四国新幹線ルート案2024年時点
【はじめに】
私は過去に新幹線整備に関する考え↓
そして四国新幹線に関する個人的ルート案↓
も描いて投稿しています。
新幹線整備が必要だと考える主な理由として
・既存交通網との接続により、在来線なども含めた交通網全体の機能強化
→人々の全国的な交通権(移動の機会)が確保されてほしい、という願いも込めています
・人や物の移動所要時間大幅短縮による経済的生産性の飛躍的向上、それによる経済活性化→税収増加を図り 医療 福祉 教育 その他各種政策財源の確保
・全国的な交流促進による地方格差是正
・天災人災に備えた迂回交通路形成
などが挙げられます。
過去に四国新幹線のルート案を描いていましたが、考えが若干変わった箇所があるので描き直し、それを投稿いたします。
では、本編に入ります。
【全体像・概要説明】
ルート案を考えるにあたって重視したこと(どうしてこのようなルート案を考えたのか)
・今後新幹線整備が進む際、少しでも円滑にルート選定が決まっていってほしいという考えや想いから
・この案が少しでも地域内格差や対立を起こさないルート選定の参考になってほしい
・JR以外の鉄道路線も含めた既存鉄道(在来線)との接続と連携を図り、新幹線も在来線も機能強化していく観点
→新幹線駅を設置できない区間や地域は在来線快速・特急などで補完
・全国的な経済･人的交流を図る観点から地方空港もルートに組み込む
前回2021年時点での考えから変わった点、変えていない点など
《考えが変わった点》
・フル規格新幹線の全線開業後は基本的に単線区間なし、原則全線複線(どうしても単線にせざるを得ない箇所のみ単線、その区間は速度を調整する）
→複雑な運行体系を可能にするほか、暫定的な在来線線路使用(いわゆるスーパー特急方式的な運行形態)も可能にするため
※駅やルートが前回2021年の時から変わっている箇所もいくつかあります。
「どうしてもこのルート案で整備してほしい」というよりは、繰り返しになりますが、私が描いた路線図案から
1・在来線も含めた鉄道網全体を機能強化する
2・鉄道以外の交通機関とも接続連携を深める
3・地域内格差や対立を最小限に抑えるルート案や新幹線及び在来線ルート案はどんなものが良いか
4・出来る限りより幅広い地域に新幹線による時間短縮効果を行き渡らせ、経済や人々の生活を向上させていくにはどんなルート案が良いか
などといった、
社会を前向きにするような方向性で物事を考え、その参考にしてほしいと思い新幹線ルート案を描きました。
《考えを変えていない点》
・曲線半径は今造られている新幹線路線よりきつめ（東海道新幹線並みの半径2500ｍ前後を基準にする）
→建設し易い地質や用地買収し易い箇所を選び易くし、建設難易度を下げる
・最高運転速度は時速300ｋｍ以上を追求するのではなく、時速250ｋｍ前後で運行する想定
→建設費・維持管理費・運行難易度を引き下げ、新幹線整備の実現性を高める観点。時速250ｋｍ前後でも在来線の時速100ｋｍ前後に比べると飛躍的に速い(早い)
全体を通しての概要説明
１・
一気に全区間を建設・開業するのではなく、局所的な区間から建設し、段階的に全線開業にこぎ着ける前提で考えています。予算や工期、建設業の資材や人員確保などを考えたこと、少しでも早い新幹線整備を進めるためです。
・優先して建設すべきと考えた区間は水色の実線
・後から建設していくのが良いと考えた区間は水色の点線
で描いています。
２・
新幹線建設に際し、鉄道網全体の機能強化などの観点から付帯的に在来線も新設した方が良いと思った区間もあります。黒色の細い実線で描いています
