というのは、自動車の運行についての支配権とそれによる利益が自己に帰属するということを意味する。従って、この者は、通常自動車の保有車であり、例えば、会社の業務のため自動車を運行している場合には、運行供用者は、運転した者ではなく、会社になる。
この話は盗難車の場合にも適用される。盗難された車両が交通事故を起こした場合であっても、車両の持ち主に責任が及ぶ場合がある。それは「自動車の運行についての支配権」、運行支配がどの程度及んでいるかということに絡む。
車両の持ち主の同意なく運転する行為は、無断運転と呼ばれる。これには2種類の態様がある。一方は、車の持ち主と運転者の間に一定の人間関係がある場合。他方は、車の持ち主と運転者が無関係の場合。これらのうち後者を泥棒運転と呼ぶ。
泥棒運転以外の場合、無断運転者の運転を容認していたといえるかが、運行供用者責任の成否に影響するようだ。雇用関係、家族、友人の場合などがある。下に示される最判平20.9.12では、父親所有、娘の友人が運転というケースで、運行供用者責任が認められている。
自動車の所有会社の被用者等所有者と密接な関係を有する者が、所有者の自動車を無断運転し、第三者に損害を与えた場合は、無断運転者の運転を「容認」していたと認められる場合につき、所有者に運行供用者責任を認めている（後記最判平20.9.12）。
泥棒運転の場合、書籍では判断材料を以下のように記している。今回のケースに密接に絡むところでは、車両の管理を適切に行えていたといえるか、客観的に見て第三者が乗り逃げることを容認していた管理方法といえるか、それが判断となるように思う。
所有者と全く関係のない者による無断運転（窃取による運転等。いわゆる「泥棒運転」）については、所有者の車両管理状態、事故の状況（盗難との時間的、場所的関係）、盗難発覚後の被害者の行動（警察への被害届の提出等）によって運行供用者責任があるかどうかの判断がなされている。
……、無関係の第三者であっても、保有車の運転の容認によっていつでも車の利用関係の中に入ってくることができるのであるから、運行供用者と運転者の間の人的関係は、単なる運転の容認で足り、その容認は客観的に認められればよいとする客観的容認説（平沼英一「運行供用性の基礎としての運行支配と運行利益」吉岡進編『現代損害賠償法講座（3）』[1972]90頁、原田和徳・本百選〈第2版〉21頁等）……
……
本判決後の泥棒運転に関する下級審の裁判例は、主として客観的容認説の立場に依拠しつつ、管理上の過失の態様・程度（駐車場所、駐車時間、管理態様）、窃取態様、盗難発見後の保有者の措置、返還予定や領得意思の有無、窃取後事故までの時間的・距離的間隔等を総合的に考慮して、保有車の運行供用者責任を判断しているとされている（伊藤文夫「運行供用者責任」小川英明ほか編『交通損害賠償の基礎知識（上）』[1995]59頁、法曹会編『例題解説交通損害賠償法』[2006]91頁、佐久間邦夫＝八木一洋編『交通損害関係訴訟〔補訂版〕』[2013]49頁〔鈴木祐治〕等）。
注：本判決＝最高裁第一小廷昭和47(オ)268
判断の中に、駐車時間とある。ただしコンビニに入店するようなケースでは、短時間でもダメだと思う。コンビニのような公的な場所での短時間とは、バックドアを開けて荷物を出し入れしている間に乗り逃げされたようなケースを指すように思う。
単に車が盗まれ、積載している物が盗まれるというだけに留まらない、事故の重い責任を負うということを理解してほしいと思う。
なお、窃盗にあった場合には即座に警察に通報を。前記のとおり、持ち主の運行供用者責任は、事故の状況（盗難との時間的、場所的関係）や盗難発覚後の被害者の行動（警察への被害届の提出等）が関係する。このうち、事故の状況は、被害者にはコントロールできない。しかし、盗難発覚後の被害者の行動は、被害者がコントロールできる。早期に届け出することは、車の運行支配の喪失を示す一助となり、運行供用者責任を負わなくて済む可能性を高める。
起こってしまったこと、起こしてしまったことを嘆くのでなく、その後の被害軽減に注力する。車の盗難に遭った場合でも、交通事故に遭った場合でも、あるいは車と関係のない人生の場面でも、同じことがいえる。
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