ホルテン229 (ロシア語文字起こし・和訳・随時更新中)
ホルテンアーカイブ
スミソニアン航空宇宙博物館
著者は、この出版物の作成に際して、以下の方々に心からの感謝の意を表します。
フーイ・オッテンス
ピーター・F・セリンジャー
ラインホルト・シュタドラー
ジェイ・W・ステビー
ジェフ・スティール
ラッセル・リー
デイビッド・マイラ
セルゲイ・アンドレーエフ
ヴァシリー・ブラノフ
・
ロシア語による原書を、生成AI「ChatGPT」「BARD」「BING」により日本語化しました。
Концепция летающего крыла — идеального с точки зрения аэродинамики летательного аппарата без фюзеляжа, возможного оперения и прочих элементов, не создающих подъемную силу, возникла в начале века практически одновременно с первыми попытками самолетов. В последующий период весь ряд конструкторов с переменным успехом использовали, и близкие к ней схемы в поисках оптимального облика летательных аппаратов пассивнее воздуха. Но наиболее последовательно и успешно в 30-40 гг. идеи летающего крыла развивалась в Германии усилиями братьев Вальтера и Реймара Хортен. Поскоренные истмешательским совершенством аэродинамически “чистого” летающего крыла, Хортены на протяжении всей своей карьеры, начиная с первых летающих моделей, строили аппараты только этой схемы. Вершины их модельерского пути стали реактивный истребитель-бомбардировщик Н IX (Ho 229). Не успев пролить себя в бою, этот самолет спал едвом множества легенд... Изготовленный из дерева и стали и деревенских мастерских, использующий в качестве топлива сырую нефть, несущий мощнейшее наступательное вооружение и броню, способный выдерживать 7-кратные перегрузки в воздушном бою и бомбардировать с пикирования, доставляющий тонну бомб на дальность 1000 километров за час полетного времени, оставаясь при этом невидимым для лучей радаров... Но 229 мог стать лоцинным “фью-оружием”...
飛行機の胴体、尾翼、揚力を生み出さない強固な要素のない、空力学的に理想的な飛行翼の概念は、飛行機の最初の飛行とほぼ同時に、20世紀初頭に生まれました。
その後の期間、多くの設計者は、この概念やそれに関連するスキームを、最適な飛行機の形態を探るために、多かれ少なかれ成功を収めて使用してきました。
しかし、1930年代から1940年代にかけて、ドイツでは、ヴァルパー兄弟とレイマー・ホルテン兄弟の努力により、飛行翼の概念が最も一貫して、そして成功裏に開発されました。
美学的な完成度の高い「純粋な」飛行翼の魅力に完全に心酔したホルテン兄弟は、飛行模型から始まり、その後のキャリアを通じて、このコンセプトにのみ基づいた航空機を製造し続けました。
その最高傑作は、ジェット戦闘爆撃機 H IX（No 229）です。
戦闘で活躍する前に、このサラマンダーは多くの伝説の主人公となりました。
木材と鋼で村の工房で製造され、原油を燃料とし、強力な攻撃兵器と装甲を備え、空中戦で7Gの負荷に耐え、急降下爆撃で1000キロメートルの距離を1時間で飛行し、レーダーのビームから見えなくなる能力を備えたこの航空機は、まさに奇跡の兵器となる可能性を秘めていました。
このテキストは、ドイツの飛行機設計者、エルンスト・ホルテン（Ernst Heinkel）が設計したホルテン Н ІХ の飛行機について説明しています。
このテキストによると、ホルテン Н ІХ は、飛行翼の概念に基づいて設計された航空機です。
飛行翼の概念とは、胴体、尾翼、揚力を生み出さない強固な要素のない、単一の翼で構成された航空機のことです。
ホルテン Н ІХ は、以下の特徴がありました。
・飛行翼の概念に基づいて設計された。
・ジェットエンジンを搭載した。
・強力な武装を搭載した。
・高い機動性を備えていた。
しかし、ホルテン Н ІХ は、戦闘で活躍する前に、終戦を迎えました。そのため、その真価は未知のままとなっています。このテキストは、ホルテン Н ІХ の特徴や、飛行翼の概念について説明しています。
Продольная статическая устойчивость летательного аппарата без горизонтального оперения достигается применением самобалансирующихся S-образных профилей крыла либо стреловидного крыла с отрицательной геометрической или аэродинамической круткой. Отогнутая вверху задняя кромка крыла в первом случае и концевые секции крыла во втором случае выполняют роль горизонтального оперения в самолете классической схемы, создавая в горизонтальном полете направленную вниз аэродинамическую силу для компенсации момента на пикирование результирующей аэродинамической силы относительно центра масс.
Так как плечо сил, действующих на эти части летающего крыла, меньше плеча горизонтального оперения, при равном запасе продольной статической устойчивости здесь происходит большая потеря суммарной подъемной силы. В результате коэффициент подъемной силы летающего крыла в среднем в полтора раза меньше соответствующей величины самолета классической схемы. Однако летающее крыло имеет в два раза меньший коэффициент лобового сопротивления, что в результате обеспечивает сумму в 1.3-1.4 раза больше по сравнению с самолетом классической схемы аэродинамическое качество.
Крутка крыла, кроме того, улучшает управляемость аппарата на больших углах атаки, так как срыв потока происходит сначала на концевых секциях крыла, элероны при этом остаются полностью эффективными. По этой причине крутка крыла широко применяется в конструкциях самолетов классической схемы.
航空機の水平尾翼のない前方安定性は、S字型の翼断面または負の幾何学的または空力学的ねじれを持つ細長い翼の使用によって達成されます。
第1の場合、翼の後縁が上向きに湾曲しており、第2の場合、翼の端部セクションは、結果として生じる空力学的力と、質量中心からの相対的な結果として生じるピッチングモーメントを相殺するために、クラシックなスキームの航空機の水平尾翼の役割を果たします。
これらの部分に作用する力の腕は、水平尾翼の腕よりも小さいため、前方安定性の同じリザーブでは、ここでは総揚力の大きな損失が発生します。
結果として、飛行機の翼の揚力係数は、クラシックなスキームの航空機の対応する値の約半分です。
ただし、飛行機の翼は、クラシックなスキームの航空機と比較して、2倍小さい抗力係数を有するため、1.3〜1.4倍高い空力学的性能を有します。
翼のねじれは、さらに、大きな迎え角での機体の操縦性を向上させます。
なぜなら、流れの失速は最初に翼の根元セクションで発生し、エルロンは完全に有効なままであるためです。
このため、翼のねじれは、クラシックなスキームの航空機の設計に広く使用されています。
要約
水平尾翼のない航空機は、S字型の翼断面または負のねじれを持つ翼を使用して、前方安定性を達成できます。
これらの翼の設計では、翼の後縁が上向きに湾曲しているか、翼の端部セクションが短くなっています。
これらの設計は、水平尾翼の使用よりも揚力にわずかな損失が発生しますが、抗力が大幅に低下するため、航空機の性能が向上します。
翼のねじれは、さらに、大きな迎え角での機体の操縦性を向上させます。
"Первый планер Хортенов, Н I “Hangwind”, построенный и испытанный ими в 1933 г., представлял собой практически чистое летающее крыло традиционной в плане формы с симметричным профилем и геометрической круткой -7°, большая часть которой приходилась на последнюю четверть полуразмаха крыла. Конструкция планера — цельнодеревянная, неразъемная, передняя часть крыла до лонжерона обшивалась фанерой, остальная часть — полотном. Пилот располагался силой в центроплане, в качестве посадочного устройства использовалась неубирающаяся дыжка. В системе управления применялись обычные элероны и рули высоты, занимавшие всю заднюю кромку, и рулевые тормозные щитки на передней кромке законцовок крыла. Попытки выявили неудовлетворительное функционирование рулей высоты, изменения балансировку планера, нейтрализующую устойчивость по курсу, и ряд других неудостатков. Тем не менее, в целом результаты были достаточно обнадеживающими. И в 1934 г. Хортен приступил к постройке следующего планера.
Н II “Habicht”, первые известные ший в мае 1935 г., имел крыло увеличен-
ного размаха и строительности с круткой -8°, стреловидную заднюю кромку. В конце крыла имело S-образный само- балансирующийся профиль, плавно пе- реходящий в симметричный на концах крыла. Профильное и поперечное уп- равление было совмещено в элевонах, путевое - аналогично Н I. Для снижения сопротивления пилот располагался по- душкой на спине в летнойпозе, каркас которого представлял из себя фермен- ную конструкцию из стальных труб. Между центропланом и элевонами располагались закрылки. Шасси — тандемного типа с задним управляемым колесом. Позже планер получил 80-ти сильный двигатель Hirth HM60R, раз- мещавшийся внутри крыла в районе центра масс и приводивший толкающий воздушный винт посредством удлинен- ного вала. Положение пилота оказалось весьма неудобным — при полетах с боль- шими углами атаки ноги летчика оказы- вались выше его головы. В 1937—38 гг. была построена серия из трех Н III, имевших нормальное кресло пилота. Планеры использовались, в частности, в 1943 г. на авиабазе Цель-Виссенан для подготовки пилотов Ме 163В.
Уже при испытаниях своих
первых планеров Хортенов столкнулись с явлением пререкания воздуха вдоль размаха стреловидного крыла, в резуль- тате которого в месте соединения поло- вин крыла происходило интенсивное вихреобразование, увеличивающее аэродинамическое сопротивление и силособное повышить на характеристики устойчивости и управляемости. Эта проблема, названная Хортенами “срединным эффектом”, преследовала их в течении по крайней мере десяти лет. Первоначально предполагалось, что пре- дупреждения был стать параоблическая в плане передняя кромка крыла с углом стреловидности, планов уменьшало- шийси до нуля в плоскости симметрии. Ввиду сложностей такого крыла, в следующем проекте, Н V, Хор- тены применили прямолинейную пере- днюю кромку с переменным углом стре- ловидности, меньшим в центроплане.1 Проект Н V появился в ответ на запречивающности министерства авиа- ции рейха (Reichsluftfahrtministerium, RLM) в самолетах высокой скемы, обеспечивающей большой сектор об- стрела для коромыш стрелков установ- ков и оцщийный обзор задней полусфе- ры для воздушной разведки. Подобные
--
в 1938 г. Хортены построили легкий планер Parabel (Парабола) с параболической передней кромкой, но не испытали его.
画像は、ドイツの航空エンジニアであるホルテン兄弟が、1930年代にボーネの自宅で製作したグライダー「НІ "Hangwind"」の製作風景を写したものであると考えられます。
画像の中央には、グライダーの製作に必要な部品が並べられています。右側には、ホルテン兄弟の姿が写っています。彼らは、グライダーの翼を組み立てているところです。
このグライダーは、ホルテン兄弟が開発した独特の「ホルテン兄弟式」と呼ばれる翼配置を採用しています。この翼配置は、高い揚力と安定性を実現したことで、第二次世界大戦中のドイツ空軍の戦闘機に採用されました。
借りたエンジンを所有者に返却したため、試験は中断されました。Слева: Н IIм. Пропеллер сделан вручную из бука. Испытания были прерваны после того как займствованный двигатель пришлось вернуть владельцу.
аппараты в этот период были созданы в Великобритании (Westland-Hill “Pterodactyl” V, 1934 г.) и в СССР (Калинин К-12, 1936 г.). В Германии в 1935 г. (фирма Gothaer Waggonfabrik в г. Гота (Тюрингия) построила полкосный моноплан-паразоль Gotha Go 147, наименованный “Гтеродактиль” Г.Хилла. Хортены затем пошли более аэродинамически чистую конструкцию с двумя двигателями Hirth HM60R. Сектор обстрела кормовой установки обеспечивался между толкающими пропеллерами ротационного варианта.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик H V Почти закрытки и посадочный щиток на центроплане. Возможный в посадочной конфигурации момент результативной аэродинамической силы должны были компенсировать цельноповоротные законцовки крыла — элевоны, сочетающие функции рулей высоты и элеронов. Из-за малого плеча этих органов управления
D-10-125は、1937年にリップシュタットにて製造された2機の Н II Lのうちの1機です。
同年、レイマー・ホルテンがローヌで開催されたグライダー選手権に出場しました。
3機目のグライダー、D-11-187は、1938年11月17日にベルリン近郊で、
有名な女性パイロットのハンナ・ライヒによって試験されました。
D-10-125とD-10-131は、同じ白赤黒の塗装を施していました。
中央胴体の先端の透明な覆いは、視界の向上のために残されました。Внизу: Присоединение левого к буксировочному устройству планера Н II L. D-10-125 был первым из двух Н II L, построенных в 1937 г. Липпштадте. На этом планере в том же году. Реймар Хортен участвовал в чемпионате по планеризму в Воне. Третий планер, D-11-187, летавший 17 ноября 1938 г. под Берлином был опробован известной летчицей Ханной Рейч. D-10-125 и D-10-131 несли одинаковую бело-красно-черную схему окраски. Прозрачная обшивка носка центроплана сохранена для улучшения обзора вниз.
グライダーの構造には、合成材料の Trolitax、Mipolan、および Astralon が使用されました。パイロットを収容する翼の前部は、透明な Cellon フィルムで覆われています。
形状の異なる木製プロペラは、Lignofol で覆われていました。Постройка Н Va. В конструкции планера использовались синтетические материалы Тrolitax, Mipolan и Astralon. Передняя часть крыла, вмещающая пилотов, обтянута прозрачной плёнкой Cellon. Деревянные пропеллеры необычной формы покрывались материалом Lignofol. Внизу: Н Vb.
относительно центра масс они вызыва- ли большую, по сравнению с классичес- кой схемой, потерю суммарной подъем- ной силы. Меньший коэффициент подъемной силы в посадочной конфи- гурации частично компенсировался пришедшей летающим крылым большой площадью несущей поверхности и способностью совершать посадку с большими углами атаки. Последующие испытания выявили также интересный эффект динамической воздушной подушки между крылом, землей и землей, исключающий грубое касание при посадке с большими углами атаки.
Основной "изюминкой" нового самолета было применение в его конст- рукции, впервые в мире, композицион- ных материалов на основе фенольных смол, разработанных компанией Dynamit AG в Тройсдорфе. В качестве наполнителя использовалась обыкно- венная бумага. Для отработки новой тех- нологии из этого материала были изго- товлены коксоны учебного планера “Hort’s der Teufel”, получившегося на 15% легче органических. После испытаний планера в мае 1936 г. одна консоль была подвергнута статическим испытаниям до разрушения, вторая — полуловыми климатическим и последующими стати- ческими испытаниями.
В отличие от мотопланера Н IIм, толкающие пропеллеры H Va противо- положного вращения крепились не- посредственно на валах двигателей, расположенных за задней кромкой крыла. Результатом такой компоновки стала слишком задняя центровка аппарата. Единственный короткий полет в мае 1937 г. на аэродроме Хангелар под Бонном закончился аварией из-за отказа двигателя.
Постройка H Va выявила ряд проблем, связанных с новыми материа- лами — расслоение, недостаточная жест- кость, разделение защитного покрытия
на клеевых соединениях. Следующий экземпляр Н Vb был изготовлен по тра- диционной технологии. Как и планеры Н III, H Vb строился в ангарах 26-й
истребительной эскадры (JG 26 “Schlageter”) на аэродроме Липпштадт под Кёльном, где в качестве пилотов Bf.109 служили оба брата. Одной из причин
катастрофы H Va считалось неудобное положение двух членов экипажа под уг- лом на спине, поэтому H Vb получил два отдельных фонаря кабины, позволяющих пилотам лететь обычной силы. Размах крыла был увеличен на два метра, шел- ковую обтяжку законцовок крыла заме- нены обычными элевонами. Двигатели Хирт, уцелевшие в аварии H Va, были установлены ближе к центру тяжести, причем противополёт при помощи уши- ренных валов. Шасси — трехточечное неубирающееся. В конце 1938 г. H Vb был представлен RLM, но заказа не пос- ледовало.2
В период постройки второго H V начались работы над H III, ставшим высшей ступенью многолетней стремлениям самых удачных аппара- тов братьев Хортен. H III представляли собой развитие H II L с увеличением до 20 метров размахом крыла и уменьшен- ной корневой хордой. Помимо больше- го аэродинамического качества, увели- чение улучшения стреловидного угла крыла несло несколько повышает балансировочную эффективность его контрольной секции заститель увеличе- ния плеча относительно точки приложе-
ния результирующей аэродинамичес- кой силы. Тот же эффект достигается увеличением угла стреловидности, но это снижает несущую способность кры- ла. Крыло H III было слабжено двумя парами злевонов, отклоняющимися на дифференцированные углы для сохране- ния крутки.
