もし米坂線を復旧させるとしたら

米坂線の今泉坂町間は2022年の水害以来不通である。山形県は復旧を望んでいるようだが、新潟県には費用負担してまで復旧させる動機がない。
JRも地元負担無しに復旧させる意思がない。仮に山形県が費用を負担して小国今泉間だけを復旧させてもJRの路線としては孤立してしまう。現在も米沢今泉間を走行している新潟支社の車両は孤立しており、車両の整備のためには坂町駅まで陸送する必要がある。こんな状態が長く続くはずがない。ミニ新幹線ができる前なら山形県内のJR各線とつながっていたが、山形県の意向で奥羽本線を標準軌化してしまったので、JRの路線である限り仙台支社持ちにするわけにもいかない。

唯一可能性がありそうなのは、今泉から小国までをJR東日本が復旧させた上で、米沢小国間を山形鉄道に移管することである。山田線の宮古釜石間と同様の手法である。山形鉄道は現在上下分離方式なので、実際には山形県に譲渡という形になる。幸い、今泉駅で山形鉄道フラワー長井線に接続しており、車両整備と乗務員運用を一体化できる。既に第三セクターの受け皿があるのは、他の路線よりも有利である。また、米坂線沿線から山形方面へは米沢経由よりもフラワー長井線経由の方が早くて安い。山形県内の地域交通として位置づけるなら山形県側で管理できた方がよい。

山形県が復旧費用を負担して上下分離方式でJR東日本に運行を継続してもらう只見線方式の場合、JR東日本は線路使用料を支払う立場だが、もともと赤字路線なので極力経費を節約する動機がある。そのため、福島県が上下分離式で復旧した只見線の会津川口只見間は1日3往復しか列車が走らない。それでは何のために県が大金を投じて復旧したのかわからない。一方、JRは米坂線からの撤退を望んでいるので、撤退のための一時的な支出ならしてくれる可能性がある。そのため、JRには手切れ金として復旧費用を出してもらったうえで、県がその後の運行の赤字補填をする三陸鉄道方式が効率的である。

JR東日本から手切れ金代わりにキハ100かキハ101を譲渡してもらえばフラワー長井線の車両の更新もできる。比較的輸送密度の高い米沢今泉間を編入することで、山形鉄道の財務の足しにもなる。JRよりも第三セクターの方が運行コストが安いので、JRの路線のまま山形県が赤字を補填するよりも、山形県の負担が軽減される。