5月26日 交通安全について
結論からいうと、自動車免許は無くなった。
というのも、自律走行車が登場したことが大きい。ということは周知の事実だろう。
しかし、教習所は無くなっていないし、免許センターは規模を小さくしているが存在している。
何故かというと、建設車両を除けばバイクや自転車など旧区分で言うところの軽車両は存在しているからだ。大八車の免許があるのかは、知らない。他にも牽引車という新しい区分のものが設立された（大凡旧時代の牽引二種に相当）。
元々は電動であろうと無かろうと自転車は免許が必要なかった。しかし、自律走行車との事故や高齢者の数が増加した影響か自転車による死亡事故が目に見えて増えたことによって免許が必要となった。
また、旧時代に存在した原動機付自転車は、旧時代の終わり頃に特定のものとなった後、取得する人が殆ど現れなかった。
よく言われる理由としては、免許証を身分証明の為に用いていた人が多かったが、個人番号カードで代用できるということで、その数を減らしていった。
バイクは自律走行ができないために、現在でも人が運転する仕様となっている。二輪だけに絞って言えば、新たに取得するというよりは、すでに所有している人のために教習所は欠かせないらしい。
先に挙げた自律走行車との事故には当たり屋と呼ばれる保険金等を狙った者が横行したことも、背景には存在する。
これを受け保険会社は疑似被害者に保険金を渡すことはなく、反対に自律走行車を開発・販売している会社から「意図的に著しく社会的信用を損なう行為を行なった」として、訴えられ、原告勝訴となることが、ここ数年では九割を超えている。
当初、見かけ上は被害者である歩行者や自転車に乗った人の味方をする風潮が強く、日本では珍しく自動車メーカーや家電メーカーの不買運動だけでなく、自律走行車に関連しているキャリアとの契約を切る人もあったらしい。
このことに対して母は「訳がわからない」と苦言を呈していた。というのも『包丁で人を刺したときに、包丁を作っている会社が槍玉に上げられるというのは余りにも理不尽』ということと今では余り見られなくなった『自販機にぶつかった場合に飲料メーカーが訴えられる様なもの』ということだった。
訴えた理由から、信用毀損罪や業務妨害罪に問われるのではとされていたらしいが、結局器物破損罪ということで終着した。
事故が起きたことを受け、文科省と警視・警察庁が手を組み、自転車協会を巻き込み、定期講習を半ば強制的に行なっている。この講習は学校で行なわれることが多い。
「罰則規定を設けなければ改善されない」と声高に唱える議員が若干いたが、未就学児に罰則を行なうのは人道に反しているとして、教育の機会を一層増やすということとなった。
その甲斐あってか、交通事故に占める自転車事故の割合は１割程度に抑えられている。
日本自動車工業会が手を回したとも言われているが、世界各国でガソリン車やハイブリッド車ではなく、EV車でなければならないとして自律走行車の製造としては、出遅れてしまったが、再度市場の首位へと返り咲いた。
冠水していてもある程度は走行することができるということで、EV車の最大の弱点である点を克服することで、丈夫であるというイメージを崩すことなく、日本が開発した運転支援システムということもあり草分として最先端を直走り「ぶつからない」というイメージが定着しつつある。