もし大分まで新幹線を作るなら

日豊本線と並行して新幹線を建設する「東九州新幹線」という計画がある。これは東京中心の国鉄の影響力がまだ強かった1973年に策定されたもので、日豊本線の高速化が念頭に置かれている。しかしその後九州では福岡がミニ東京化して福岡を中心とした放射状の路線網でなければ旅客流動と合わなくなっている。現に高速道路はそうなっており、日豊本線に並行する東九州自動車道は最近になってやっと全通したが対面通行区間が多い。

今の時代に合わせて日豊本線沿線の都市への新幹線を計画するならどのような感じになるだろう。大分県ではすでに久大本線に並行するルートと日豊本線ルートとを比較検討した調査報告書（概要、報告書）を公開している。似方本線ルートは小倉駅からの分岐、久大本線ルートは新鳥栖駅からの分岐を前提としている。報告書によれば、所要時間や建設費用、需要、費用対効果のすべてにおいて日豊本線ルートがやや有利としている。日豊本線ルートの方が需要が多いと予測しているのは、日豊本線ルートの方が沿線人口が多いためである。費用面では標高差の大きい久大本線ルートが不利である。しかし、たとえ日豊本線ルートで建設するにしても新線を建設するなら既存市街地を避けてトンネル区間の割合を高くするだろうから、トンネル工事の量はさほど変わらないのではないか。

しかしこの調査報告書では考慮されていない項目もある。まず、日豊本線ルートの場合、JR西日本が保有する山陽新幹線に直通できなければ博多駅への直通が実現しない。山陽新幹線はこだまですら285km/hで営業運転しているので、同等の走行性能で走れなければ厳しいが、どのみち九州の新幹線車両は山陽新幹線の車両をベースにしているので、これはさほど問題ないだろう。JR西日本にとっても従来ソニックを利用していた乗客が博多小倉間で山陽新幹線を利用してくれるなら収益が増える。小倉駅では博多駅に直通できる方向の路線として検討されているようだが、その場合、新大阪方面からの直通列車を設定しにくく、新大阪方面から大分方面へは小倉駅での乗り換えになるだろう。

整備新幹線建設後には並行在来線が経営分離される可能性が高いが、日豊本線には貨物列車も走るので第三セクターで残さざるを得ない。一方、久大本線の日田大分間は沿線人口が少なく第三セクターで残すのも難しいかもしれないが、逆にいえば第三セクターを維持することになる沿線自治体の負担は少ない。

県別の経済効果と費用負担の観点では、久大本線ルートの日田ー由布院ー別府ー大分間は大分県である。新鳥栖と日田の間のみ福岡県内を通る。一方、日豊本線ルートで大分県内なのは中津ー宇佐ー別府ー大分間のみで、小倉ー行橋ー宇島までは福岡県である。日豊本線ルートの場合、福岡県にとっては、大分県のために整備新幹線建設費用と第三セクターの維持費用を負担させられるが、博多駅への所要時間の面ではソニックでも十分なので、佐賀県と同じように反対する可能性がある。福岡県は久大本線ルートでも直接の受益がないが、新鳥栖と日田の間に駅が作られなければ福岡県内に新駅はなく、福岡県の負担はその分少なくなる可能性もある。久大本線の久留米日田間をJR九州が引き続き運営するなら、福岡県にとっての負担はさほど大きくない。いずれのルートも福岡県を通過する以上、福岡県が同意しないルートには実現可能性がない。

久大本線ルートで気になるのは、別府市内の駅の場所と豊後森に駅を設置するかどうかである。由布院駅から由布岳の南を回る形で別府方面に向かうにせよ、由布岳の北側を回り込む形にするにせよ、別府駅で在来線と接続するのが難しい。もし駅を設置するなら、ラクテンチの辺りではないだろうか。そこから山の中をトンネルで抜けて、西大分駅付近から日豊本線に並行して線路を設置するのではないだろうか。新幹線新駅ー別府駅ー北浜を別府市内の主要軸と位置づけて人の流れを作る必要があり、これは別府市の都市計画次第である。

豊後森は町としてはさほど大きくないし、日田や由布院までそれぞれ15km程度なので、駅を建設するには近すぎるが、並行在来線を維持できない場合、バスで移動するには遠いという微妙な距離である。

もし久大本線ルートで建設されるなら、行橋、中津、宇佐方面の需要は、現在よりも本数が減るかもしれないが、中津や宇佐から大分への需要もあるので、引き続きソニックでカバーすることになる。最悪なのは久大本線ルートで新幹線を建設したうえで、さらに日豊本線を並行在来線として経営分離することである。これは北陸新幹線が滋賀県無いを通らないのに湖西線が並行在来線として経営分離されるのと同様に理不尽である。しかし、中津まではそこそこの需要を見込める中で、JR九州は最低限行橋まで、おそらく中津までは自社路線として維持するだろう

そのような意味から、日豊本線ルートと久大本線ルートとでさほど差がないなら久大本線ルートの方が有利ではないかと思える。

もし久大本線ルートで新幹線が建設される場合、福岡から日田までの高速バスと福岡から大分までの高速バスが影響を受けそうだが、高くて速い新幹線と安くて遅い高速バスとは共存可能で、しかもバスの方が輸送力が小さい分、高頻度運転しやすい。少なくとも日田までの距離で新幹線に乗ると割高なので、日田までの高速バスの大半と大分までの高速バスの半分くらいは残るのではないだろうか。福岡から別府と大分までの乗客が新幹線に転移するとソニックは現行の1時間2本から1時間1本くらいまで減る可能性があるが、大分宮崎間のにちりんも883系や885系にすることができるようになるので、大分での乗り換えが不要になるのではないだろうか。