世間に転がる意味不明：地域交通の問題点：前提条件を変えるとどうなるのか（公共交通機関の選択肢の多様化）
世間に転がる意味不明：地域交通の問題点：前提条件を変えるとどうなるのか（公共交通機関の選択肢の多様化）
出来ない理由を探すのではなく、可能性をたぐること。
■はじめに
2024年問題から派生した人手不足問題からタクシー運転手の不足、これの解決策の日本版のライドシェアというゆがんだ制度設計が進められている。こうした問題の根本は、様々な課題を混ぜてしまうところにある。
地域交通の問題で言えば、過疎地、地方都市、観光地、都市部では課題が異なる。
タクシーの問題で言えば、経営上の課題が先に来るはずであり、運転手不足はその付帯条項である。
タクシー運転手の問題で言えば、賃金問題は避けて通れない。
観光地・都市部の交通問題には“渋滞”と言う問題も含まれる。
交通手段は、バス（BRTを含む）、鉄道（LRTも含む）、タクシーだけではない、モノレールなどもあるだろう。
こうしたことを混在させて議論をすると「解決」すべきことから目をそらしてしまう問題がある。この一連の投稿は、問題の整理をすることにより課題解決の糸口を考察するためのものである。
■ライドシェアとバスの減便問題
2024年問題で発生する人手不足問題からタクシードライバーの不足を補うための二種免許を持たない人々が有償でお客さんを運べる仕組みとして日本型ライドシェアが導入された。もちろん安全性の面でのリスクはあるもののそれを許容しての運用になるだろう。
タクシーの影に隠れているが運転手不足の問題は、長距離トラックのドライバー、バスの運転手なども不足することが現実化しており、特にバス運転手の不足は減便問題にまで発展している。
タクシードライバーは素人に任せることで一定の解決の為の取り組みがはじまっている。しかし、バスについては、一代に乗り込む乗客が多いことを考えるとタクシーと同じ発想での安全の議論は出来ない。解決の為には別のアプローチが必要である。
■公共交通機関の特性と解決方法
バスなどの公共機関は
・スケジュール通りに運行される
・乗客の有無にかかわらず運行される
・決められたルートで運行される
と言う特性を持っている。
こうした特性を持っている公共交通機関は、人の利用がなくとも運行せざるを得ず収益性に課題が出てしまう。しかし、赤字だからと言ってむやみに廃止できないので苦慮しているというのが現状であろう。
しかし、上記の特性について一定程度割り切ると言うことで解決は出来ないのかと悩んでしまう。
①予約制にする
あらかじめ、乗車予定を登録する。これにあわせて運行予定表をダイナミックに設定する。したがって、乗客がいないままでの運行はしない。
②バスプールを設定する
キーとなる拠点毎にバスターミナルを作り、そこを起点としてバスの廃車を行なう。そのためには、いわゆるハブアンドスポークのように拠点毎のネットワークの最適化を図る。
人口分布や施設分布などを元に最適化を図る。
③拠点間のルートを可変にする
①で予約したときに目的地を登録し、ピックアップして欲しい場所を指定することができる様にすれば柔軟なルート対応が出来る。
④自動運転を導入する
完全自動運転伝爆とも良い。少なくとも二種免許などが不要であること、補助要員の乗車は必要かもしれないが基本は遠隔地からのリモートで運行できること。これにより、職員の交代制の中で柔軟に対応できるはずである。
すでに、技術的なことはクリアできるはずなので考えてみて欲しい。
■バス以外の選択肢
従来の発想では、鉄道とバスという選択肢しかなく、それ以外が顧みられることは少ない。しかし、現在どのような交通機関の選択肢があるのか、あるいは従来のそれとは異なる形で進化していないかなどを追いかけてみよう。
（1）モノレール
モノレールは軌道が固定されており、また途中に他の交通機関との交差もないので運転がしやすいという特報がある。ゆりかもめなども有名であろう。一方で、建設コストがかなり必要であり、普及にはハードルが高そうである。そうした中で下記のような例は興味を引く。
○ロープウェー＋モノレール？｢Zippar｣とは何者か
ベンチャー企業開発､新たな都市型交通狙う
2023/11/10
深刻化する運転士不足や渋滞の解消、路線の設置・維持にかかる莫大なコストなど、公共交通に関わるさまざまな課題を解決する可能性のある新しいコンセプトのロープウェーの実験が、神奈川県中西部の秦野市に本社を置くベンチャー企業で進められている。この都市型自走式ロープウェーは、「Zippar（ジッパー）」と名付けられている。
Zipparは、ごく簡単に言えば、ロープウェーとモノレールの技術を掛け合わせたような乗り物だ。ロープ（索）と車体が分離しており、自走する点でモノレールに近く、直線のみのロープウェーと異なり柔軟な路線設計が可能である。一方で軌道にロープを用いているので、既存のモノレールよりも簡易かつ安価に建設できるという。
https://toyokeizai.net/articles/-/713800?display=b
（2）LRT
昨年は宇都宮のLRTが話題となった。先駆者としての富山県が話題になるが必ずしも成功が約束されているわけではなく、いろいろな幸運が重なって成功したと言えるだろう。
○ＬＲＴ開業から８カ月 快速列車 効果のほどは？
2024/04/26
新しい平日のダイヤでは、各駅停車の所要時間も短縮されていて、これまでおよそ４８分かかっていたものが、およそ４４分にスピードアップしています。快速の４２分と各駅停車の４４分、その差はわずか２分ほどですが、効果は所用時間の短縮だけにとどまりません。目的地や住んでいるところなどによって利用客を快速と各駅停車に振り分けることで混雑の緩和につながるということです。実際に、快速の列車に乗車して仕事に向かう人からは、効果を実感する声が聞かれました。
４月２０日、想定よりおよそ２カ月早く利用客が３００万人を突破したＬＲＴ。今年度に入り定期券の発行も増えているということで、今後さらなる利便性の向上が期待されます。
https://nordot.app/1156550064886301057
成功の背景などは下記の記事などが参考になるだろう。
○キーマン明かす｢宇都宮ライトレール｣成功の鍵
利用者数は100万人を突破､今後の展望は?