新幹線ルート案を中心に描いていますが、新幹線駅はどうしても全ての主要な駅(特急などの優等列車も停まるような駅や地域)を捉えきることは出来ません。これにより地域内格差や対立が起きる可能性もあるので、そのような対策として、在来線の機能強化（新幹線が来ない地域を補完する特急･快速等の運行、普通列車の増便や駅の新設など）も図るべきと考えています。
3・
全国的に鉄道網と地方航空を結びつけることで人々の全国的な交流を図るべきと考えています↓
そのため、空港乗り入れも念頭に置いたルート案としています。
このような前提を踏まえ、
各地域の説明（どうしてこのようなルート案を考えたのか）をして参ります。
【各地域の詳細説明】
松山付近
《詳細説明・補足説明》
伊予市駅
伊予鉄郡中線・予讃線松山方面・伊予長浜方面・内子方面への接続を図るため
松山空港駅
前述の通り航空網と鉄道網の連携等の観点
新松山駅(伊予鉄西衣山駅)
出来ればJR松山駅の方が良いとも思ったが、伊予鉄郊外線(一般的な鉄道)とJR予讃線両方との接続を行ない、JR松山駅・伊予鉄松山市駅という二大ターミナル駅への接続利便性を取る（2024年時点ではJR予讃線には西衣山駅はないので予讃線にも新駅設置が必要になる）
横河原駅
伊予鉄横河原線という既存鉄道との接続でこの路線から更に東の方面への鉄道網充実も行なうため
伊予西条駅
新幹線は所要時間や路線延長短縮の観点などから高縄半島を短絡する必要があると考えた。その分岐点として在来線特急停車駅であるこの駅を選んだ
※新幹線が来ないであろう今治方面への地域内格差抑制策として、前述の通り在来線の充実を図るのが良いと考えます。今のうちからそのような対策が取れるような機運醸成やそれを行ないやすくするための制度研究が行なわれると良いと思います。
高知付近
《詳細説明・補足説明》
優先して建設すべきは伊予三島-阿波池田間・高知-高知空港/あかおか(赤岡)間と思った。
・伊予三島-阿波池田間
この区間は在来線未開通区間。まずここを結べばそれだけでも高知-(阿波池田)-松山方面の所要時間短縮が見込めるなど鉄道網の充実が図られるなどの理由から
・高知-高知空港/あかおか(赤岡)間
先にこの区間を造っておくことで高知県の東西と南部の空港アクセスが充実すると考えたことと、新幹線路線の建設距離としては比較的短く、先に建設するのが良いと考えた。
高知空港ーあかおか間は新幹線整備の付帯的な整備として、そして在来線(土佐くろしお鉄道ごめんなはり線の支線として建設。ごめんなはり線は
高知・後免ー奈半利
と
高知空港ーあかおかー奈半利間
この二系統で運行する想定
伊予三島駅付近でデルタ線（三角状の線路）を描いたのは松山ー高知間の移動と所要時間短縮も可能にするため
【2024年8月25日日曜日追記】
徳島(駅)←→高知(駅)間の移動について補足します。この区間の鉄道による移動経路としては、後述する香川・徳島県内のルートも併せて考えて頂きたいのですが
・在来線特急のみで
徳島駅ー(徳島線)ー阿波池田駅ー(土讃線)ー高知駅
・在来線特急ー新幹線乗り継ぎで
徳島駅ー(徳島線)ー阿波池田駅ー(新幹線)ー高知駅
・新幹線のみで
徳島駅ー(高松空港等経由)ー阿波池田駅ー伊予三島駅ー高知駅
上記の3系統があると考えます。
※（本当はこれに加え、徳島駅ー牟岐線ー阿佐東線(阿佐海岸鉄道)ー阿佐西線(土佐くろしお鉄道ごめんなはり線)ー土讃線ー高知駅の在来線もつながるのが理想です。 大分県ー松山間(豊予海峡ルート) の項目で後述していますが天災人災時に備えた交通網の迂回路確保の観点から ）