Для решения проблемы “средин- ного эффекта” рассматривался вариант продольной крылевой кромки центро- плана, но в конечном итоге первый построенный в мае 1938 г. H IIс (D-12-347) получил небольшое крыло, выпол- нявшее роль предкрылка. Передняя стойка тандемного шасси была выпот- роена надувнойцей. Точно такой же, но без предкрылка, H IIIa (D-12-348) был построен летом 1938 г. перед самым началом планерных соревнований в Роне. В ходе соревнований оба H III потерпели катастрофу, попав в грозовое облако. Несмотря на этот трагический исход, стоивший жизни одному из пилотов, H III продемонстрировали хо- рошие характеристики, заняв промежу- точное положение среди участвовавших в соревнованиях планеров. В следующем году RLM заказало семь серийных
Н IIIb, получивших официальное обо- значение 8-250. Лить из них вместе с двумя H III и 80 двухместными плане- рами “Kranich” в августе 1940 г. молчи- фицировать под руководством В.Кор- тена в планерной школе в Брауншвейге для первоначальной стажировки в ходе пла- нировки вторжения на Британс- кие острова. В центроплане H IIIb были смонтированы полон на180 кг груза, еще четыре отсека грузоподъемности по 25 кг размещались в консолях с лосту- пом сверху. Такое распределение на- грузки по размаху крыла пропорцио- нально создаваемой подъемной силе, минимизирующее изгибающие мо- менты в, конструкции планера, реа- лизует еще одно преимущество лета- ющего крыла. Зимой 1941-42 г. один H IIIb получил 48-сильный двига- тель Walter Mikron (позже Zundapp мощностью 64 л.с.) и новое обозначе- ние H IIIc. 25 января 1944 г. был обле- тан мотопланер H IIIc с автомобиль- ным двигателем Volkswagen (KdF) мощностью 29,5 л.с., локуспкавший повторный затягуск в воздухе. После остановки двигателя лопасти пропелле- ра автоматически складывались.
--
Присвоенный самолету индекс (так назы- ваемый GL/C-номер) 8-252 в следующем году был передан фирме Юнкерс или само- лета Ju 252. В номенклатуре RLM цифрой 8 обозначался любой летательный аппарат не- зависимо от разработчика и производителя. Тот факт, что спустя год этот же индекс получил самолет Blohm & Voss Bv 250, может свидетельствовать о том, что H IIIb все же не был официально принят на вооружение.
Логичным развитием H III стал облетанный в мае 1941 г. в Кенигсберге планер H IV, имевший при том же размахе в два раза большее удлинение крыла. Параболическую в плане форму вместо передней кромки получила линия наибольшой толщины крыла (называемая Хортенами Т-4) в районе центроплана, что в сочетании с большей в этом месте толщиной крыла придаю задней кромке характерный изгиб. Элевоны состояли из трех секций, от- клоняющихся, подобно H III, на разные углы для сохранения крутки. Очень тон- кие концевые части консолей (в месте навески внешней секции элевонов) были сделаны из магниевого сплава. Кроме традиционных тормозных ручей, на верхней и нижней поверхности кон- солей были установлены тормозные щитки (спойлеры), ограничивающие скорость пикирования. Вместо колесно- го шасси, не выдерживающего посадки на неровные площадки, было примене- но полуприцепленное лыжное с получуль- нередут детей лижей, с которой при выход крыльцов сбрасываемое колесо. Высоко оценку летучести получили необычное расположение пилота в ми-
ниаторной кабине H IV, напоминающее посадку на современных спортивных мотоциклах. Несмотря на склонность к флаттеру, H IV обладал высоким аэро- динамическим качеством и принадле- жал к числу лучших планеров своего времени. Сравнительные испытания в
конце мая 1941 г. показали, что “Хор- тен” уступал только лучшему немецко- му планеру тех лет Darmstadt D-30 Cirrus. В 1943 г. в Беттингене были построены еще три экземпляра H IV под обозначе- нием 8-251.
--
Не совпадает с линией четвертей хорд, т.к. на большинстве аппаратов Хортен наибольшая толщина крыла находилась в пределах от 30% хорды в корне до 20% на концах крыла.
小柄なシャイデハウアーの体格に合わせて設計されました。
パイロットの背中を解放するために、パラシュートは
キャビンの取り外し可能な屋根の下にある特別な「ポケット」に吊るされました。Кабина первого варианта H IV проектировалась под малорослого Шайхардта. Для разгрузки силы пилота парашют подвешивал- ся в специальном «кармане» под свённой крышей кабины.
В августе 1941 г. Вальтер Хортен, используя свое положение главы техни- ческого департамента 3-ей (истреби- тельной) Инспекции Люфтваффе (Luftwaffe – Inspektion 3), удалось добиться возобновления работ над самолетом H V. Важным аргументом для принятия этого решения стала информа- ция об аналогичных работах, прово- димых в США фирмой Northrop.⁵ Пос- ле начала войны в 1939 H Vb просил два года под открытым небом на аэро- дроме Potsdam-Werder, в результате его деревянные части были серь- езно повреждены. Контракт на ремонт самолета был выдан фирме Peschke в Мюнхене⁶; для выполнения функций военной приемки там разместилась «специальная команда» Инспекции (L.In.3 Sonderkommando) под командо- ванием лейтенанта Реймара Хортена.
Самолет был переделан в одно- местный вариант H Vc (код РЕ+HO, «Peschke-Horten») и совершил свой пер-
вый полет 26 марта 1942 г. Несколько поз- же байтцев Хортен перегнал самолет в Геттинген, куда переместилась и «специ- альная» L.In.3 Sonderkdo, чей личный состав увеличился к тому времени с не- великих групп штатных человек. Здесь испы- тания продолжили флоктайглинг профес- сор Людвиг Штупер из Геттингенско- го Аэродинамического Института (Aerodynamische Versuchsanstalt). Летом 1943 г. самолет был разбит на взлете из- за ошибки Штупера, наващившего разбег с неподымшей полы с закрылками в посадоч- ном положении. Не успели набрать высо- ты, самолет зацепил концы исси кры- лыш ангара и рухнул. Ремонт самолета был отложен до конца войны, но этот план не был реализован, как и проект буксировщика планеров на базе H Vc.
В 1941 году, Люфтваффе столкнулось с проблемой отсутствия подходящего носителя для летных испытаний пульсирующих двигателей Schmidt-Argus. Корпус реактивной струи одного из опытных образцов разрушил руль направления BF 110 — летающей лаборатории, что, к счастью, не привело к катастрофе.
Возникла идея оснастить целью летных испытаний бесхвостый самолет, и Хоренси был направлен запрос о возможности использования Н V. Однако этот самолет был признан слишком слабым, и конструкторами был предложен проект Н VII (разработанный еще осенью 1938 года) с таким же размахом крыльев, но с четырех раз более мощной силовой установкой из двух Argus As10 по 236 л.с. каждый.
Выхлопная труба пульсирующего двигателя должна была проходить между толкающими пропеллерами для изменяемого шага, с возможностью флюгирования и отсутствия лопастей. Экипаж размещался в двухместной тандемной кабине перед главным лонжероном. Две передние стойки центрального шасси убирались назад, задние — вперед с поворотом на 90°.
Для путевого управления применялись рули нового типа, представляющие собой двухлопастные встречки, выдвигающиеся наполовину из концов крыла для увеличения размаха.
--
В свою очередь, сообщения о лохнесских братьях Хортен стимулировали работы Джона К. Нортропа. Лесли был военным летчиком во время Первой мировой войны. Его предприятие, бывшая мебельная фабрика, занималось ремонтом самолетов и изготовлением запасных частей. В основном, в работе использовался труд женщин, привлеченных из Франции, Дании, Польши и оккупированных районов СССР.
Проектирование самолета, получившего обозначение 8-254, было возложено на Геттингенскую спецкоманду (весной 1943 года переименованную в Luftwaffe Kommando IX). Здесь же изготавливались деревянные консоли крыльев, а контракт на цельнометаллический центроплан подписал завод Тешке.
В мае 1943 года Вальтер Хортен и Жаклин Шайдхауэр впервые подняли самолет в воздух, но официальная поддержка проекта к этому времени была прекращена.
ドイツの有力な航空機メーカーのいくつか、すなわちフォッケウルフ、ユンカース、メッサーシュミットは、将来の航空機の構成の可能性のあるオプションとして、全翼機を検討しました。
Ряд ведущих немецких фирм, в том числе Фокке-Вульф, Юнкерс и Мессершмитт, рассматривали летающее крыло в качестве возможного варианта компоновки своих перспективных самолетов.
В марте 1943 года Рейхсмаршал Геринг на совещании с представителями авиационной промышленности заявил, что контракты на разработку новых самолетов будут выдаваться, только если поступит проект аппарата, способного доставить 1000 кг бомб на "глубину проникновения" (радиус действия) 1000 километров со скоростью 1000 км/ч. Кроме того, по требованию командования истребительной авиации, самолет также должен был иметь 30 мм пушки для использования в качестве истребителя-бомбардировщика. Столь высокие характеристики были далеко за пределами достижимого в 1943 году.
Проекты самолетов, приближающихся к параметрам 1000-1000-1000, были выпущены ведущими немецкими фирмами в 1944-45 годах, все они предусматривали выполнение перспективных двигателей, массовое производство которых ожидалось не ранее 1945-46 годов. Тем не менее, используя преимущества летающего крыла, Хортены рассчитывали достичь заданных характеристик с тем же двигателям, что и у разрабатывавшихся в то время Me 262 и Ar 234. Уже в марте Хортены получили секретную документацию по двигателю Jumo 109-004, Вальтер имел возможность ознакомиться с Me 262. Работы по Н VII были отложены, так как решено было сконцентрироваться на новом проекте, Н IX.
К этому времени Вальтер Хортен добился перевода в Геттинген, возглавив «Команду 9», чей личный состав насчитывал уже 200 человек. В распоряжении Хортенов было конструкторское бюро и мастерские, развернутые в помещениях бывшей автотрохной мастерской. Вскоре, однако, в связи с прекращением работ по Н VII, команда была расформирована.
Проект Хортенов представлял собой классическое летающее крыло, над поверхностью которого выступали лишь задние части двигателей и фонарь кабины пилота. Двигатели располагались внутри крыла под углом к продольной оси самолета таким образом, что их сопла оказывались полуутопленными в верхнюю поверхность крыла. Размах крыла, как и у предыдущих самолетов Хортен Н Vb/c и Н VII, составлял 16 метров, длина — 6,5 м. Профиль крыла в корне — S-образный, разработанный Хортенами, аналогичный использовавшимся на других их аппаратах. Относительная толщина профиля — 15% в плоскости симметрии (корневая хорда), 13% в корне отменной части крыла. Максимальная относительная толщина средней линии профиля — 2%. На концах крыла использовался симметричный профиль толщиной 8%. Между указанными секциями крыло набиралось переходными профилями. Крыло имело линейную крутку с максимальным значением -1° на концах крыла, что в сочетании с аэродинамической круткой (угол между хордой и линией нижней поверхности корневой части крыла -0,687°) давало результатирующую аэродинамическую крутку -1,687°. Величина крутки, значительно меньшая чем на предыдущих аппаратах Хортен, была определена как предельно допустимая исходя из условий возникновения волнового кризиса на нижней поверхности законцовки крыла при достижении заданного критического числа Маха.
Аэродинамическая компоновка Н IX (как и Н V и Н VII) характеризовалась минимальным затягом продольной статической устойчивости. Так как Хортены все еще были неуверенны в аэродинамике центроплана, линия наибольших толщин крыла получила резкий изгиб к оси симметрии самолета, придавший ему характерный вид с заостренным “клювом передней мишени”. Высшие реактивные струи на «специальных эффект», по-видимому, не принимались во внимание ввиду отсутствия соответствующего опыта – Хортен-IX был первым в истории авиации самолетом с реактивными «летающими крыльями».
Заднюю кромку консолей крыла заняли полупотенциальные к космулотечному инженеру закрылки и двухсекционные элевоны. Внешние секции элевонов типа Фрайс с 25% аэродинамической компенсацией, внутренние — засвойщие, совмещающие функции закрылок (флапероны). Компенсация элевонов осуществлялась за счет кинематической связи с зависимыми секциями элевонов. Угол отклонения флаперонов — 27° (10° на взлете), внутренних секций закрылок — 30°-35°. Продольное управление осуществлялось дифференциальным отклонением внутренних секций элевонов в диапазоне +30°/-5° и внешних в диапазоне +35°/-30°, полеречное — соответственно +20°/-20° и +2°/-20°. Для эффективного путевого управления во всем диапазоне скоростей применялись двухсекционные тормозные рули (спойлеры), выдвигавшиеся с нижней поверхности консолей крыла. При увеличении склонения тейлерон начинала выдвигаться меньшая, затем большая секция спойлеров.
--
Радиус действия примерно равен одной трети от максимальной дальности полета. Первым серийным самолетом, удовлетворяющим критерию “1000-1000-1000”, стал истребитель-бомбардировщик Republic F-84F Thunderstreak, поступивший в вооружение ВВС США в 1952 году. Вероятно, один из первых прототипов с двигателями Jumo 004A.
ボールベアリングが使用された。Главный лонжерон Н IX. Для снижения трения в промежуточных опорах провол- ки управления применялись шарикоподшипники.
Усилия от педалей передавались через кулачковую передачу, сопротивление воздушного потока компенсировалось пружинным уравновешивающим механизмом. Такой механизм обеспечивал близкое к линейному соотношение между перемещением педалей и спойлеров, при максимальном усилии на педалях, не превышавшим 1 кг и широком диапазоне скоростей. Кроме того, для облегчения управления на больших скоростях, ручка управления самолетом телескопической конструкции могла увеличиваться в длине на 5 см.
Снизу хвостовой части центроплана размещался спойлер, предназначенный для управления на пикировании и использования в качестве воздушного тормоза, обеспечивая до 0.33g торможения на максимальной скорости. Здесь же находились створки отсека тормозного парашюта.
Для сокращения разбега с перегруженным взлетным весом предполагалось использовать ракетные ускорители.
Конструктивно Н IX повторил большинство предыдущих разработок Хортен, начиная с Н II, и состоял из центроплана ферменной конструкции и цельноперевинных консолей с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Использование в качестве конструкционного материала дерева обосновывалось минимумом, по сравнению с металлом, энергозатратами на производство одной тонны: 3 кВтч против более 3000 кВтч. Значительно ниже были и трудозатраты: 200 человеко-часов на тонну против 5000.
К тому же, для производства деревянных компонентов могли привлекаться мелкие предприятия, использующие низкоквалифицированную рабочую силу. К примеру, заготовка носовой нервюры изготавливалась за 10 минут из целых брусков, соединяемых на клею между двумя кусками фанеры. После высыхания клея, заготовка обрезалась по шаблону менее чем за 5 минут. С помощью таких неквалифицированных “столярных” технологий изготавливалась большая часть планера.
Говорилось также о меньшей, по сравнению с металлической обшивкой, потере несущей способности крыла при получении боевых повреждений. При этом увеличивалась пожароопасность деревянной конструкции, наполненной топливом (что подтвердила короткая боевая карьера Та 154).
Главный лонжерон консоли коробчатой формы содержал в себе все электрические кабели и тяги системы управления, оставляя весь оставшийся объем крыла свободным для топлива. Последнее планировалось заливать прямо в крыло, не используя каких-либо баков. Для этого требовалось применение топливостойкого клея. Предварительно, поверхность детали крыла должна была быть покрыта клеем для защиты, применяя тот же клей, что значительно увеличивало прочность крыла и улучшало технологичность его изготовления.
Однако, учитывая тот факт, что получить такой клей в свое распоряжение Хортенам не представлялось возможным, было решено использовать восемь металлических баков, по два за и перед лонжероном каждой консоли. Для размещения баков нервюры выполнялись пустотелыми (между баками нервюры усиливались съемными внутренними подкосами). Особенные конструкции нервюр с лихвой компенсировали черезвычайно толстую обшивку носка крыла из 17 мм березовой фанеры — приблизительно в 3 раза больше необходимой величины.