2024/02/13
通勤客のご利用が定着してきていることに加えて、小学生から大学生までの通学利用だけではなく、保育園・幼稚園などの園外活動、小学生の社会科見学など、さまざまな場面や目的に応じてご利用をいただいており、沿線の皆さまにはライトラインを生活の一部としてご利用をいただいているものと分析しています。
https://toyokeizai.net/articles/-/732546
こうした成功事例は、新しい交通機関の敷設に二の足を踏んでいる自治体や、何か突破口をと願う自治体の背中を押すかもしれない。
○東京23区の「電車じゃない鉄道」が大化け？ 動き出すかLRT構想 “1日数本”の貨物線を活用
2024.04.18
区がまとめた「臨海部都市交通ビジョン」は、約20年後の2040年代前半までを見据えた構想。有楽町線（8号線）延伸や羽田空港アクセス線、都心部・臨海地域地下鉄などと共に「臨海部と城東地域を結ぶ南北交通の充実」の促進が明記されました。その具体例としてLRT構想があげられています。
https://trafficnews.jp/post/132238
道路の拡幅をしなければならない箇所もあるかもしれないが既存のインフラを使うことも可能であり、新規の設備投資が節約できるメリットなどもあるだろう。また、コンパクトシティ構想でも分かるように「都市計画」との相性も良い。自治体が手を出しやすい分野でもあろう。
（3）EVバス／BRT
1度に多くのお客様を乗せることで収益性を挙げることが求められるために、一般的にバスは30席から40席を最低ラインとして大型化する傾向がある。しかし、過疎地や、朝夕のラッシュ時以外の時間帯のバスなどはほとんどが空気を運んでいるようなものである。そのため、比較的座席数の少ないコミュニティバスなどが都市部などで見られることが多い。こうした小型のバスであればEV化が可能であり、BRTなどで使用するバスも比較的こうした小型バスとなっている。
維持管理費などの問題も含めて小型のEVバスが選択肢としてもあり得るだろう。
○広島でついに!! 日本唯一の交通システムだったスカイレールに代わるEVバスの運行がスタートした!!
2024年4月13日
モノレールのような軌道に車輪で接続したロープウェイタイプのゴンドラを、軌道に組み込まれたワイヤーロープ（駅構内はリニアモーター）で駆動する世界唯一の方式で、モノレールよりローコストでロープウェイより風などへの耐久性があった。
当初は日本の鉄軌道では初めてのIC定期券・回数券が導入されるなど、先進的な交通機関として注目されたが、四半世紀が経過して更新の時期を迎えると、“世界唯一”が仇となって部品の確保などが困難となっていた。このため、維持コストの問題から2024年4月末をもってスカイレールの運行終了と、EVバスへの転換を決定した。
https://bestcarweb.jp/busmagazine/835745
■初期投資と維持管理
自家用車などすでに所有がされている移動手段と異なり、専用軌道が必要なLRTなどは整備コストが必要であること、運用のためのノウハウや料金徴収の煩雑さ、部品などの維持管理などコスト面で考えなければならないことも多い。しかしこれらはIT技術を使うことで解決可能であろう。
（1）運用面
これについては上記で示したように「自動運転」が解決してくれるだろう。
これ以上の議論は省略する。
（2）運賃
運賃は現金で扱うことは、それを取り扱うヒトが必要になると言うことである。
これは交通系IC協会カードだけでの乗降にすれば車掌は不要になる。
（3）故障部品
コストのことは別の問題だとしても、設計データがあれば3Dプリンターで部品は作れる。少なくとも部品がないからと云って廃線にする必要は無い。
さて、簡単にできることではないことは分かる。しかし、出来ない理由を探して時間を潰すぐらいなら、出来ることから始めてみようと提唱したい。
前提条件を少し否定するだけで解決策を考えられると言うことに気がついて欲しい。
（2024/05/21）