在来線も途中駅の交通利便性などの観点で重要な役目を果たします。在来線特急は比較的短編成でも良いので、特に徳島線には在来線の範囲内での高速化改良を施し土讃線と併せての在来線活用も図られてほしいです。
要は、徳島駅ー徳島線ー阿波池田駅ー土讃線ー高知駅を直通運行する在来線特急運行も行なわれ、新幹線が捉えきれない地域を補完する運行体系になってほしい。
岡山・香川(高松)・徳島付近
《詳細説明・補足説明》
ー岡山県内区間についてー
四国新幹線整備への理解を深めて貰うには岡山県内にも新幹線整備による社会的な利益が出ることが重要になると考えます。そのため、在来線の分岐点である茶屋町駅を新幹線停車駅にするのが良いと考えました。茶屋町駅であれば、在来線各方面に接続できるので新幹線の整備効果がより広い地域に波及するからです。
なお、素人考えですが、JR西日本とJR四国の境界駅を児島駅から岡山駅に変更し、宇野線と本四備讃線(瀬戸大橋線)をJR四国の運営とすると、新幹線と在来線の一体的運営が出来るのではと思いました。
ー香川県内についてー
四国新幹線の経路選定で最も難しいのは香川県内ではと感じます。なぜなら、在来線主要駅が散在しており、各地域で誘致合戦になると思ったからです。そのようなことで新幹線整備が長引いて欲しくないので、私なりにどんな経路ならより円滑にルート選定が決まるだろうか、ということを考えたのがこのルート案です。
前回2021年時点での個人的ルート案ではあえて高松駅には新幹線を通さないルート案を考えていましたが、やはり高松駅にも直接乗り入れた方が四国内の所要時間短縮になるなど社会的な利益が大きいので、高松駅にも乗り入れられないか考えました。
今の在来線高松駅に入り込むにあたり多少回り込むような経路で描いたのは、
・用地買収し易そうではないかと思われる箇所を選んだ
・高松駅の西側に在来線の車両基地や貨物駅があるので新幹線も車両基地や貨物駅を共同利用する観点
を表したかったからです。もちろん「どうしてもこの案にしてほしい」と言うつもりはなく、新幹線の車両基地や、新幹線で貨物輸送を行なう場合は貨物駅、それらの設置位置は運行や運行管理の面などで合理的な場所に設置するのが良いと考えます。
円滑なルート選定を考える為に重要な観点として、
空港接続とJR以外の鉄道（この地域では高松琴平電鉄（ことでん））も含めた既存鉄道路線との接続を図ったり、必要に応じてことでんの路線延長も行なったりして鉄道網全体の機能強化や接続改善を図ることを念頭に置くと良いと考えました。その考えから、ことでん長尾駅も新幹線駅として想定しました。
なお、
長尾駅から造田駅付近を経由し琴電志度駅までをことでんの路線が伸び、この地域の通勤通学等日常生活の利便性を高めたり、長尾駅からの新幹線乗り換え利便性をより広い地域へ波及できるような路線延伸もあれば･･･とも思います（その考えもさりげなく路線図案に込めています）
琴平駅付近にデルタ線を設置する想定をしたのも各方面への運行ができるようにするためです。運行が複雑になる可能性もあるので四国島内は全て複線にする想定です。（前回2021年時点では一部単線も想定していました）
【2024年8月24日土曜日追記】
私の考える新幹線ルート案ですと、
香川県内は観音寺市・多度津町・善通寺市などは新幹線ルートから外れてしまいます。ですが、高松駅から観音寺駅・琴平駅方面には快速サンポート号が、そして岡山駅ー高松駅間には快速マリンライナー号が運転されています。
この地域は
・停車駅も新幹線に比べて多くなる傾向
・運行区間が新幹線が得意とする距離（概ね100km以上）と比べるとそれよりは短い（岡山駅ー高松駅間、高松駅ー伊予三島駅間ともに70ｋｍ台）
