日本国内のコンテナ輸送事情

今回は、いつもと違うお話。

私たちはヤシガラ培土（ココピート）を、毎月何本もコンテナで輸入しています。
コンテナで輸入する場合、海外から日本までは海上を船便輸送。港で陸揚げ・通関後の国内輸送は、ドレージ（Drayage）と呼ばれるトラック牽引で陸送する方法が主流です。

納品先が港から遠距離ということも珍しくないコンテナドレージ輸送は、ドライバーさんの負担やその確保の難しさ、交通環境への負荷、CO2排出などの問題が指摘されています。
それでもドレージ輸送は、スピーディな輸送・納品という点で他輸送手段と比較して優位です。日本ではまだまだ国内輸送の主流であり続けると思いますが、国土交通省の推奨もあって、徐々に他の輸送手段も見直されてきています。

これは「モーダルシフト」と呼ばれ、トラックでの国内輸送を、内航船（国内路線で運行する貨物船舶）や鉄道輸送に移管していく、またはそれを推進していく動きです。

日本では複数の内航船が運行しています。内航船の歴史は古く、国内物流で活躍しています。
ただし、（あくまでも海外からの輸入コンテナで考えた場合）手配には幾つかの制約が存在します。

日本の港湾には「主要港」「地方港」という二種類の港があります。
「主要港」は、東京・横浜・名古屋・大阪・神戸など。
「地方港」は、それ以外のコンテナ貨物対応可能な港です。

例えばスリランカからの輸入コンテナを地方港に着ける場合、主要港行きと比較して海上運賃が割高です（近隣国からの輸入の場合は事情が異なる）。
一方で、主要港で一度コンテナを陸揚げして、通関後に内航船で地方港へ…。これは、海外から来る本船が遅延することはよくあるので、うまくスケジュールが組めません。

そこで、国土交通省では鉄道輸送へのシフトを推進しています。
これまで海外からの輸入コンテナの鉄道輸送は、設備的に制約がありましたが、近年では解消されつつあります。もともと日本は鉄道網が充実してるので、コンテナを貨物列車で積載・輸送ができれば、これを使わない手はありません。

JR貨物も積極的な設備投資で更なる拡大を目指しています。
距離や場所によりますが、遠方であれば鉄道輸送がドレージと比較してコスト面で優位に立つ面も増えてきました。

ただ、問題がない訳ではありません。

まず、日本国内で流通可能な最大サイズ・40フィートコンテナに対応できる設備を持つ貨物駅また路線（トンネル・橋梁など建築限界的な制約）が、まだ限られていること。
次に、新幹線路線網の拡大により並行在来線の経営分離と、それに伴う鉄道運賃（＝貨物輸送コスト）の値上がり。
そして、この鉄道コンテナ輸送自体の知名度の低さ。

これらの問題が解消され、コスト面や利便性でメリットがもっと拡大してきたら、鉄道コンテナ輸送を積極的に活用していきたいという私たちの様な企業は、たくさんあると思います。
もっと鉄道輸送を活用していく企業が増えて、日本の鉄道貨物事業が更に発展・充実してくれれば嬉しいです。