--
Аналогичная система отрабатывалась на Me 262 V10. "На первом прототипе отсек располагался сверху и не закрывался створками." Причина этого не ясна, так как K. Tank в это же время использовал клей Goldmann Tego-Leim для постройки прототипов Та 154. Отказ от применения в ответственных соединениях клея в пользу металлического крепежа позволил Хортенам избежать трудностей, с которыми столкнулись разработчики Та 154 и Не 162, когда в результате недостаточной сцепной силы клея завода Goldmann в Вуппертале производство клея было прекращено.
斜軸ジョイントを介してエレボンのロンジャーンに接続されていました。
高速では、操縦桿の力はパイロットの物理的な能力を超える可能性があります。Более поздний вариант крыла Н IX V1. Тяги управления соединились с лонжероном элевона посредством шарнира с осью, не выходя за поверхность крыла. На больших скоростях усилия на ручке управления могли превышать физические возможности пилота.
За главным лонжероном, крыло обшивалось 8-слойной фанерой толщиной 8 мм. В качестве сравнения, толщина фанерной обшивки крыла Та V1 составляла 2,5 мм. Несмотря на незначительное утяжеление конструкции, обеспечивалась вырушающая прочность 12 кг, что с запасом покрывало перегрузку 7g.
Хотя эта величина вполне достойна современного истребителя, начино ошибочно считать Хортен-IX «сверхманевренным», как это делают некоторые авторы. Обладая низкой тяговооруженностью и легкой приземистостью двигателей, Н IX едва ли предназначался для маневренного воздушного боя. Тем не менее, прочность конструкции допускала выполнение полной бочки на скорости 900 км/ч на высоте 2500 м за 4 сек. Другим расчетным случаем было воздействие порывов ветра 10/10 м/с при пикировании на скорости 1100 км/ч с запасом прочности 1,2. Жесткость крыла на кручение должна была превосходить реверс элевонов на скорости до 1320 км/ч.
По-видимому, эти требования были вполне чрезмерными, так как превышали реальные возможности самолета. Возможно, предполагалось испытать оба варианта крыла, что соответствовало «эмпирическому» подходу Хортенов к проектированию. Хортены относились с некоторым недоверием к результатам аэродинамической трубы, считая их слишком длительными и неэффективными, и были скептически настроены к испытаниям на земле. Вместе с тем, эти методы были ограниченными способами проверки правильности технических решений для будущих летных испытаний и натурных экспериментов.
В районе сопел двигателей поверхность экипирована панелями из стального листа, установленными с зазором 10 мм по отношению к фанерной обшивке. Также из стального листа изготавливались капоты и противопожарные стенки отсеков двигателей, воздухозаборники, створки шасси и различные лючки. Несколько необычным было технологическое решение с массивной передней стойкой шасси, воспринимающей 40-50% веса самолета.
Общая емкость баков составляла 3000 л (около 2500 кг), что, по расчетам Хортенов, обеспечивало боевой радиус 800 км (запас топлива позволял пролететь 1880 км на скорости 630 км/ч, 3150 км с двумя подвесными баками по 1250 л).
--
По крайней мере, начиная с третьего прототипа, общая емкость баков составляла около 2400 л.
В качестве основного топлива мог использоваться авиационный бензин B4 (0,75 кг/л), синтетический газойль J2 (0,83 кг/л), дизельное топливо К1 или сырая нефть. Из-за нехватки нефти в конце войны, в основном был доступен J2, вырабатываемый из угля.
При использовании тяжелого топлива для запуска двигателя использовался бензин B4 или B5; при достижении 6000 об/мин двигатель автоматически переходил на основное топливо.
Пусковой двухтактный двигатель Riedel работал на бензине или газойле в смеси с моторным маслом.
また、存在しないスポイラーのレバーも見えます。Совершенно не нужный развал колес основных опор шасси Н IX V1 объясняется использованием стоек от Bf.109. Видны также рычаги отсутствующих спойлеров.
内部のエレボンセクションにはサーボ補償器 (?) が取り付けられ、
外側には地上で折りたたむことができるプレート (?) があります。
外側のセクションのケーブルは翼面に露出しています。Крыло Н IX V1 на всех снимках на этой странице имеет ряд отличий от использовавшегося в период испытаний. На внутренних секциях элевонов установлены сервокомпенсаторы (?), на внешних - отъёмные на земле пластины (?). Тяги внешних секций выходят на поверхность крыла.
Вместо сбрасываемых баков могли помещаться две бомбы калибром до 1000 кг; максимальная скорость оценивалась в 950-960 км/ч, расчётный потолок — 16000 м (реально высотности имевшихся реактивных двигателей не превышала 12000 м).
В конце августа (по другим данным, 28 сентября) 1943 г. Хортенам удалось представить проект Н IX лично Герингу в присутствии начальника штаба Люфтваффе генерала Дизинга и руководителей авиационно-технического департамента RLM Эрхарда Мильха. Несмотря на то, что расчётные характеристики не достигали параметров «1000-1000-1000», проект получил одобрение Рейхсмаршала и официальное обозначение 8-229. 28 сентября 1943 г. RLM заключило с Хортенами контракт на сумму 500 000 рейхсмарков, предусматривающий постройку двух прототипов, первый из них должен был быть готов к марту 1944 г., а второй, оснащённый двигателями Jumo 004, - к июню того же года. Для работы над проектом в Геттингене была реанимирована «Команда 9» (Lw.Kdo IX Göttingen) под командованием гауптмана Вальтера Хортена. Расположенная поблизости летно-испытательная станция стала для Хортенов неисчерпаемым источником различных деталей, “позаимствованных” у других самолетов. Так, тяговое колесо от Не 177 в комплекте с амортизатором и тягоприводным шкивом стало носовой опорой шасси Н IX V1-V2.
1 марта (по другим данным, 28 февраля) 1944 г. в Геттингене, точно по графику, состоялся первый полет Н IX V1, пилотируемый Хайнцем Шайдхауэром на буксире за Не 45. Маломощный биплан позволил осуществить лишь несколько полетов на вытяжно-посадочной полосе.
実際の塗装色は暗緑色（おそらくRLM 71）です。
下部表面は明るい青色のRLM 65で塗装されています。
標準塗装の上に滑らかなラッカーが塗られています。
Н IIIfでは赤色の線で「歩行者ゾーン」が示されていました。
後縁の線の始点付近にある碑文は、おそらく「ここを歩け」です。
その右側には「工場銘板」があります。Хотя верхняя поверхность Н IX V1 выглядит довольно светлой на этом снимке, цвет окраски в действительности темно-зеленый (наиболее вероятно, RLM 71). Нижняя поверхность окрашена светло-голубым RLM 65. Поверх стандартной краски планер покрыт глянцевым лаком. Сплошной линией (красного цвета на Н IIIf) отмечалась "пешеходная зона". Надпись возле начала линии у задней кромки, вероятно, Hier betreten. Справа от нее - "заводская табличка".
注目すべきは、弾薬の保管場所がないにもかかわらず、
4門の長砲身の 30 ミリメートル砲 МК 103 と言う非常に強力な武装です。
最初のプロトタイプと同様に、Не 177 と Bf 109 の脚を採用していますが、
НІХ V1 とは異なり、主脚は車輪が外側に配置されています。Эскиз первоначальной компоновки Н IX с двигателями BMW 109-003. Обращает на себя внимание чрезвычайно мощное вооруже- ние из четырех длинноствольных 30-мм пушек MK 103 при отсутствии свободного места для боезапаса. Как и на первом прототипе, использованы стойки шасси от Не 177 и Bf 109, однако в отличие от Н IX V1 основные стойки установлены колесами наружу.
Для продолжения испытаний планер был отправлен на аэродром Ораниенбург под Берлином, где 5 марта 1944 года пилотаж прототипа в воздухе на буксире за Не 111 был выполнен. По воспоминаниям Х. Рортена, после отцепки на высоте 4000 м Н IX V1 благополучно приземлился на аэродром, но при посадке не вышел тормозной парашют. Шайдхаур был вынужден совершить экстренную маневр, чтобы избежать капотирования. По другой версии, повреждение произошло из-за проблем с передней опорой шасси. В любом случае, инцидент показал некоторые проблемы с взлетно-посадочными характеристиками «летающего крыла».
После устранения небольших повреждений, полученных в результате аварии, Шайдхаур выполнил еще два полета 23 марта и 20 апреля 1944 года. Для высотных полетов Хортенами был разработан гермокостюм, но он никогда не использовался на практике из-за прекращения испытаний после аварии на посадке.
Осенью того же года Н IX V1 испытывался в Рейхлине, в то время как второй прототип находился в постройке, ожидая поступления двигателей, обещанных Хортенам в марте и полученных с опозданием. При проектировании Н IX первоначально использовались графики характеристик и установочные чертежи Jumo 109-004, но предпочтение в дальнейшем было отдано более компактному BMW 109-003. Задержки в разработке этого двигателя заставили вернуться к исходному варианту.
--
Возможность повторной уборки шасси на этом планере вызывает сомнение.
恐ろしい見た目のヘルメットを着用しています。Вверху: Пилот Н IX V1 в разработанном Хортенами высотном костюме с устрашающего вида гермошлемом.
パイロット席の下にあるシャシーのくぼみの開口部は、幕で覆われています。Слева: Кабина пилота Н IX V1. Проем ниши шасси под креслом пилота прикрыт пологом.
Однако поступившие всередине апреля в авиостроенных Хортенов Jumo 004B-1 имели агрегаты, установленные в верхней части корпуса компрессора, не указанные на установочных чертежах и увеличивавшие высоту двигателя в этом месте до 800 мм. В результате пропилы двигателя не помещались между полками главного лонжерона, а редуктор кривошипа агрегатов включил за контур носка центроплана. Для размещения двигателей требовалось увеличить толщину крыла, что при сохранении пропорций Н IX V1 приводило к увеличению размаха с 42 м до 21,3 метра и ширины крыла с 42 м до 75 м² — больше, чем у такого «стремительного», как Do 217N.
Интересно, что близкие размеры имели тяжелые многоместные истребители проектов P-52 и Р-53, разрабатывавшиеся с конца 1943 г. в конструкторском бюро Gothaer Waggonfabrik под руководством инженера Понсерейда. Как и проект Хортенов, они представляли собой дальнейшие крылья, оснащенные двумя Jumo 004B. Если это было существенным совпадением, так как базовые параметры будущего истребителя, включающие относительную толщину профиля в корне, были представлены Хортенами в локации на семинаре по летающим крыльям еще 14 апреля 1943 г.
Было решено увеличить толщину центральных секций крыла, оставляя без изменений размеры консолей. Относительная толщина профиля в корне от секции крыла была увеличена с 13% до 13,803% (вогнутость 1,919%). Кроме того, была добавлена новая корневая секция в плоскости симметрии на расстоянии 40 см от периферийной, увеличивая таким образом ширину центроплана до 3200 мм и длину до 7465 мм. Эта догадка в книге Р.Хортена также отнесена на счет «непривычного» изменения конструкции двигателя. В действительности, центроплан увеличенных размеров повысился на цетерках Н IX с лидирующими BMW 003, латированных серединой февраля 1944 г., за два месяца до поступления двигателей Jumo 004. По видимому, дело в конструкторском процессе на начальном этапе проектирования, так как внутренние объемы Н IX V1 были явно недостаточны для размещения запланированного вооружения. Толщина профиля в корне увеличена до 15,345% (вогнутость 2,011%). В связи с увеличением размаха до 16,8 м геометрическая крутка профиля увеличилась до -1,05°. Применение более толстого профиля
снизило критическое число Маха до 0,75 (920 км/ч у земли, 797 км/ч на высоте 12000 м).
Стоять драматичные последствия небольшого изменения конструкции двигателя демонстрируют стабую сторону "интегрированных" компоновок, в которых изменения взаимосвязанных компонентов влекут за собой пересмотр конструкции в целом. Более того, параметры компонентов (в данном случае относительная толщина профиля), будучи определенными исходя из установок из с другими элементами, являются несоответствующими с точки зрения функционального предназначения.
Анализ компоновки Н IX позволяет также предположить, что стретовичность крыла (меньшая, чем у Н VII) выбиралась для решения той же конструктивной сверхзадачи — размещения двигателей внутри крыла - в пределениях импульсных центровок. Последние для неоворуженного V2 доставились с применением 232 кг волютного балласта, что шинши разбежистывает от тягучести с компоновкой двигателей. Запас топлива V2 составлял лишь 1700 кг.
Постройка переработанного Н IX V2 началась в Геттингене 26 июня 1944 г. Несмотря на то, что дата первого полета второго прототипа откладывалась на неопределенный срок, в июле (по другим данным, 21 сентября) 1944 г. министерство авиации выдало фирмам Klemm (Бёблинген, Штутгарт) и Gothaer Waggonfabrik контракты на постройку 20 самолетов 8-229 каждой. Позже, в связи с удержанием фирмы Klemm серийным производством Me 163B, за ней оставили только выпуск консолей 8-229, сборка всех машин была возложена на Gothaer Waggonfabrik. Klemm, в свою очередь, выдал субподряды на изготовление консолей мебельной фабрике May GmbH в местечке Тамп под Штутгартом, незадолго до этого выпускавшей легерные части Me 323.
--
Все геометрические характеристики Н IX приведены по оригинальным расчетам и чертежам. В других источниках эти величины варьируются.
Известно, например, что Хейнкель, научившись с увязкой реактивного двигателя внутри фюзеляжа Не 178, в своих последующих реактивных самолетах Не 280 и Не 162 предпочел размещение двигателей в отдельных гондолах.
スワスティカ（卍）がないことでした。Помимо глянцевой отделки, единственным отступлением от правил в окраске Н IX V1 было отсутствие свастики.
Характерные для самолетов бесхвостых схем повышенные углы атаки на взлетно- посадочных режимах приводят к увеличе- нию стояночного угла шасси.
p.19
Оснащенная катапультным креслом конструкции Хортенов кабина Н IX V2 характеризовалась неудовлетворительными условиями размещения пилота. Судя по имеющимся снимкам посредственного качества, сделанным в Ораниенбурге, рабочее место Шпилера было довольно тесным. Причина этого заключалась, по- видимому, в необходимости размещения громоздкого 232-литрового водяного балласта.
Двигатели второго прототипа были максимально плотно вписаны в центроплан крыла с наклоном 15° к бортам и 4° относительно продольной оси самолета. Вписать их в обводы носка удалось лишь удалив колыбельные баки пускового топлива.
Н IX V2 в Ораниенбурге. Задние части двигателей второго прототипа оставались открытыми. Стоящие рядом отпугиватели - необходимый атрибут наземной проронки двигателей.
下の写真の右下の角には、右側の縦通材の組み立て用の建設台が見える。
Сборка второго прототипа Н IX. В правом нижнем углу нижнего снимка виден стапель для сборки главного лонжерона.
Инженеры Готы совместно с прикомандированной группой конструкторов “Команды 9” приступили к разработке серийной версии Н IX, построив ее полномасштабный макет. Во второй половине 1944 г. один из двух учебных двухместных планеров Н IIIG (W.Nr.31, LA-AI), построенных в Геттингене в том же году, был модифицирован для исследований по программе Н IX. Добавка к планере, получившем обозначение Н IIIG, включал установку частичков угла атаки и скользящей и буксировочной зоны для исследования характеристик обтекания. Конценгенс аппаратурой для измерения силы плотана месте второго сиденья. Кроме того, на этом планере, вероятно, отрабатывалась система путевого управления Н IX.
В конце лета 1944 г. в трансзвуковой аэродинамической трубе Теттнигенского Аэродинамического Института, под руководством профессора Бетца18, были проведены прорывки модели Н IX. Официальный отчет по результатам прорывок подвергал сомнению эффективность органов путевого управления самолета. Тем не менее, работы продолжались. В начале сентября 1944 г. комиссия в составе представителей Люфтваффе, “Команды 9” и фирмы Гота, утвердила состав оборудования для полномасштабного макета. После одобрения макета 13 октября 1944 г., началась подготовка к серийному производству самолета на прилегающей фабрике Waggonfabrik мебельной фабрике Оттлер в Фридрихроде недалеку от Готты19. В рамках этой работы, в частности, на филиале фирмы в Вандерслебене были осуществлены статические испытания консолей крыла.
