BNR32やBCNR33、そしてBNR34のツインターボで起こりがちな過給圧不良。ツインターボは新車開発当時の正解だったかも知れませんが30年以上が経過した今、必ずしも正しい選択ではないと言う事実。

画像に映るBNR32 GT-Rは
ブーストが上がらなくなってしまったと言う事で入庫。

実際に乗ってみると3000rpmでブースト0.2ｋ前後
4000rpmまで回してもブーストは0.5ｋぐらいまでしか上がりません。

ド純正のRB26DETTだと、こんな感じなのかもしれませんが
ブーストコントローラーで1.2Kまで掛けていたと言う今迄と比べると
全くNGなブーストの立ち上がりです。

まず疑うのがエア漏れとタービン不良なので

ワンオフで作製したメクラ栓から圧力が掛けられるSSTにて耐圧チェック！

シューと言う音と共に漏れ箇所が数か所見つかりましたが

・・・もう少し定期的なメンテナンスをしてあげたほうが

良いですよね・・・と言うホースジョイント。

ただ、これらから漏れるエアーは圧にしたら微量ですので
今回のブースト不良の直接の原因ではありません。

簡易的にホースジョイント補修して
再度試運転を行うと先ほどよりはブーストは掛かるようになったものの
まだ、正常な立ち上がりではなく、ただただ遅いタービン交換車・・・。

そもそもブーストを制御するソレノイドバルブの
カチカチと言う作動音が聞こえてきません。

なんだかな～

と思いながら、何度かアクセル全開・全閉を繰り返してると
突然カツンっと言う音がして
ブーストソレノイドがカチカチっと動き始めました！

このパターンか～・・・。

車上で作業する事も出来ますが、ツインターボの場合は
タービンを降ろしてしまった方が話が速いので

タービンを単体にしてテストを施工。
ん～タービン交換したお店さん、色々と間違えてますね。

BNR32 GT-Rが開発されていた昭和の終わり
様々なパーツの開発はその当時の技術や情報に基づいた物でして
2.6Lと言う排気量にしても、6連スロットルと言う
多連スロットル採用にしても今考えれば？な物が多い時代でした。

二つのタービンを直列6気筒に採用するのも
今の技術からして考えれば
吸気干渉や排気干渉などのリスクを理由に却下されるでしょう。

そんなRB26に、今になってもツインターボのGT-SSを勧めること自体が
我々ビークルフィールドではあり得ない話です。

挙句の果てに組み方間違えてタービンを壊してしまっていては
本末転倒どころか、なんの意味もないチューニングです。

でも、実際にツインターボのRB26を見ると
今回の様な酷い状態も多々診受けられる訳でして・・・。

今回の過給圧不良の原因は一体何だったのか？
有料ページにて書き綴って行きたいと思います。