【今でしょ！note#94】 日本型ライドシェアのパブコメを出そう
いかがお過ごしでしょうか。林でございます。
今日は、業界団体・既得権益への忖度により、おかしな方向に向かいつつある「日本型ライドシェア」の検討内容について、国民の一人として具体的な行動を取りましょう！という話をします。
私の記事は読まなくてもいいので笑、この記事にアクセスされた方は、以下のURLにアクセスして添付された2つのPDFを読み、下の「意見入力へ」のボタンを押して、具体的・建設的なコメントをお願いします！
締切は、2024年3月9日（土）までです。
選挙における投票も自分たちの生活をよくするための具体的な取り組みですが、パブリックコメントはより直接的に施策の具体に踏み込んで意見できる仕組みです。
中途半端な制度になって後から斜に構えて文句言ってるより、検討段階で建設的なコメントをするほうが100万倍クールです！
今日は、私が提出したパブコメの内容について記事にします。
現検討内容の問題点
PDFは２枚程度のものですが、ザッと見ただけでも「おかしいやん！」と思うことがありました。
毎日タクシーに乗っている訳でもなく、ライドシェアの普及が自分の仕事の売上を左右する立場でもない私でも、本当に日本はこの方向で話を進めてよいのだろうか、、？と疑問に感じるところがありましたので、ぜひ皆さんのそれぞれの立場から感じることを声に出してもらえればと思います。
私の場合、次の点が気になったところです。
タクシー事業者が運送主体となっていること
ライドシェア許可対象地域を配車アプリデータに基づき指定すること
ライドシェア車両数上限は、各地域の事業者の事業用車両数となっていること
ドライバー、乗車客の双方のレーティングシステムまで触れてもいいかも
一つずつ見ていきます。
タクシー事業者が運送主体
概要の１ページ目に以下の記載があります。
タクシー事業者が運送主体となって、地域の自家用車・ド ライバーを活用し、タクシーが不足する分の運送サービスを供給すること(道路運送法第7 8条第3号に基づく制度の創設)が決定されました。（中略）
旅客運送分野において事故防止 対策のノウハウを有するタクシー会社が、一般ドライバーの教育、運行管理や自家用自動車の車両の整備管理を行うとともに、運送責任を負うこととなります。
本引用箇所から、タクシー事業者が中心でライドシェアを展開する案と理解しました。
しかし、そもそも地域ではタクシー事業者が保有するドライバーが不足しているからライドシェアの議論になっているのに、既存のタクシー事業者しか参入できず、
新規事業者・ライドシェア事業者が参入できないのであれば、タクシー供給不足という問題に対して直接アプローチするものになっていません。
また、タクシー事業者しか運営主体になれないのであれば、既存のタクシードライバーに有利な運営になり、ライドシェアが有効に普及しない可能性もあります。
ユーザーにとっての利便性という面でも、本来、一定の市場原理が働き、適切な競争が行われることで、よりユーザーにとっていいサービスとなります。
許可地域が配車アプリデータに基づくこと
許可基準の対象地域に関して以下の記載があります。
タクシーが不足する地域、時期及び時間帯並びにそれぞれの不足車両数を、国土 交通省が配車アプリ等のデータに基づき指定していること
タクシー不足が深刻な地域を想定すると、高齢率が高い地域が多数であることが想定され、そもそも配車アプリ利用率がかなり低いことが考えられます。
そうなると、許可基準に必要な「タクシーが不足しているというデジタルな証拠がない」という理由で、国交省が許可を出せないということが起こりうると考えます。
そうなると、本当に困っている地域を救う解決策になりえません。
「発着地いずれかがタクシー事業者の営業区域内に存する」という記載も気になります。発着地がタクシー事業者の営業区域外であればライドシェアが使えない、というのも、真に移動手段が必要な人を救うための解決策になっていません。
乗客の安全を守る観点から、事業会社やドライバーは許可制にすべきと思いますが、対象地域や時間帯に関して細かく許可基準を設ける必要はないと考えます。
はじめから、日本全国一律で許可した方が良いと思います。
ライドシェア車両数上限が事業用車両数
こちらの記載も気になりました。
通知する車両数は、許可地域ごとに2.(1)の車両数の範囲内であり、 かつ、事業者ごとに当該地域に配置している事業用自動車の車両数の範囲内とす る。
こちらは、具体的には、タクシー事業者Aが保有する事業用自動車が現状10台であれば、ライドシェア車両数は10台まで、ということですよね・・？
需要が100台ある地域・時間帯において、事業者が保有するタクシー10台では足りないから残り90台をライドシェアでカバーして問題解決を図ろうとしているのに、車両数上限に上記制約があるとすれば、10台→20台にしかならず、根本的に供給不足を解決する対策になっていません。
国として力を入れているインバウンド政策では、2022年の実績値ベースで訪日外国人観光客数400万人弱、消費額は9,000億円弱となっていますが、2030年には6,000万人として消費額15兆円が目標とされています。
高齢化が進むタクシー事業会社で運転者数が今後も減少傾向に向かいつつあることを考えると、現状の需給ギャップはますます広がる見込みであるにも関わらず、それに見合う供給量を確保するところに制約があっては、本末転倒です。
その他
「支払い方法は、原則キャッシュレスであること」というのはいいと思います。
東南アジアで仕事をしていた時は、ほぼ毎日Grabなどのライドシェアの配車アプリを使っていましたが、もはや立派な交通インフラになっています。
アプリによるドライバー・乗客の相互評価システム上で安全を確保していた面もあるので、このようなレーティングシステムの導入も事業者の許可基準に入れてしまっても良いと考えます。
どんな人がドライバーになるか、乗客になるか分からない現状の流しのタクシーよりも、よほど安全ですし、ドライバーにとってはサービスレベル向上のインセンティブにもなます。
具体的な行動にしないと意味がない
おそらく、今回のライドシェア検討に入っている人たちもかなり違和感を感じている人も多いのでは？と推察しています。
ただ、表立っては言えないけれど現状の既得権益もあるから、そちらに忖度した案とせざるを得ない面もあり、チグハグな素案が出てきているのだろうと思います。
日本がヘンテコなライドシェアの仕組みになって、これからますます増えるであろう外国人の方から「なんでそうなっちゃったの？」と言われるのは、私たち現役世代です。
また、インバウンド需要を適切に掴むことで発展が見込める地域の飲食業や宿泊業の方にとっては、交通の足となりえるライドシェアが他国と同じように使えるようになるのは、未来の生活の根幹に関わる大きな問題です。
検討の中の人たちも、特に若い人は、民主主義の原理に則り頼むから沢山の人に声を上げてほしいと思っているはずです。
「数は力なり」なので、皆さんも何らか改善案があれば、意見を送ってみましょう！
それでは、今日もよい１日をお過ごしください。
今日もお読みいただき、ありがとうございました！
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