После успешных полетов Н IX V1 была возобновлена программа Н VII, который предполагалось использовать в качестве учебно-тренировочного для подготовки пилотов Н IX. Осенью (по другим данным — в начале декабря) 1944 г. в Ораниенбурге самолет был проэксперементирован в полете рейхсмаршалом Герингу с целью подтвердить все еще существовавшее недоверие к "летающим крылым". Высказывались серьезные опасения относительно утилизируемости самолетов такого типа с одним отказавшим двигателем в связи с отсутствием “нормальных” органов путевого управления. Способность Н VII продолжать полет на одном двигателе была продемонстрирована Шайдхауэром в одном из полетов, когда не удалось запустить затошний в воздухе “Аргус”. В другом полете пришлось отключить двигатель после того как протечь самопроизвольно перешел в реверс. В.Хортен выполнил на Н VII с одним работающим двигателем вираж в обе стороны на предельно малой высоте. Асимметрия тяги компенсировалась с помощью элевонов отклоненным крылас рабочающим двигателем, что вызвало характерный штоппаратор Хортен момент рыскания, направленный в сторону крена. Достаточная управляемость по курсу обеспечивалась даже в полной конфигурации с выпущенными закрылками. Второй Н VII был близок к завершению на заводе Rechlin в Мюнхене, еще 19 (по другим данным 17) самолетов под обозначением 8-226 (Но 226)20 находились в постройке в конце войны, но ни один из них не был закончен.
--
Профессор Альберт Бетц считался вторым, после Прандтля, ведущим аэродинамиком Германии.
По некоторым свидениям, название «Ottler Möbel Fabrik» использовалось для сокрытия истинного предназначения предприятия.
Незадолго до получения контракта по 8-229 здесь строился макет P-532.
Jumo 109-004B ターボジェットエンジン：1-エアインテークフェアリング；2-オイルラジエータータンク；3-本体前部セクション；4-パワーテイクオフギアボックス；5-コースコンプレッサー；6-ノズルセントラルボディの中間ドライブ；7-イグニッションシステム；8-デフレクターロッド；9-ホース（堅固なコンプレックス）；10-ロックアセンブリ；11-ノズルセントラルボディドライブシャフト；12-ブレーキ；13-燃料最終フィルター；14-風力ドライブエンジン；15-燃料ポンプ；16-パワーテイクオフシャフト；17-オイルポンプ；18-オイルフィルター；19-コンプレッサーフロントサポート；20-回転数レギュレータ；21-コンプレッサープロファイル；22-燃料フィルター；23-コンプレッサーリアサポート；24-燃焼室ディフューザー；25-燃焼室のエスクリン；26-燃焼室テールパイプ；27-燃焼室；28-燃料インジェクター；29-ガスバッフル；30-タービンガイドブレード；31-タービンローター；32-タービンフロントサポート；33-フルフローオイル付きタービンリアサポート；34-ノズルセントラルボディドライブシャフト；35-ノズルセントラルボディ；36-ノズルセントラルボディガイド。
ТРД Jumo 109-004B: 1-обтекатель воздухозаборника; 2-маслобак-радиатор; 3-передняя секция корпуса; 4-редуктор отбора мощности; 5-корпус компрессора; 6-диафрагмотор привода центрального тела сопла; 7-система закачивания; 8-тяга просекци; 9-ливой (несущий) кожух; 10-заплывы подвески; 11-вал привода центрального тела сопла; 12-сопло; 13-коллектор бак пускового топлива; 14-вытяжиталь пусковой двигатель Riedel; 15-топливный насос; 16-вал отбора мощности; 17- маслопасс; 18-маслофильтр; 19-передняя опора компрессора; 20-регулятор оборотов; 21-ротор компрессора; 22-топливный фильтр; 23-задняя опора компрессора; 24-диффузор камеры сгорания; 25-секции камеры сгорания; 26-жаровая труба камеры сгорания; 27-камера сгорания; 28-топливная форсунка; 29-газораспределитель; 30-направляющие лопатки турбины; 31-ротор турбины; 32-передняя опора турбины; 33-задняя опора турбины с дополнительным маслопассом; 34- вал привода центрального тела сопла; 35-центральное тело сопла; 36-направляющая центрального тела.
В отличие от первого прототипа, серийные машины оснащались обычными тормозными рулями, однако путевое управление по типу Н VII V1 позже предполагалось применять на серийных Н IX. Для имитации посадочных характеристик реактивного Н IX, закрылки были зафиксированы на Н VII V2 и полностью ликвидированы на серийных машинах.
Благодаря удачной демонстрации Герингу возможности «летающего крыла», 8-229 был включен в «срочную инструбительную программу», избежав участи многих других машин, разработка и производство которых были прекращены осенью 1944 г. Сотрудники “Команды 9” работали иногда по 90 часов в неделю, чтобы завершить Н IX V2 до конца 1944 г. Эффективность работы снижало расширение условий на множество новых проектов, порой фантастических. Эта тенденция, типичная для военной промышленности Рейха, в случае небольшой “фирмы” Хортенов приобрела буквально прототипные формы. Помимо Н IX, Н VII и уже упоминавшихся Н IIIe/g/h, в 1944-45 гг. они предприняли попытки осуществить еще ряд проектов, не один из которых не был доведен до стадии серийного производства. Своеобразное положение “Команды 9”, как подразделения Люфтваффе, занятого разработкой самолетов, позволяло Хортенам избегать непосредственного контроля со стороны Технического департамента.
Кроме того, в RLM они имели прокровителя в лице полковника Энгрифа Кнемейера, организовавшего показ Н VII Герингу, да и сам рейхсмаршал благоволил Хортенам. Пользуясь этим, братья активно использовали предоставленный им ресурс на цели, достаточно далекие от официального задания, каждый раз находя хорошее объяснение очередным проектам. Как высокопоставленным оба брата, войдя RLM за спиной, им весьма помогало распределение многочисленных фициальов команды по всей Германии. По воспоминаниям бывшего летчика-испытателя фирмы Мессершмитт Рудольфа Опитца, несмотря на все свои связи в высших эшелонах власти, среди своих коллег "Проект сверхзвукового истребителя Н Х (Н ХІІІ) разрабатывался на финале в Бад Херсфельде.
--
20 Индекс 8-254 к этому времени был передан K. Танку. Некоторые источники ошибочно называют этот самолет Но 227.
21 По другим данным, в Мюнхене был завершен третий Н VII (первый серийный), Н VII V2 был закончен и в конце войны оказался
в Альтдюрнере в советской зоне оккупации.
22 По данным Р.Стаутера, в конце войны под командованием Хортенов находилось более 800 человек.
Предполагалось, что оснащенный одним ТРД HeS 109-011 или комбинированным BMW 109-003R самолет сможет превысить скорость звука в пикировании, а затем поддерживать в горизонтальном полете скорость 1,4 Маха. Работы находились в стадии испытаний моделей и постройки безмоторного прототипа, когда приближение Союзных войск в 1945 г. вынудило уничтожить почти готовый планер."
パイロットが腹ばいの位置にいるホルテンの超音速戦闘機の一つの図面。
超音速戦闘機H IX（H XIIIb）のプロジェクトはヴァルデンブルクの支部で開発されていました。1基のHeS 011-1 ジェットエンジンまたはBMW 109-003Rの組み合わせエンジンを搭載した飛行機がダイブで音速を超え、その後水平飛行でマッハ1.4の速度を維持できることが予想されていました。モデルのテストとモーターレスプロトタイプの建造が行われていたところ、1945年の連合軍の接近により、ほぼ完成したグライダーを破壊することを余儀なくされました。
終戦時、グライダーは解放されたソビエトの捕虜によって破壊されました。
"Эти фотографии хорошо иллюстрируют источник костяной головной боли Хортенов - в месте соединения половин стреловидного крыла образуется своего рода анфидзюр. Для двигателя нормального положения Н ХIIIa силы сбрасываемый хвостовой конус. В конце войны планер был уничтожен освобожденными советскими военнопленными."
Хортены считались отщепенцами. Не способствовала популярности Хортенов также личные качества Реймара, который характеризовался многими как человек упрямый и высокомерный. Довольно сложными были и отношения между самими братьями. Реймар, будучи главным идеологом большинства конструкций Хортен, уделял преимущественное внимание рекордным пилотажам, что приводило к конфликтам с более практичным Вальтером. Не перевший найти себя в руководстве, Реймар, в свою очередь, не проявлял особой склонности к управлению людьми. По его собственным словам, планеры были предназначены потому что могли быть спроектированы от начала до конца им самим без постороннего участия; руководство конструкторским коллективом не удовлетворяло его творческим потребностям.
Так, в 1944 г. в Эттлеброне под Бонном были построены два планера Н VI (8-253) с крыльями большого удлинения, задуманные еще в 1941 г. и во время простойки Н IV. Формально постройка планеров, на каждый из которых ушло около 8000 человеко-часов, мотивировалась необходимостью исследования аэродинамических интерполяций, имеющего, подобно Н IX, заостренный "добротный крючок". Очень большое удлинение крыла (32,4) было, скобки, необычно для выведения элевонов дальше от испытующей поверхности. Совершенно очевидной, однако, представляется истинная мотивация проекта. Единственный полусдвойной полет Н VI V1 24 мая 1944 г. выявил склонность планера к флаттеру, возникающему при скорости 180 км/ч, и едва ли применим конструкции полет, почему для программы Н IX. Второй и тай V2 (V2, WNr.34, LA-AL) никогда не летал.
С 27 ноября 1944 г. в Эттлеброне, а затем в официале на базе планерной школы в Хорнберге, испытывались планер Н XIIIa, представляющий собой консоль крыла Н IIIb, соединенные новым центропланом с углом стреловидности 60°. Планер был построен в 1943 г. в Херсфельде в рамках программы разработки сверхзвукового(!) истребителя Н Х (Н XIIIb). Как и в Геттингене, филиал в Херсфельде располагался в помещениях бывшей автоциклонной мастерской. Три планера Н IIIb были модифицированы в 1943-44 гг. в Н IIIf для полетов летчиков и плотем на Н Х с положением летчика лежа на животе. На филиале в Хорнберге осуществлялась сборка планеров серии Н III и Н IV, ферменные центропланы для которых поставляла механическая мастерская из Тюбингена, а консоли — мебельная фабрика из Дорнсторфа под Геттингеном.
В сентябре 1944 г. Хортены приняли участие в конкурсе проектов “народного истребителя”, выдвинув проект Н Х (второй с таким обозначением). В конце 1944 г. совершил единственный полет безмоторный вариант легкого учебно-тренировочного самолета Н XII, предназначенного для полетов летчиков и плотем на учебном Н VII (?). В это же время, воспользовавшись перерывом в испытаниях Н XIIIa, филиал в Бад Херсфельде занялся постройкой варианта планера Н IV с ламинарными профилем, скопированным с крыла боевого Р-51 Mustang. Из-за малой толщины этого профиля главный лонжерон пришлось усилить листовым дюралем, носок крыла был выполнен в виде D-образной трубы из композита, впервые примененного в Н Vа. Обшивка выполнялась из двух слоев тонкой фанеры с промежуточным слоем гофрированного картона, пропитанного смолой — наподобие современных сотовых панелей. В декабре 1944 г. Хайни Шайдхауэр совершил на Н IVb два испытательных полета, после чего планер был переправлен в Хорнберг для дальнейших испытаний под управлением немца Штребеля, в ходе которых выявилась склонность к флаттеру и затяживанию в штопор.
--
По этому показателю Н VI уступает, по-видимому, лишь «Воздушному Берту Рутана (33,8). Хортен в своей книге сообщает, что Н VI V1 (WNr.33, LA-AK) совершил еще несколько полетов в 1945 г.
H IIIfの表面を覆うためには、標準の布よりも薄い生地が使用されました。
それは非可塑化ニトロセルロースのエアロラックで浸透させられ、
シェラックで覆われていました。
"С целью снижения сопротивления трения для обшивки Н ШШ вместо стандартного полотна применялась более тонкая ткань, пропитанная непластифицированным нитроцеллюлозным аэролаком и покрытая шеллаком."
"Volksjäger Хортенов уступили в конкурсе проекту Хейнкеля Р.1073 - будущему He 162"
В начале 1945 г. в столярной мастерской на ферме(!) в Тюрингийе (Роттергиль) было начато изготовление 10 комплектов копсолей Н IVh с темпом 2 комплекта в месяц. Возможно, эти планеры были совершенно незаходимы для обороны осажденного Рейха, но однозначно оригательные результаты испытаний, закончившиеся 18 января 1945 г. в Геттингене катастрофой планера и гибелью летчика, положили конец дальнейшим работам.
Обессохненное почтоводным оставлением программы Н IX, руководство немецкой авиапромышленности предприняло попытку галванизировать конкуррирующий с ней проект Липпиша P.11, несения прозабравшемый с этого 22 ноября 1942 г. На совещании 21-22 ноября 1944 г. Липпиш было предложено продолжить работу в кооперации с фирмой Хеншель, с тем, чтобы подстраховаться на случай возможного продажа проекта Хортенов. Как и Н IX, проект Липпиша в своем концептуальном виде представлял собой летающие крылья с двигателями Juno 004, но, в отличие от первого, липпишевский проект предполагал расположение ракетных двигателей плитой. Для выхода реактив-ных струй в задней части центроплана,
за соплами, сделан вырез, по обеим сторонам которого находились клинья. Консоли симметричного профиля содержали в себе топливные баки общей емкостью 3000 л и двухкесельные основные стойки шасси. Интересной особенностью P.11 были законцовки крыла, отклоняемые вниз для увеличения путевой устойчивости. Аналогичные, но фиксированные, законцовки применялись на Не 162 и известны под названием «усы Липпиша». Вооружение состояло из двух 30 мм пушек MK 103 с возможностью увеличения польски еще двух MK 103 или одной 75 мм (!) BK 7.5 . До конца войны в Зальцбурге (Австрия) был изготовлен лишь центроплан безмоторного прототипа, получившего обозначение «Delta VI».
Тем временем в Геттингене завершалась постройка второго прототипа Н IX. Начет союзной авиации заставили перевезти V2 для испытаний на аэродром Ораньенбург под Берлином. По воспоминаниям Р.Хортена, первый полет состоялся "в районе" 18 декабря 1944 г., однако официальные документы этого не подтверждают. Испытания начались со скоростных пробежек, в ходе которых, возможно, были осуществлены короткие полеты над взлетно-посадочной полосой. Летчиком-испытателем Н IX V2 был назначен лейтенант Эрвин Шпиллер, знакомый Хортенам со времен соревнований в Вассеркуппе. В
В начале 1940 г. Шпиллер и Шайдауэр в качестве пилотов идеальных планеров DFS 230 участвовали в знаменитой десантной операции в Эбен-Эмайл. Хотя обеих-тестерший Кайл Шайдауэр имел огромный опыт пилотирования летающих крыльев, отсутствие у него официального допуска к управлению двухмоторными самолетами не позволило ему принять участие в испытаниях. В течении лета 1944 г. Шпиллер осваивал пилотирование идеальных крыльев на Н IIIb, а Г и Н IV. 29-31 декабря 1944 г. Шпиллер совершил пять полетов на Ме 262 и выступал против ветерана Рехлине для ознакомления с управлением двухмоторным Но. Кроме того, в декабре – январе он выполнил несколько полетов на Н IX V1 (на буксире за Не 111) и на Н VII в Ораньенбурге. Уже в ходе испытаний Н IX V2 была прерванная запланированная политика подключить к ним Шайдауэра, полотовив его к получению допуска к управлению самолетами. С этой целью с ноября 1944 г. Шайдауэр обучался пилотированию Не 111 под руководством Шпиллера и В.Хортена.
Едва успев начаться, испытания были прерваны после того как Хортены пожелали встретить Рождественские праздники в доме своих родителей в Бонне, запретив при этом начинать полеты в свое отсутствие. Кандидуцы, однако, затянулись, так как пилотировщие братья увлеклись новым проектом.
--
Сотрудники этого «дизайнбюро» известны одновременно сельхозработами. Встречается также дата 23 декабря 1944 г. и январь 1945 г. Их пациенты, соответственно №6 и №7, приземлились в северной части фронта. Шайдауэр получил при посадке ранение.
"Нежатка топлива вынудила использовать бидоны в качестве аварийного тягача. Источником вдохновения для создания Н XII послужил случайно подвернувшийся Хортенам 90-сильный шестицилиндровый двигатель BMW, использовавшийся во вспомогательной силовой установке He 177. От других аппаратов Хортен Н XII отличался размещением инструктора и курсанта рядом, убираемыми трехстоечными шасси и хвостовой опорой и модифицированным ламинированным профилем «Мустанга»."
"Схема Н VIII из доклада Вилкинсона. Справа: Носовая D-образная секция крыла Н VIII в сборе с главным лонжероном. Аналогичная конструкция, несущая основную часть нагрузок крыла, применялась в Н IX и других аппаратах Хортен."
Дело в том, что осенью 1944 г. RLM вернулось к идее стратегического бомбардировщика, способного достичь Нью-Йорка с 4 тоннами бомб, так называемого Amerika-Bomber. Единственный смысл этого задания по сей день остается загадкой для исследователей, поскольку единственным исчерпывающим применением такого самолета могла стать доставка атомной бомбы, которой у немцев не было. Ведущие немецкие фирмы, в том числе Мессершмитт, Арадо и Юнкерс, выдвинули ряд проектов, включая несколько "летающих крыльев". Расчеты показывали, что достижения линии дальности, достаточная для полета в один конец при вылете во Францию, в это время уже освобожденной Союзниками. (Возможно, именно приближение Союзных войск к границам Германии продвинуло у фашистских бонз эту к идальным перелетам). Хортены не были притянуты для участия в конкурсе, поскольку подразумевалось, что они полностью потоплены разработкой 8-229. Тем не менее, Клеменгер второй раз заметился с этой темой. Во время Рождественской кампании Хортен-IX предоставил 10 вариантов бомбардировщика — летающего крыла с различными конфигурациями двигателей Juno 004, BMW 003 и Heinkel-Hirth HeS 011, оснащенных на шесть Шумо 004B, углекислый газовый двигатель, и конструк-
тиваю, новый проект, Н XVIII, напоминал увеличенный Н IX. Для вылета 30-ти тонного самолета предполагалось использовать ракетные ускорители и стратегические классы, поскольку должна была производиться на лыжах. (Полудайки позиции были больше: ресурс двигателя заканчивался где-то на обратном пути над Атлантикой :)
Для отработки вопросов, связанных с постройкой столь крупной машины, братья разработали проект (еще один!) Н VIII промежуточных размеров с шасси и двигателями BMW VI мощностью по 640 л.с., предложив его RLM в качестве патрульного бомбардировщика с продолжительностью полета 20 часов и максимальной скоростью 500 км/ч.
Как видно из прошлогоднего номера, проект Н VIII был залужан гораздо раньше (в варианте трансатлантического пассажирского самолета), являясь логичным развитием концепции летающего крыла. Достоинства данной семьи в полной мере реализуются в больших многомоторных машинах, допускающих размещение двигателей и других компонентов внутри крыла без необходимости ничего выкидывать с аэродинамикой. Кроме того, для летающего крыла не вы- полненеся закон "куб-квадрат" 28 — масса самолета растет пропорционально кубу длины крыла, что теоретически позво- ляет создать очень большую машину.
Не встретив понимания со стороны министерства авиации, буквально заваленного огромным количеством проектов немецких авиафирм, Хортены тем не менее начали постройку Н VIII с шестью двигателями Argus As10 по 236 л.с. Предполагалось использовать его в качестве летающей артиллерийской батареи для прикрытия морей – Н XVIII, поместив под центропланом гигантскую трубку Вентури с рабочей частью размером 2x2,7 м. Скорость потока в рабочей части должна была достигать 800 км/ч при низкой турбулентности. Высокая турбулентность немецких аэродинамических труб представляла разработке ламинарных профилей, к которым Хортены проявляли большой интерес. Кроме того, отсутствие щелей и потоков позволяло использовать для производстве целевые деревянные модели. В качестве альтернативной полезной нагрузки предусматривалась полевская место трубы грузовой гондолы с внутренними размерами 6x3x4,25 м, с загрузочной щелью заниме створки. Без нагрузки центроплан самолет мог использовать вместо шасси поплотоки жидкатели Н XVIII. 2 февраля 1945 г., не дожидаясь Хортенов, Шпиллер поднял Н IX V2 в воздух. Продолжительность первого полета V2 составила около 30 минут.
--
Масса ракеты пропорционально третьей степени линейных размеров самолета, ширина крыла – пропорционально второй степени. "Такая “мобильная” компоновка была предложена даже в проекте Fieseler Fi 333 и реализована в 1950 г. в опытном Fairchild XC-120. По другим данным, 53, возможно, 13 опытных + 40 предсерийных. Во многих источниках, в том числе в некоторых официальных немецких документах, машины постройки Gothaer Waggonfabrik обозначаются как Gotha Go 229. Из кронштейна событий видно, что индекс 8-229 был выделен разработчикам проекта задолго до выбора производства для серийного производства. Регистрация Хортенам в 1943 г. в Волне особенности фирмы Horten Flugzeugbau GmbH позволяла им рассчитывать на приоритетное самолету индекса Но 229, в то же время, по некоторым свидетельствам, ответственность за дальнейшее развитие конструкции самолета 8-229 возлагалась на Готу, при фактическом самостоятельном Хортенов ог участия в сбыле самолета. Примерами передачи проектов другим разработчикам, сопровождавшейся сменой фамилий, могут служить программы Do 635/у 635 и Me 263/Ju 248. Таким образом, вопрос «Horten Но 229 или Gotha Go 229» остается открытым, тем более, что официально одно из этих обозначений могло быть присвоено самолету лишь с принятием его на вооружение.
p.29
носовая стойка шасси не убиралась, скорость при этом достигла 300 км/ч; скорость отрыва 150 км/ч при разбеге 500 м (с неполной загрузкой топливом). В последующих полетах самолет развивал 650-700 км/ч примерно на 2/3 тяги двигателей (по другим данным, 685 км/ч на высоте 10000 м). Были продемонстрированы хорошие пилотажные характеристики, за исключением недостаточного запаса продольной устойчивости. Удовлетворенные этими результатами, министерство авиации приказало начать
производство 40^30 самолетов 8-229 на заводе Готы в Фридрихройе.31 Одновременно официально санкционировалась постройка H VIII в Теттингене, но до конца войны самолет не был закончен. На следующий день, во втором испытательном полете при заходе на посадку, в результате преждевременного выпуска тормозного парашюта и последовавшего за этим жесткого касания, шасси самолета получило повреждения. Ремонт задержал следующий полет до 18 февраля 1945 г.
В соответствии с программой испытаний, в третьем полете должна была определиться максимальная скороподъемность и скорость на различных высотах полета до 4000 м. За несколько дней до полета на самолете была установлена радиостанция FuG-15, однако радио-связь с командно-диспетчерским пунктом не была опробована и во время полета не поддерживалась. Скорость измерялись наземными средствами при полете самолета на метрой базе к югу от ВПП. В тот день с утра установилась
"Наземная команда помогает удерживать Н IX V2 от разворота в то время как пилот самолета Эрвин Циллер поочередно пробует двигатели Юмо под наблюдением механика фирмы Юнкерс. Для запуска двигателей используется передвижной электрогенератор."
柔軟なモーランタイプのアンテナがあることから、この映像が最後の飛行中に撮影されたことが推測される。背景には、飛行機と飛行場機器を牽引するために使用されていた半壊したKettenkradトラックが見える。離陸後1時間も経たないうちに、1945年2月18日、地上チームのリーダーであるヴァルター・ロスラーがこのトラックで飛行機の墜落現場に最初に到着した。
p.30
Воспроизведено по рисунку Вальтера Розьера от 07.08.1984
タキシング路。
滑走路、離陸方向は西。
地上スタッフのバロンチキ（小さなバロン） - ヴァルター・ロスラーの監視地点。
迎撃車 - 飛行機の墜落現場に到着したが、必要なかった。
捜査官の通ったラインの途切れ。
飛行場の門。
不明な道。
鉄道の踏切。
踏切管理人の家と庭。
H IX V2の降下軌道。
シャーシを展開した点。
シュロール（地名または用語の可能性あり）。
墜落地点。
ゲート番号2。
燃料によって散布されたマーキング - 飛行機の完全破壊、爆発や燃料の発火は起こらなかった。
シュピラーの遺体。
鉄道堤防上の飛行機のトロリー。
The Russian text in the image reads:
Рулежная дорожка.
ВПП, направление взлета-запад
Вагончик наземной команды - точка наблюдения В. Розлера.
Пожарная машина - прибыла на место падения самолета, но не потребовалась.
Ограда аэродрома.
Ворота на пути следования спасателей.
Железная дорога.
Железнодорожный переезд.
Ж.д. с сайдинг смотрителя ж/д переезда.
Тягачтрактор снижения Н IX V2.
Точка выпуска шасси.
Шлагбаум.
Точка падения.
Вторичная точка падения и зона рассеяния обломков самолета-несмотря на полное разрушение самолета, взрыва и возгорания топлива не произошло.
Тело Э.Циллера.
Двигатель самолета на ж/д насыпи.
слишком малая область с нижней границей на высоте ок. 500 м, но потолочных областях рассеялась примерно на четверть, видимость ухудшилась, позволив Пилоту выстроить в 14.15. Под углом 35° самолет прошел через разрыв в облаках и скрылся из виду. Была достигнута скороподъемность 22 м/с (у земли, оценочно) и скорость 795 км/ч. Приблизительно на 45-й минуте полета самолет показал северное ВПП на высоте ок. 800 м, снижаясь в вост-юго-восточном направлении с небольшоти градусным правым спиралевидным. Пилот попытался запустить остановившийся двигатель набегающим потоком, несколько раз прокручу и выравнивая самолет. Снизившись до 500 м на расстоянии ок. 1.3 км от места старта, Пилот довернул вправо в сторону аэродрома. Всей за этим на высоте ок. 400 м было предпринято вытянутое шасси, после чего самолет начал быстро терять скорость из-за возросшего сопротивления. Так как приборного панели-свя на отказавшем двигателе, шасси было выпущено с помощью аварийной пневмосистемы, и не могло быть вновь убрано.2 Зверевшейный двигатель засвидетельствовал попытку пилота прибавить тягу счет, ше 15-20 метров выдерживать прямолинейный полет, при этом возрос-ший аэродинамический тяги могла компенсировать лишь рулевыми спойлерами, если более увеличивающими сопротивление! Не успев набрать скорость, машина вошла в плоскотронный штопор с кре-ном 20°. Вначале второго витка летчик, вовремя предпринявший безуспешную попытку выйти из штопора, ощутил носо-
самолета, однако штопор продолжался с увеличивающимся креном. Вначале четвертого витка машина под углом ок. 35° врезалась в землю и полностью местре с железнодорожной насыпи. Силою удара оба двигатели и пилот были отброшены на насыпь и прилегающий к ней саженек смотрели железнодорожного переезда. Цицер ударися с отвинчивай в салу передо л лютб. Общий налет H IX V2 составил около 10 часов.
После катастрофы фюзеляж в Ораньенбурге был свернут, его мушесто и персонал отправлены в Егиттенгау. Туда же Швайхарц перегнал использовавшихся в тренировках Швепра H VII. При посадке вышла из строя гидравлика шасси, в результате последовавшей посадки на брюхо самолет получил повреждения и до конца войны не восстановился. В.Хорен и Швайхарц нагетали на H VII по 18 часов каждый. Через 3 дни после катастрофы последние советнических филиала покинули Ораньенбург по пилотируемому Швайхарцем He 111H, улзинув от включения в команду обороны аэродрома. Налет H IX V1 за год испытаний составил около 40 часов, из них 30 по управлением Швайхарца, остаток — под управлением В.Хорена и Шнитцера. Для сравнения, налет Швайхарца тролько на H IV достигал 50 часов в неделю, составив к концу войны около 1000 часов. Впоследствии V1 был отправлен на авиабазу Ванцем под Лейпцигом, где с ноября 1944 г. базировалась 1-я экспадиция 400-й истребительной Ме 163, для (1/JG 400), вооруженный Ме 163, для
военских испытаний и использования в качестве учебно-тренировочного. По данным некоторых источников, JG 400 должна была стать первой частью, кернерированием на Но 229. Имея к концу войны 9 побед при собственных потерях 14 машин, из которых лишь 5 были боевыми, эта эскадра остро нуждалась в более ладежном истребителе. Интересно, что Швайхарц, имевший возможность опробовать Me 163 и в планарном, и в планерном полете, оценивал его как более маневренный и приятный в управлении самолет, чем H IX. Так как предварительное рассмотрение причин катастрофы V2 в качестве основной гипотезы выдвигало ошибку пилота в расчете на посадку (как и в предполетном полете!), программа в целом пол под вопрос не ставилась. Предполетный и посетительный полет V2 в целом подтвердил, что размещение двигателей вблизи оси симметрии самолета обеспечит приемлемую управляемость с одним отказавшим двигателем. Через несколько дней после катастрофы, 25 февраля 1945 г., Хортенам было предложено реализовать свой проект реактивного бомбардировщика H XVIII в Берлине на совещании представителей пяти ведущих авиастроительных компаний, разрабатывающих свои варианты Америка-Бомбер.3 Позже Хортен были приглашены лично Генрихом, который предложил им продолжить работу совместно с компанией Юнкерс, разрабатывающей аналогичный проект EF.130. Через несколько дней на двухдвигательном совещании с представителями компании Юнкерс, к которым присоединились также
--
32 На Me 262 турбонаддув также устанавливался только на одном (левом) двигателе, вероятно, для экономии. Впоследствии предполагалась его установка на обоих двигателях.
33 По другим данным, совещание проходило 20-23 февраля в Дессау.
p.31
Инженеры Мессершмитта, было предложено, памятуя, видимо, о недавней катастрофе H IX V2, дополнить проект H XVIII вертикальным оперением внутренних двигателей размеров. Шесть литаврейцев Huma 004Н тягой по 1100 кг лишь упрощение конструктивной связки и удобства обслуживания должны были размещаться под крылом, суппортированные в двух блоках с обеих сторон бомбоотсека и основных стоек трехстоечного шасси. Преувеличенная оборонительное вооружение из двух установлено-управляемых 30 мм пушек MG.213 в нижней части килей и двух неопытных MG.213 в носовой части. Максимальная скорость 44-тонной машины оценивалась в 900 км/ч, лайтностью 900 км³. Работа под эгидой серьезной фирмы могла принять некоторую цензура-менность хаотичной деятельности братьев, но такая перспектива не соответствовала амбициям Рейха. За не уполненверенный согласованный конфигурацией бомбардировщика, он разработал новый вариант 33-тонного летающего крыла, известный как H XVIII. Вместо «социального излишне сортировщеннекийзапад получил два не менее уродливых плода под крылом с двуми двигателями Heinkel-Hirth HeS 011 тягой по 1300 кг на каждом. Планы одновременно сужены опорами неубранного шасси в полете шасси должны были закрываться створ-
ками, в соответствии с «молодой» 30-х годов. Контракт на разработку H XVIII был получен Хортенами 12 (по другим данным - 23) марта 1945 г. Производство самолетов планировалось развернуть в строящемся гигантском подземном комплексе в местечке Каля под Йеной (Тюрингия).36
Разработка собственного проекта истребителя - летающего крыла P-60 велась на Готе под руководством Гофнера прямо крайней мере с начала 1945 г. С тем чтобы «вписаться» в «сорочную испытательную программу», этот проект был назван его создателями дальнейшим развитием 8-229, имея, в действительности, с ним мало общего. Выпуск изделий полусамолетных конструкторов мало чисты самолётного одной из старейших немецких авиа-фирм, проиславленной своими бомбардировщиками периода 1 МВ, а ныне занятой в основном лицензионным производством Bf 110. После получения контракта на производство 8-229 руководство концерна пришло неустанное усилия с целью внедрения в серию собственных разработок. Незаинтересованность фирмы в развитии базовой конструкции братьев Хортен ощутимо проецируется в аналитической запис-ке представителя отдела от 27 января 1945 г., озаглавленной Gegenaufstellung 8-229/Go P-60 и содержащей в себе манипулирующим шарарами и фактами и се-
либо доказать бесперспективность 8-229. 2 февраля 1945 г. Gotthar Waggofabrik получила разрешение на разработку P-60, и до конца войны в Фридрихройе и на головном заводе Митрофа в. Гота по нему были выполнены значительный объем работ. Критика со стороны Готы вызвала довольно вялую ответную реакцию Хортенов, не нашедших возможности посетить совещание в DVЛ, посвященное сравнению обоих проектов. Неувильно, что итоговый документ DVЛ по результатам совещания от 16 февраля 1945 г. отдает предпочтение проекту Готы. В частности, как неудостоверившаяся на невозможность установки в 8-229 более мощного двигателя Heinkel-Hirth HeS 011, на который в распространяемый первой ориентировкась мешали аэродинамическости. Проект Готы предусматривал использование крыла увеличенной стреловидности (47° по линии четвертей хорды против 28° у 8-229). Крыло находилось симметричными ламинарными профилями относительной толщины 13%, с поперечным максимальной толщины профиля, меняющейся от примерно 50% хорды в корне до 30% на концах. Оригинальная геометрическая критика обеспечивала балансировку и защиту от сваливания в итоге. Предполагалось также применение (как и в 8-229) автоматических предкрылков типа Хэнлин Лейдж. Для продолжно-
--
34 Продвижение и еще более оптимистичные данные: 11000 км. Существовавший не на бумаге, но “во плоти” Northrop YB-49 с близкими характеристиками имел более чем идеи и вправду раз больше единицы и суммарную ступь двигателей. Но и эта занятость была несколько для трансатлантического рейда.
35 По аналогичной причине в начале 1939 г. им же закончились переговоры с советской делегацией с С.Зейникеном. Последний потребовал исключительные права на результаты всех разработок.
36 Соответствующий приказ был издан RLM 1 апреля 1945 г. Довольно трудно представить, какие именно работы могли быть начаты в Кале, учитывая, что строительство комплекса, ни даже предварительные расчеты проекта не были завершены к указанному сроку.
37 Завод вопрос с 1 апреля 1944 гна базе высшей командной школы штабы. Гросскройц для выпуска истребителя Me 262. Сеть туннельной общей протяженностью 30 км прокладывалась в ужасающих условиях штамм 12 тысяч заключенных концлагерей, из которых без малого тысяча погибли за этой строительства. Подземные сборочные цеха шириной 15 м и приглашающий вход широкие раздвижные двери из железобетона позволили выпускать на поверхность полностью собранные Me 262, готовые сразу же стартовать с радиоуправляемой дронес же, на штато Вальцерсберг, бетонной взлетно-посадочной полосы. Окончательная сборка бомбардировщиков Хортен, по-видимому, должна была осуществляться на поверхности, под прямой бомб Союзной авиации. В любом случае, уже в середине апреля этот район был захвачен 3-й армией генерала Паттона.
p.33
И потребного управления использова- лись двухсекционные элевоны типа Фрайз с тупым носком. Внешний сек- ции элевонов приводилась в действие непосредственно ручкой управления самолетом, внутренняя — с помощью сервопружины. Отмечалась недостаточная продольная и путевая устойчивость и управляемость «летающих крыльев», требующая применения специальных автоматизированных систем для точно- го прицеливания. Для увеличения эффективности путевого управления Go P-60 было предложено более простое решение в виде восьми небольших вертикальных поверхностей, выдвигаю- щихся из законцовок крыла.
Двигатели располагались друг над другом среди и снизу задней части центроплана, что снимало проблему асимметрии тяги и несколько улучшало путевую устойчивость. Рассматривался также вариант размещения обоих двига- телей снизу задней части центроплана. (Как на недостаток такой компоновки DVL и Хортены указывали на уязви- мость двигателей от попадания в возду- хозаборники посторонних предметов из- под носового колеса). По мнению кон- структоров Готы, по сравнению с 8-229 компоновка Р-60 обеспечивала более рациональное распределение масс. Цен- троплан конструктивно был положен центроплану 8-229, консоли — цельно- деревянные, с средними нервюрами. 2000 кг топлива должны были заливать- ся непосредственно в консоли. Фирма производила крылья аналогичного «мокрого» типа для Не 162, опытный образец такого крыла, позволяющего снизить вес конструкции и увеличить запас топлива, изготавливался на Готе и для 8-229. Дополнительно 1000 кг топлива могло быть размещено в цент- роплане. Стоит отметить, что в конструк- ции Не 162 и 8-229 центроплан играл
торам не удалось целиком устранить ложе шасси, прикрытое выступающие из обо- лочки крыла части обтекателями. Ни Хор- тены, ни конструкторы Готы не имели большого опыта в разработке убираю- щихся шасси. На Р-60 были использова- ны переразмеренные основные стойки шасси от Ju 88, вмонтированные 85% лица самолета. Основные стойки убираю- лись вперед и интегрированы с поворотом колеса на 90°; передняя стойка убира- лась назад.
Ухудшившаяся военная ситуация потребовала создания в первую очередь двухместного всепогодного/ночного перехватчика. Для минимализации лобо- вого сопротивления была применена елиптичная в своем роде компоновка кабины с размещением двух членов экипажа лежа на животе в передней
кромке крыла. В качестве силовой ус- тановки был выбран BMW 003, достиг- ший, наконец, стадии крупносерийно- го производства (не исключаются ис- пользование и Jumo 004). Рассматрива- лась возможность применения ракетного- го ускорителя Walter с тягой 2000 кгс. Критическое число Маха ожидалось на уровне 0,85, максимальная скорость 900 км/ч на высоте 7000 м. Разработка этой конфигурации была прекращена в марте 1945 г. в пользу варианта Р-60b с крылом увеличенного размаха и двига- телями Heinkel-Hirth HeS 011. Дальней- шая эволюция проекта привела к отказу от наиболее экстравагантных реше- ний. Угловатые поверхности на кон- цах крыла были заменены обычными лыжами, расположенными между сек- циями элевонов. Экипаж размещался в герметичной кабине традиционной тан- демной компоновки, позволявшей при- менить катапультируемые кресла и но- вейший радиолокатор FuG 240 «Berlin» с правойполукой антенной под радио- прозрачным обтекателем. Однако, вы- дул того, что крупносерийный выпуск этой аппаратуры, равно как и двигате- лей Хирт, в ближайшем будущем не предвиделся, для швиднейшей разработ- ки был выбран вариант Р-60c с двига- телями BMW 003 и PЛС FuG 220 «Лихтенштейн SN-2». PЛС оснащалась дипольной антенной нового типа Morgenstern, частично закрывающей ра- диопрозрачным обтекателем из фанеры. Воспроизведение всех вариантов состояло из шестьюх Хо 3М впереду МК 108 с боеза-
пасом 170 патронов на ствол, или двух МК 103 с 175 патронами каждая. К этому времени работы над следующими прототипами 8-229 в Фридрихсроде зашли уже довольно далеко. Обводы центроплана 8-229V3 были изменены по сравнению с Ѵ2. Самолет получил двигатели Jumo 004B, оснащенные стандартными кольцевы- ми баками пускового топлива, кроме того, двигатели были несколько сдвину ты вперед из соображений центровки. Соответственно, обтекатели двигателей вышли за контуры крыла. Это, в свою очередь, позволило вернуться к исход- ному корневому профилю относитель- ной толщины 13%. Сдвижная часть фо- наря кабины была модифицирована для размещения катапультного кресла фир- мы Focke-Wulf. За креслом пилота нахо- дились заправочные горловины топлив ной системы, для доступа к которым фонарь снимался. Помимо стандартно- го для двигателей Jumo 004В охлаждения сопла отбираемым от компрессора воз- духом, было дополнительно введено ох- лаждение стальной обшивки за соплом (установленной на этот раз без зазора)
Наружным воздухом, забираемым с нижней поверхности крыла. Шасси полностью переконструировано в рас- чете на больший взлетный вес, ис- пользована «обувка» большего разме pa 1015×380 на передней опоре и 740×210 на основных». Система управления Ѵ3 была упрощена. Двухсекционные тормозные рули уступили место односекционным. В качестве элевонов теперь использова лись только внешние секции, внутрен- ние секции использовались только как закрылки. По-видимому, окончательная конфигурация элевонов Ѵ3 не была оп- ределена к моменту прекращения работ. Судя по имеющимся фотографиям, сохранился по крайней мере один ком- плект элевонов, аналогичных исполь- зовавшимся на Ѵ2. В то же время ряд документов свидетельствуют о планах использования элевонов несколько уменьшенного размаха с сервоком- пенсаторами, установленными с их внутренней стороны.
Предельно допустимая для взлета задняя центровка достигалась на Ѵ3 лишь с применением 300 кг баллас- та. Начиная с шестого прототипа, про- блема решалась установкой мощного бронирования общей массой 400 кг. Масса брони соответствовала таковой у штурмовика Нѕ 129, многократно пре- восходя бронирование других реактив- ных самолетов Люфтваффе, и была определена не столько из реальных потребностей защиты, сколько для компенсации врожденного недостатка компоновки. (По этой же причине для проекта Готы Р-60а планировалось бронирование общей массой 290 кг). Спереди голову пилота должно было за- щищать бронестекло. Для отработки конструкции бронированной кабины был построен ее макет. По данным фирмы Гота, для балансировки самолета 8-229 V6 все еще требовалось 600 (!) кг балласта, но к этому утверждению сле- дует относится с осторожностью. При посадке с пустыми баками центр тяже- сти смещался вперед на 6-7% САХ. Дополнительную «загрузку носа» обеспечивала установка четырех 30 мм пушек МК 108 (суммарная масса с лафе- тами, системой боепитания и т.д. около 360 кг, боезапас 90 патронов на ствол).
Альтернативный вариант вооружения состоял из двух длинноствольных МК 103 такого же калибра (около 400 кг, 170 патронов на ствол). Вооружение должно было размещаться по бокам центроплана между двигателями и стыковыми нервюрами. Предусматривался также разведывательный вариант самолета с двумя МК 108, установленными по правому борту, и двумя фотокамерами.
--
37. Недостаточная левая устойчивость на боевом курсе стала одной из причин неудачи проекта Northrop B-35/B-49.
Аналогичные аэродинамические решения использовались на основных опорах шасси соответственно Do 335 и Fw 190.
Схема «позднего» Н IXb воспроизведе- на по эскизу Мейера. Происхождение этого варианта не ясно, возможно, это последовательная разработка.
8-229 V6 (Но 229А-0)
ПРОВОДИ ОТ БЕЛОЙ ЧАСТИ КРЫЛА, ВЕРОЯТНО, АНАЛОГИЧНЫ Н Х IX V2.
Rb 50/18, Rb 50/30 или Rb 75/30, слева. Хотя технология изготовления самолета 8-229 была доступна для квалифицированной рабочей силы, не профильных предприятий и низкоквалифицированной рабочей силы, конструктивно «Геттингенский вариант» был довольно сложен. В ряде случаев на серийное производство, конструкция V6 была радикально переделана. Проем между лопатками главного лонжерона центроплана был увеличен, а двигатели разнесены на 240 мм по ширине, что позволило избежать двигатели Jumo для замены впереди без предварительного демонтажа агрегата. Элевоны типа Фрайз, признанные непригодными для больших скоростей, были заменены обычными с запутленным носком. На серийных самолетах предполагалась герметизация кабины.
Фанерную обшивку консолей перед окончанием предполагалось заменить на трехслойную толщиной 15 мм, состоящую из двух слоев фанеры толщиной 1,5 мм и внутреннего слоя из органических смол, прессованных опилок и древесного угля. Подобная трехслойная обшивка применялась в конструкции английского «деревянного удава» — многоцелевого De Havilland 98 Mosquito, с той разницей, что в ее внутреннем слое использовалась бальза (с плотностью около 100 кг/м³, приближающейся к некоторым видам пенопластов). Так как экономически доступная бальза была недоступна немецким авиастроителям, в качестве замены была использована композиция из недефицитных материалов. Пропитанная древесным углем, она использовалась для снижения удельного веса композита (известного как Formholz), который в противном случае соответствовал бы весу хорошо известной древесностружечной плиты (650-750 кг/м³) и практически не отличался бы от соответствующих показателей фанеры (600-800 кг/м³). Точный вес Formholz неизвестен, но, как сообщает Реймар Хорхен, этот материал был «намного легче» фанеры. В целом масса группы крыла была снижена на 100 кг.
Радиооборудование самолета должно было включать радиостанцию FuG 16ZY с блоком радиопилоткомпаса, радиостанцию FuG 125 и аппаратуру опознавания «свой-чужой» FuG 25a, для питания которых предусматривалась установка электрогенератора мощностью 6 кВт. Предполагалось применение автопилота К 23 и высотного кислородного при бора НАS 16.
В ответ на "происки" Готы, 1 марта 1945 года Хортены представили RLM проект двухместной версии своего истребителя под обозначением Н IXb. В документах Хортенов, этот проект проходил также под индексом Н IX V6 и, вероятно, базировался на более ранних аналогичных проектах Н IX V4-V5. Хортены сохраняли независимую от Готы нумерацию предполагаемых последующих прототипов Н IX, чем изрядно запутали современных исследователей.
Проект предусматривал размещение второго члена экипажа в укороченной на один метр носовой части центроплана, имевшей, подобно Н XVIIIb и Н Х "Volksjäger", увеличенную стреловидность передней кромки. Для летчиков-испытателей аэродинамики такой новой части Реймар Хортен в 1944 году модифицировал обводы центроплана планера Н III (Werk Nummer 6, D-10-125). Планер был оснащен макетами воздухозаборников и гондол двигателей, подобных Н IX V2, но разнесенных по краям центроплана с обеих сторон широкой застекленной носовой части. Возможно, такая конфигурация свидетельствует об отработке варианта компоновки кабины пилотов, аналогичной проекту Готы Р-60а.
Экипаж Н IXb / Н IX V6 размещался в бронированной герметичной кабине тандемной компоновки. В варианте всепогодного/ночного перехватчика самолет должен был получить новейшую РЛС FuG 244 "Bremen" с параболической антенной.
--
Как известно, этот самолет настолько впечатлил немцев, что повлиял на создание «детвонского Москито», Focke-Wulf Ta 154.
p.35
H II LはH IXの2人乗りバージョンの開発用に改良された。下の写真は尾翼に垂直面を追加した同じ機体。
Имеются также неподтвержденные сведения о проекте двухместного учебно-тренировочного Н IX V7. Стоит отметить, что создание "старика" на базе 8-229, вероятно, потребовало бы применения вертикального оперения в той или иной форме, так как выступающая впереди двухместная кабина, снимая проблему центровки, одновременно уменьшала бы и без того недостаточный запас путевой устойчивости.
Известно также совершенное описание проекта под индексом Н IXb, представляющее собой довольно серьёзный отход от чистого "летающего крыла", являясь, скорее, развитием проекта Н XIIIb. Чрезмерная толщина профиля "летающего крыла", вызванная размещением в нем двигателей и экипажа, исключала достижение высоких значений критического числа Маха и, следовательно, высоких околозвуковых скоростей в результате резкого возрастания волнового сопротивления.
Несмотря на критику Хортенами большой стреловидности крыла Р.60, основанной на их опыте с Н XIIIa, "поздний" Н IXb получил крыло с увеличенной до 45° стреловидностью по передней кромке и более короткой корневой хордой. Двигатели Jumo 004 были перенесены под крыло, кабина пилота находилась в основании киля, вооружение аналогично Н IX. Расчетные характеристики, как всегда, были весьма впечатляющи: дальность полета 4000 км, максимальная скорость — 1100 км/ч.
--
Это оригинальное конструктивное решение, использующееся также в проектах Н XIIIb и Н XVIII, повторяет компоновку проекта сверхзвукового истребителя Липпиш Р.13а. Интересно, что по словам Реймара, он интервью знал о последних проектах Липпиша ещё на допросе в мае 1945 г. в Лондоне. Вероятно, авторство идеи принадлежит французскому авиаконструктору Ролану Пайено (Pa-22).
Таблица 1. Сравнительная весовая сводка 8-229, Go P-60, Me 262, Ar 234.
表1.8-229、Go P-60、Me 262、Ar 234の重量比較。
8-229とGo P-60のデータはゴータの資料を基に再計算しています。
Таблица 2. Сравнительные характеристики ударных самолетов Люфтваффе с двумя двигателями Jumo 004B.
表2.ユモ004Bエンジンを2基搭載したドイツ空軍攻撃機の比較特性。
p.35
No.229A。突出したランディング・ギア・フェアリングの代わりに、H IXの量産型はセンターフレーム下面のプロファイルが深くなった。エンジンのピッチング角は7°に拡大され、アキシャル・バルコンは廃止された。
В отношении 8-229 Хортены продолжали настаивать на возможности достижения скорости 950 км/ч. Реально максимальная скорость 8-229 в горизонтальном полете или пике превышала аналогичный показатель Ме 262 (827 км/ч у земли), оснащенного такими же двигателями и имевшего большее значение M (0,82). К тому же, несмотря на отсутствие фюзеляжа, из-за большой толщины крыла, 8-229 имел вдвое большую, по сравнению с Ме 262, площадь миделева сечения. С учетом меньшего коэффициента лобового сопротивления "летающего крыла", фирма Гота рассчитывала получить на V6 максимальную скорость 840 км/ч на высоте 3000 - 4000 м (830 км/ч у земли, 780 км/ч на 11000 м). Расчеты DVL подтвердили эти данные. Независимые расчеты фирмы Хеншель для V2 показывали максимальную скорость 870 км/ч, для V6 данные аналогичны вышеприведенным. В действительности, как уже отмечалось выше, опытная машина с тщательно отполированной поверхностью развила скорость чуть менее 800 км/ч. Прочие характеристики также оценивались значительно скромнее по сравнению с первоначально заявленными: максимальная скороподъемность — 15 м/с у земли (Ме 262 — 20 м/с); потолок 10—12 км. Максимальная дальность с 2000 кг топлива — 1400 км на высоте 12000 м (100% тяги). Для взлета требовалась ВПП длиной не менее 1100 м.
Потенциально Ho 229 мог сочетать в себе скорость и огневую мощь Ме 262 с дальностью Ar 234. Кроме того, для его производства использовались преимущественно нестратегические материалы. Правда, за это пришлось расплатиться существенным утяжелением конструкции. В целом, Ho 229 не имел реализации преимуществ по сравнению с уже принятыми на вооружение Люфтваффе самолетами, как того требовало первоначальное задание. Реальные боевые возможности самолета можно оценить формулой 1000-500-700, то есть доставить 1000 кг бомб на дальность 500 км со скоростью 700 км/ч.
Задание на разработку Н IXb братья Хортен получили одновременно с контрактом по "Америка-бомберу", словно задача разработать за полгода один лишь стратегический бомбардировщик была для них слишком простой. Сами Хортены в то время, когда в Теттингене уже слышалась канонада приближающегося фронта, занимались здесь постройкой спортивного планера Н XIV, рассчитывая продавать его после войны аэроклубам. Они е
ще не знали, что планеризм будет вновь разрешен в Германии лишь в 1951 году.
夜間/無人迎撃機としてFuG 244ブレーメンOレーダーを搭載したNo.229B。 最大5kmの航続距離を持つこの装置のプロトタイプは、終戦までに1機のみ生産された。No.229のシリアル・バージョンは、現存する図面8-229 V6と1945年2月15日付のスケッチH IX V6を基に著者が再構築したものである。
Другим "коммерческим" начинанием братьев стала зеркалка серии из 30 фотоаппаратов Н IIIе. 12 готовых комплектов консолей Н IIIе были уничтожены 15 апреля в Дорнсдорфе ввиду приближения Союзников.
7 апреля 1945 года, вошедшие в Геттинген части американской армии обнаружили здесь поврежденный Н VII и наполовину законченные компоненты Н VIII, включая ферменный каркас центроплана и половину аэродинамической трубы, моторы с полным комплектом приборов, топливную систему и шасси. Н VII позже был уничтожен американцами.
14 апреля 1945 года, завод Готы в Фридрихсроде был захвачен наступающими частями 7-го корпуса 3-й армии США. Здесь находились третий прототип 8-229 в стадии около 90% готовности и центропланы V4 и V5 на различных стадиях сборки. В начальной стадии к моменту окончания боевых действий оставалось работать над V6. Имелся зал для 20 предсерийных машин. V4 и V5 имели несущественные отличия от V3. В документах Готы V3-V5 обозначались как "Göttinger Ausführung" в противоположность последующим прототипам, существенно модифицированным инженерами фирмы. Машины этой ранней серии предназначались для испытаний до готовности V6. Последний, вместе с V7 и V8, должен был получить вооружение в качестве прототипа серии "Одноместного дневного истребителя-бомбардировщика".
Планер Н IX V1 был обнаружен на аэродроме Brandis под Лейпцигом частями американской 9-й танковой дивизии. V4 и V5, по некоторым свидетельствам, попали в руки Красной Армии, когда Фридрихсроде оказалась в советской зоне оккупации. Однако, более вероятно, что они разделили судьбу первого прототипа, уничтоженного американцами в центре по сбору самолетов Люфтваффе в Мерсеберге. Известно лишь, что V4 вместе с V3 был перевезен в аналитический центр в местечке Вольфганг, где его судьба теряется. В руки англо-американской разведки попала также значительная часть документации "Команди-9" и личного архива Хортенов, найденная в соляной шахте в Западной Германии и в доме Хортенов в Бонне.
--
^41 Работа над проектом продолжалась не-
которое время после войны под контролем
англичан. На его базе были выдвинуты тех-
нические предложения для разработки 70-
100 тонного грузового/пассажирского са-
молета. В 1960 г. в Аргентине под руковод-
ством Р.Хортена был построен и испытан
весьма похожий на Н VIII транспортный са-
молет IАе.38.
現存する図面により、No.229 V3で欠落していた前部支柱フラップと着陸装置フェアリングの構造を忠実に再現することができる。
これは1945年4月14日、フリードリヒスロッドのゴータ工場にあったアメリカの8-229 V3のサンプル。 背景には8-229 V5の中央翼のトラスが見える。合板の表皮は皿ボルトで回され、ボルトの頭は布テープで巻かれ、塗装された。下のトレース写真は左機首部分の表皮。
このページの2枚の写真：8-229 V4
B-229試作5号機のトラスセンターフレームを検査する米陸軍軍曹。後者は第3次試作機（ウィンドゥ）の同様のユニットとは細かな違いがあった。様々な情報源からの情報に反して、B-229の文書化されたバージョンは戦争末期には製造されなかった。
ライプツィヒ近郊のブランディス飛行場にて、アメリカ陸軍第9機甲師団の部隊に捕獲された後、第400戦闘飛行隊の格納庫にあるH IXとV。右のコンソールの横にある新しいメイン・ランディング・ギア・ストラットに注目。写真で見る限り、車輪の車軸は支柱の車軸と直角になっており、グライダー搭載の着陸装置と区別できる。1945年4月7日にゲッティンゲンが陥落する前に、ホルテン夫妻はほぼ完成したH IXをブランディスに運び、ここで完成させることを希望した(1)。奇妙なことに、彼らはLD400の指揮官ヴォルフガング・シュペーテの支援を受けた。アメリカ軍とソ連軍が飛行場に接近したため、グライダーは急遽西に送られ、そこでアメリカ軍に捕獲された。右下：メルゼベルクに残るH IXとV1。この写真は興味深いディテールを指摘している：V3とは異なり、最初の試作機の表面はすべて布で覆われていた。Delta Publishing via H.オッテンス
連合軍の手に渡ったホルテン（ゴータ）8-229 V3。機首の着陸装置の支柱にあるX字型の要素は構造の一部ではない。これはおそらく、着陸装置が誤って折り畳まれるのを防ぐための輸送用マウントであろう。金属パネルは部分的に搭載され塗装されているが、合板の表皮は未塗装である。速記者R.M.シュタートラーによって記録されたR.ホルテンの回想によると、HI IXを塗装する際、ドイツ空軍の基準は厳格に守られておらず、手近にある塗料は何でも使用された。
Все фото благодаря любезности Уильяма Оттенса.
ワゴンから229V3型機を降ろす。1945年、フリーマン・フィールド。 写真提供：William Ottens。
p.45
p.46
フリーマン・フィールド基地の格納庫にある229 V3。背景には、下部のスキンがない右のコンソールと「オープンハウス」に招待された報道陣が見える。
Несмотря на все усилия, американцам не удалось начать работу чертежи фирмы Гота до передачи города советской оккупационной администрации. Данное обстоятельство имело довольно неожиданное продолжение несколько лет спустя, когда участницы шпионские сообщения и неопознанных летающих объектах в США породили в некоторых горячих головах подозрения о том, что данные объекты являются не чем иным, как ...советскими летающими тарелками, построенными по германской технологии. В военном ведомстве
США некоторое время циркулировала информация о прослойке в СССР 1800 (!) бомбардировщиков типа Н XVIII. Сообщались также занимательные подробности о разветвлениях пока истребителей типа Н XIII на «авиабазе Кузьмка в двух милях к юго-западу от Иркутска». В действительности материалы Хортенов и Готы, по-видимому, не попали в Советский Союз, так как ОКБ О.К.Антонова, приступившее по заданию НКАП СССР в 1947 г. к разработке проекта инструкции - летающего крыла, было выпущено под инициативу 42.
Найденный в Фридрихсройле Но 229V3 получил американский номер FE-490 (позже T2-490)43 в рамках операции Seahorse по вывозу в США ценных образцов германской авиационной техники. По пути в Штаты, благодаря усилиям известного летчика-испытателя Эрика Брауна, трофей успел «постоять» в Великобритании в Royal Aircraft Establishment (RAE) Farnborough, где он выступал для публичной демонстрации осенью 1945 г. Здесь распарилась возможность установки на «Хортен» английских крылатей (вероятно, Derwent V), так как британские тест-пилоты категорически отказались облетывать Но 229, ссылаясь на ненадежность Jumo 004B. Стоит напомнить, что трофейные Ar 234 и Me 262 с такими же
двигателями вполне успешно испытывались в Фарнборо. Нежелание летчиков-испытателей RAE садиться в кабину Но 229V3 вполне понятно, принимая во внимание особенности компоновки этой экспериментальной машины. В частности, как и на втором прототипе, отсутствовали какие-либо перегородки, отделяющие кабину пилота от двигателей и линии насосов силовой установки. Компрессорные секции двигателей не были отделены противопожарными перегородками от топливных баков. Таким образом, пилот "Хортена" должен был взлетать, зажатый между двумя вершинными двигателями, зажатый и между двумя горящими двигателями, и охлаждаемый "ветерком" сквозь раскрытые ниши шасси. При этом ноги пилота находились в непосредственной близости от масляных баков-радиаторов двигателей, а его корпус — в плоскости вращения первой ступени компрессора. Такое соседство оставляло не много шансов на спасение в случае весьма вероятных аварий двигателей Jumo 004. Существует предположение, что Эрвин Циллер в последнем полете V2 не катапультировался и не воспользовался парашютом, так как потерял сознание из-за дыма от перегревшегося двигателя.
Убедившись вскоре в невозможности установки на Ho 229/V3 своих двигателей, имеющих диаметр около 110 см, британцы отправили его в Штаты. Самолет прибыл на базу ВВС США Фриман Филд, Сеймур, Индиана, в конце осени 1945 года. Предполагалось довести самолет до летного состояния для проведения испытаний. Объем работ оценивался в 15,000 человеко-часов, что опровергает информацию ряда источников о том, что самолет был готов к испытаниям в Фридрихсхофе.
--
^42 Это был последний из ряда проектов летающих крыльев с двумя двигателями Jumo 004 (P1-10) (см. Дорохов 4-94).
^43 Предполагаются разные варианты расшифровки аббревиатуры FE: Foreign Equipment или Foreign Evaluation. В начале 1946 г. прибрежь в номерах захваченной вражеской техники был заменен на T2. Шифром “T2” в документах обозначалась техническая разведка USAAF.
^44 По другим данным, в августе 1945 г., первым пунктом назначения Но 229/V3 в США указывается база Райт Филд (ныне Райт-Паттерсон), Дейтон, Огайо.
p.46
p.47
Ho 229 V3コックピットの現状。計器類の一部は他のレストアプロジェクトのために「共食い」されている。
В частности, отсутствовала значительная часть обшивки за главным лонжероном консолей и механизм тормозных спойлеров. Последовонное сокращение военного бюджета не позволило осуществить эти планы. В 1946 г. Но 229V3 был выставлен на всеобщее обозрение на базе Фриман Филд. Для демонстрации широкой публике самолет получил несостоящую часть обшивки из обычной строительной фанеры и фальшивый «гемический» камуфляж с утрированного размера крестами. После закрытия базы летом того же года Но 229V3 был перевезен на базу хранения № 903 в Парк Ридж, Иллинойс. Здесь, в цехах бывшего авиабазорахнотного предприятия фирмы Дуглас, расположенного на территории аэропорта Орчад (ныне Чикагский международный аэропорт О’Хара), по указанию командующего ВВС Армии США Генри «Хэп» Арнольда, было собрано более 80 образцов авиационной техники Союзников и стран Оси для планирования будущих технических музеев ВВС. B
сентября 1947 г. Но 229V3 вместе с другой техникой из этого хранилища стали собственностью созданного годом ранее Национального Авиационного Музея (с 1966 г. Национальный Аэрокосмический Музей, NASM), подразделения Смитсоновского Музея. С началом Корейской войны коллекция генерала Арнольда, вела на поле под нож бульдозера, когда потребовалось освободить площадь аэропорта под новое здание для плановавшейся развертывания дополнительной линии сборки транспортных С-119. Благодаря усилиям куратора музея Пола Гарбера в 1952 г. коллекция была перевезена на лесистый участок земли в Силвер Хилл, Мэриленд. Ввиду некоторых вещей в ангарах большинство из крупных артефактов в течение более 10 лет хранилось под открытым небом. Судя по всему, не избежал этой участи и Но 229V3, по сей день ожидающий реставрации в Мэрилендском филиале NASM, ныне носящем имя своего основателя.
Кроме Но 229V3, еще шесть планеров Хортен пережили войну. 4 января 1945 г. на авиабазе Фриман Филд были выставлены Н III (WNr.6, D-10-125, T2-74)5, используемый для отработки аэродинамики двухместных вариантов Н IX. Как американцы смогли заполучить его за несколько месяцев до окончания войны, остается загадкой. В тот период командование ВВС США проявило большой интерес к работам бра-
Тьев Хортен в связи с трудностями, с которыми столкнулся Джон К. “Джек” Нортроп при разработке крыльевого бомбардировщика - летающего крыла B-35. После окончания войны за океан отправились также Н III (WNr.32, T2-5042), Н IIIh (WNr.31, LA-AI, T2-5039), Н V1 V2 (WNr.34, LA-AL, T2-5040). Эти три планера были переданы военно-воздушными силами Нортропу летом 22 октября 1947 г., после двух лет хранения на авиабазе Фриман Филд. Предполагалось облетать планеры, но оба Н III пробыли в этом плачевном состоянии, что их ремонт был счёт нелеецелесообразным. Совершенно исправный Н VI также не испытывались из-за опасности флаттера и в следующем году вместе с другими планерами был возвращен ВВС на базу хранения в Парк Ридж.
Больше повезло двум Н IV (WNr.25 и WNr.26), доставшимися Королевским ВВС. WNr.25 получил британский код VP543 и испытывался в Браниборо до 1950 г., затем, после ремонта, в 1951 г. отправлен в США (американская регистрация N79289). В следующем году Рудольф Опитц участвовал на нем в двух планерных соревнованиях. После
планер был передан Государственному университету Миссисипи, где испытывался в 1959 г. В настоящее время Н IV WNr.25 находится в экспозиции музея Planes of Fame в Чино, Калифорния. Н IV WNr.26 остался в Германии, в распоряжении планерного клуба британских оккупационных сил, где он был серьезно поврежден в начале 50-х годов. Восстановлен в 1999 г. в Deutsches Museum в Мюнхене. В этом музее хранятся также фрагменты эпопсидного Н IVb WNr.40.
Остальные планеры Хортен с 1948 г. являлись собственностью NASM и в 1993 г. были переданы для реставрации Берлинскому музею Торговли и Техники (Museum für Verkehr und Technik, MVT, ныне Deutsche Technik Museum). После окончания реставрации в NASM вернутся Н III и Н VI V2, оставшиеся останутся в Германии в качестве компенсации за выполненные работы. По неподтвержденным пока данным, в запасниках Muzeum Lotnictwa Polskiego в Кракове хранится Н II «D-Habit», попавший в Польшу, вероятно, в 1944 г. вместе с другими артефактами, эвакуированными из MVT.
--
45 Малый порядковый номер трофея (7) с некоторой вероятностью говорит о том, что планер Хортен был одним из первых из сотен образцов немецкой авиационной техники, захваченных американцами.
После прекращения программы B-35/В-49 интерес к деталям крыльев значительно снизился. Вдобавок, к этой схеме в США вернулись в 80-е годы в связи с разработкой технологий скрытности радиолокационной (такие технологии, визуальной, аккустической и т.д.) Заметности Goethals самолетов, обладание низкими радиолокационной заметности, далеко-не все, что необходимо для того чтобы стать Stealth самолетом. По поверхности, ведь казалось лучше покрытию для этой цели. Появившейся в результате этих исследований угловой самолеты Lockheed F-117A, Northrop B-2A и McDonnell Douglas A-12 (проект) имели ряд черт, подготовленно национальной Хортенов 229 - бесфюзеляжный бесхвостный угловой самолетов самолетов безвертикальных финов, что по трем из четырех критерий - значительная часть 1 стадии второй мировой войны. Мировой Войны американскими Германии, причем усовершенством на аппараты абсолютной победы. Однако, котором противник став известен еще не обладали этой черты, что сам Реймар Хортен в своей книге утвердит, что сокращений в треторий-концы были завершены лишь через финансовых убытков и дела об самолете настолько удачен (Не будем говорить и сообщили о специальном клее из основе углерода и даже о наружном слое фарфоровой бумаги из высокочастотного шифра, что чтобы загрузить обнаружение самолета. Сия информация иногда даже дошла до наших рассмотрения с "конкретного телефона").
Более внимательный анализ конструктивных особенностей Хортен 229, выдающих авиаконцепции, с технологией Stealth, показывает следующее:
Аэродинамическая компонента самолета, в частности, выбор сечения крыла, устойчивые длинные и сборный элементов деталей, устойчивые длинным и сборным аэродинамикам, основанными на 10-летнем опыте Хортенов по созданию аппаратов такого типа;
В конструкции воздухозаборников не предполагто никаких контрольных излучений приборов, исключать компрессии, являющихся наиболее визуально-заметной частью реактивного самолета и выхлопных - свидетельство наличие интенсивности отраженного от них воздуха и аэродинамике интерфейсов воздухозаборников о атмосферы;
Отбражаемый от компрессора и забортный воздух испусковался для охлаждения сочла лавтеры и конструкций планера, а не реактивной струи, и не мог снизить теплового излучения самолета;
Древесный углерод, выстоящий формой углерода, действительно обладает свойством помогать электромагнитное изучение, что это деятельно присутствовало внутри привлеченной крыла, ли на то, как уже отмечалось выше, и снос земли. В тоже время значительную долю в процессе наблюдения металлические панели, а комбинация вероятно и крылах тянемой вне борта;
Совершенно необоснованным является также утверждение о том, что деревянная конструкция самолета снижает его радиолокационную заметность. Хорошо известно, например, что целлюлозодеревянный «Москит» относил не является «невидимкой». Дерево является в значительной степени радиопрозрачным материалом, отражая и потолкая лишь незначительную
画像内のテキストは次のとおりです。
часть электромагнитного излучения. При этом разработчики уверены в том, что дорогостоящее снижение заметности радиолокационной обивка «Хортен-229» скрывала под собой металлическую конструкцию, состоящую из отрезков труб и профилей, в некоторых узлах соединенных между собой под прямым углом. Особенно примечательны узлы крепления обивки, являющиеся , по сути, идеальными уголковыми отражателями. Круговое расположение этих узлов по периметру стыковых нервюр центроплана гарантировало обнаружение самолета с любого ракурса. Фактически, Хортен-229 мог служить своего рода «летающим радиолокатором».
Стоит упомянуть также неопроторную поверхность различными источниками версий о некоей «противорадиолокационной краске», которой якобы был покрыт, или должен был быть покрыт, Хортен-229. «Эффект золотого, вероятно, идет от опытов Реймара Хортена по покрытию поверхности своих аппаратов шеллаком с целью снижения аэродинамического сопротивления. Сам Реймар Хортен верил утверждению, что влияюще от его сторон, по сообщениям некоторых источников, в Великобритании велись исследования радиолокационно-локационных материалов, разработанных в Германии в период 2 МВ. Известно о разработке в Германии радиопоглощающего материала Шумф, предназначенного для маскировки национальных частей поволжных локов и представлявшего собой толстый слой резины с включением частиц железа. По некоторым сведениям, половинный материал применялся для прикрытия наиболее радиолокационно - контрастных частей британских бомбардировщиков. Покрытие летательный аппарат легком таким материалом проблематично ввиду его большой массы и низкой прочности.47
В любом случае, в сохранившихся документах отсутствуют какие-либо упоминания о работах в этом направлении. Вряд ли стоит ожидать от небольшого конструкторского бюро, образованного молодыми и неимущими проектами планеров и бомбардировщиков, еще и успешных сложных трудоемких исследований радиолокационной заметности. Тем более, что никто от них этого и не требовал. Нет никаких свидетельств того, что перед немецкими конструкторами в годы 2-й Мировой Войны стояла задача создания радиопоглощающего самолета. В своем докладе, представленном на семинаре по деламории крыльям 14 апреля 1943 г., вскоре после начала работ по II Х. Хортены признавали важность достижения деламории крыльев, включая даже отсутствие защиты от аэростатов наврежения ведомстве отсутствия выплаты штрафных частей, но ни кто не говорит о снижении радиолокационной заметности. В этом проекте не было купы! На боевом курсе изрекательные стратегии Ты Люфтваффе были практически неуязвимы для истребителей и энтонай аттристика Союзников. Проблема радиолокации занимает второй план отношений Луфтваффе более результаты московского доступения на вооружение эсминцы ракетных самолетов. По той простой основных сенсорных выкликации или самолетов были скорость и высота, и прорывы ветвях 1х5 радиокомплекты близки, в частности, в проектировании развитием Но 229. Думается, нет смысла приписывать вымирающие свойства самолету, и без того на лестницы определенному свое время.
--
46 См., например, «Components Work Together to Cloak "Shiny" Engine», Aviation Week & Space Technology, March 19th, 2001, page 92.
47 В наши дни в США была создана ферритовая краска на вплексочной основе Iron Ball и различные композиционные материалы, использующие аналогичный принцип потолощения электромагнитного излучения при более высоких механических свойствах.
ホーテンの1933-45年製装置の主な特徴は以下の通りである。
ホーテンの1933-45年製装置の主な特徴は以下の通りである。
1. Nurflügel. Reimar Horten, Peter F. Selinger. Herford: Heel Verlag, 1983. 2. "The Development of the Flying Wing," by Northrop's Chief of Research, John K. Northrop. Society of Automotive Engineers Preprint 260. Beverly Hills: Northrop Aircraft Inc., 1946. 3. "The German V/STOL Fighter Program: A Quest for Survivability in a Theater Nuclear Environment," by Miller, Jay. Aerofax Datagraph 2: Northrop's YF-23A ATF. Arlington, TX: Aerofax Inc., 1991. 4. "Flying Wings: The Horten Brothers and Their All-Wing Aircraft," by David Myhra. Atglen, PA: Schiffer Military/Aviation History, 1996. 5. "The Horten Ho IX/Go 229 - A Technical History," by David Myhra. Atglen, PA: Schiffer Publishing, 1997. 6. "Horten Ho 229 Spirit of Thuringia: The Horten All-Wing Jet Fighter," by Andrei Shepelev & Huib Ottens. Manchester: Crecy Publishing, 2006. 7. "Wunderwaffen und Geheimprojekte der Luftwaffe: Zur Technikgeschichte des modernen Luftkrieges," by Heiner Emde. Koblenz/Bonn: Wehr & Wissen Verlagsgesellschaft, 1982. 8. "Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 - Band 3 - Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt," by Heinz J. Nowarra. Koblenz: Bernard & Graefe Verlag, 1993. 9. "Horten Ho 229 'Flying Wing' Fighter," by Andrei Shepelev. Leicester: Midland Publishing, 2005. 10. "Warplanes of the Third Reich," by William Green. London: Macdonald and Jane's, 1970. 11. "Jet Planes of the Third Reich - The Secret Projects, Vol. 1," by Manfred Griehl. Atglen, PA: Schiffer Military History, 1999. 12. "German Aircraft Interiors, 1935-1945, Vol. 1," by Kenneth A. Merrick. Atglen, PA: Schiffer Military/Aviation History, 1996. 13. "German Aircraft Landing Gear: A Detailed Study of German World War II Combat Aircraft," by Guenter Sengfelder. Atglen, PA: Schiffer Military/Aviation History Publishing, 1993. 14. "Jet & Propulsion of the Third Reich," by Heinz J. Nowarra. Atglen, PA: Schiffer Military/Aviation History, 1995. 15. "Secrets of the Luftwaffe," by Jeffrey L. Ethell and Alfred Price. London: Jane's, 1986. 16. "Arado Ar 234C: An Illustrated Study," by J. Richard Smith & Eddie J. Creek. Burgess Hill: Classic Publications, 2006. 17. "Messerschmitt Me 262: Arrow to the Future," by Walter J. Boyne. Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press, 1980. 18. "Heinkel He 162 Volksjäger: Last-Ditch Effort by the Luftwaffe," by Manfred Griehl. Atglen, PA: Schiffer Military/Aviation History, 1998. 19. "Rocket Fighter," by William Green. London: Macdonald, 1971. 20. "The Rocket's Red Glare: An Illustrated History of Rocketry through the Ages," by David H. Onkst. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1991. 21. "The X-Planes: X-1 to X-31," by Jay Miller. Arlington, TX: Aerofax Inc., 1983. 22. "Messerschmitt Me P.1101," by David Myhra. North Branch, MN: Specialty Press, 2002. 23. "Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1939-1945," by Walter Schick and Ingolf Meyer. Leicester: Midland Publishing, 2000. 24. "Horten Ho 229 'Spirit of Thuringia': The Horten All-Wing Jet Fighter," by Andrei Shepelev & Huib Ottens. Manchester: Crecy Publishing, 2006.
画像内のテキストは次のとおりです。 Пластиковые модели Czechmaster Ho VII 1:72 смола AV Models Ho 229V1 1:72 смола, белый метал, фототравленые детали (фтд.). Revell 04329 Horten IX/Go 229 1:72 пласт. PM 210 Horten Ho 229A-1 1:72 пласт. Продавалась также под маркой Ho 229V7. Dragon 55050D Ho 229A-1 1:48 пласт, фтд. Dragon 5511D Ho 229B 1:48 пласт, фтд. Sharkit Horten XIIIb 1:72 смола Sharkit Horten XVIIIa 1:72 смола Unicraft Horten XVIII 1:144 смола Planet Models Go P.60С 1:72
画像内のテキストは次のとおりです。 44 Лючок качки воздушного тормоза; 45 Остек тормозного парашюта; 46 Рычаг воздушного тормоза; 47 Тяга воздушного тормоза; 48 Усиление каркаса центроплана в месте крепления стропа 49 Секция стропа основной стойки шасси, закрепленная на сил кослеца; 50 Секция стропа основной стойки шасси, соединенная тягой со стойкой; 51 Секция стропа основной стойки; 52 Трос вырубки стойки шасси; 53 Втулка основной стойки шасси; 54 Внутренняя секция стойки шасси; 55 Гидроцилиндр сдвига втулки шасси; 56 Пружина уборки основной стойки шасси; 57 Гидроцилиндр уборки основной стойки шасси; 58 Вилка троса уборки основной стойки шасси; 59 Проушина гидроцилиндра закрылков; 60 Распределительная коробка гидравлической системы; 61 Бак гидравлической жидкости; 62 Гидроцилиндр новой стойки шасси; 63 Кронштейн замка новой стойки шасси; 64 Лючок основной стойки шасси; 65 Створка новой стойки шасси; 66 Привод створки новой стойки шасси; 67 Верхние узлы крепления двигателя; 68 Нижний узел крепления двигателя; 69 Усиление каркаса центроплана в месте крепления стропа; 70 Диагональ моторной части фонаря; 71 Топливопроводы; 72 Корпевая нервюра центроплана; 73 Узел крепления обшивки; 74 Горловина системы централизованной заправки; 75 Направляющая секция центроплана; 76 Тяга уборки мотоцикла обшивки фонаря; 77 Каналы проводки воздушного тормоза и створок тормозного парашюта; 78 Тактильное кресло; 79 Наддув воздушного канала нагнетания турбины; 80 Привод мотоцикла обшивки фонаря; 81 Групка фонаря; 82 Балласт; 83 Обтекатель стропа новой стойки шасси; 84 Проушина укладки управления самолетом; 85 Проушина ледачей; 86 Качающейся части кресла; 87 Амортизатор стойки шасси; 88 Сварная самоориентирующаяся вилка колеса; 89 Антенна радиолокационного компаса.
左：B-229の両主脚ストラット B-229の主脚の支柱は、1本の油圧で折り畳まれる。 シリンダーとリンケージシステムによって シリンダーとリンケージ。ケーブルの自由端は はストラット支柱を支えるレバーに接続されていた。リリース はスプリングによって解放されていた。
格納位置では、ストラット 着陸装置の支柱は、ロック機構と油圧駆動装置を備えた ロック機構と油圧駆動を備えたスリングのセクション。 ロック機構と油圧駆動。 ノーズストラットはロックで固定されていた。
【Ho 229 V3のコックピット計器】
1. 人工水平線
宇宙空間における航空機の向き
航空機の傾斜角
ロールおよびピッチの角度
2. コンパスインジケーター
航空機の飛行方向
航空機のコース
3. 垂直速度指示器
高度変化率
上昇または下降
4. 対気速度指示器：航空機の飛行速度
5. 高度計：航空機の飛行高度
6. FuG 16zy無線局のAFN2無線コンパスブロックの指示器
無線コンパス信号の方向
7. 着陸装置位置指示器
上部 - 前脚が伸ばされている（赤）/格納されている
下部の主脚、左/右
8. 左/右エンジンの点火スイッチ：エンジン点火のオン/オフ
9. フラップ位置指示器：上から下へ：着陸用、離陸用、格納
10. 非常用電気ネットワークスイッチ：緊急時に電気ネットワークを切断する
11. 油圧システム圧力計：油圧システム内の圧力
12. 左/右エンジンのオイル圧力計：エンジン内のオイル圧
13. 左/右エンジンの排気ガス温度計：エンジンの排気ガス温度
14. 左/右エンジンのタコメーター：エンジンの回転数
15. 酸素圧力計：生命維持システム内の酸素圧
16. 酸素存在指示器：生命維持システムにおける酸素の存在
17. 外気温度計：外気温度
18. 燃料残量指示器：タンク内の残り燃料
19. 燃料残量警告灯：燃料残量が少ないことを警告する
20. 燃料システム圧力計：燃料システム内の燃料圧
21. 燃料タンクスイッチ：エンジンへの給油に使用する燃料タンクの選択
22. ブレーキパラシュートの扉を開くレバー（再構築）：ブレーキパラシュートの展開
23. ロック付き空気ブレーキレバー：空気ブレーキの制御
24. シャーシおよびフラップの展開/格納レバー：シャーシおよびフラップの展開/格納
25. エンジン制御レバー：エンジンの管理
26. キャノピーのレールガイド：キャノピーのスライド部分のためのガイド
27. キャノピーロック：キャノピーのスライド部分のロック
28. 緊急キャノピー投棄レバー：緊急キャノピー放出
29. 射出座席：射出座席
30. 航空機制御スティック：航空機の制御
31. 航空機制御スティックの伸縮部のロック：航空機制御スティックの伸縮部のロック
32. ルーダーペダル：ルーダーの制御
33. ブレーキシリンダー：車輪のブレーキング
34. 射出レバー：射出
35. ラジオパネル：ラジオステーション
36. 電気ネットワーク遮断器のパネル：電気ネットワークの遮断器
37. エンジンケーシングの前部セクション：エンジンケーシングの前部
38. エンジンのオイルラジエータータンク：エンジンのオイルラジエータータンク
39. ラジエータータンクの給油口：エンジンのオイルラジエータータンクの給油口
40. スターター燃料リングタンク：スターター燃料のリングタンク