以上のことから、
新幹線ルートから外れるこの地域では、在来線快速列車（あるいは区間的な特急列車）の運行と新幹線駅での新幹線接続で対応するのが良いと考えました。繰り返しになり恐れ入りますが、新幹線だけでは捉えきれない地域は在来線接続で対応し、新幹線と在来線両方とも便利にする考え方とそれに基づく対策が重要です。
ー香川県東部及び徳島県内についてー
高松駅ー徳島駅間は在来線の距離で約75ｋｍ、そのため高松駅ー徳島駅間は在来線のさらなる改良（部分的な複線化、電化し快速マリンライナー等の延長運転対応など）で対応するのが良いと考えます。
また、
無理に高松「駅」ー徳島「駅」を直接新幹線で結ぼうとすると様々なルート案が考えられるため各地域で誘致合戦になってしまう恐れを感じました。そのような要素も踏まえ、四国新幹線は高松空港経由を基本にする経路にし、その代わり高松ー徳島間は在来線のさらなる改良と活用をするのが良いと考えました。徳島空港と徳島駅、そして高松空港を通す経路にするのが地域内格差を最も少なく出来るような気がしました。少なくとも私の中ではすんなりしたのです。在来線も活用できるし新幹線が既存の鉄道網を補ったり現時点で鉄道が無い地域を捉えたりしているから。
長尾駅ー徳島駅の間の駅を少なめにし三本松駅のみとしたのは在来線も有効に活用する観点からです。
三本松駅を新幹線駅としたのは今の在来線特急が全て停車していること、位置的にも高松駅ー徳島駅のほぼ中間に位置しているので新幹線と在来線の接続点として良いのではと思ったためです。
前回2021年時点では、
徳島駅にも新幹線を乗り入れすべきなのかどうか悩んでいましたが、今回は徳島駅に新幹線を乗り入れる想定にしました。鉄道路線・バス路線の拠点であり、この駅で接続するのが交通全般の接続利便性強化につながると考えたためです。
徳島駅ー高速鳴門バスストップバス停間を優先建設すべきと考えた理由は、高知駅-高知空港/あかおか(赤岡)駅間と概ね同じ理由で、空港や高速バスとの接続による相乗効果を早いうちから引き出しておくのが良いと考えたためです。
なお、
在来線の鳴門線も、鳴門駅から高速鳴門バスストップバス停まで延伸し、在来線・新幹線・高速バス等様々な交通機関が一カ所で乗り換えできるようになるのが理想です。
鳴門橋の区間は観光的な自転車道が整備されるとのことですが、将来的には新幹線を通して欲しいです。聞いた話によると鳴門橋の区間は複線分の空間は用意されているが列車は同時に1本しか走れない前提で設計されたらしいです。であれば、この区間のみ「実質的な単線」にせざるを得ないと考えます。もし完全な単線区間が発生した場合は、その区間は安全のため複線区間よりも速度を調節すれば運行は可能だと考えます。
自転車道を整備するにしても、それは新幹線を通すための準備工事を兼ねていたり、自転車道と新幹線（この区間のみ速度を調整する）が並行して走れたりするような工夫が取られて欲しいです！！
なお、前回2021年時点では、鳴門橋ー和歌山県の区間は新幹線と在来線の並列で想定していましたが、今回は新幹線のみの想定で考えています。
建設の優先順位としては高速鳴門バスストップバス停までの区間ですが、
本来は、究極的には、
関西空港を経由し新大阪まで造られ、北陸新幹線や山陰新幹線と接続し、新幹線の迂回路を確保されて欲しいです。
でも、当面の間は関西空港まで新幹線を伸ばすことを目標とし、関西空港ー大阪方面は在来線を活用する形態で対応するのがより現実的だと考えます。
大分県ー松山間(豊予海峡ルート)
《詳細説明・補足説明》
画像内にも説明文を入れています。
１・
優先して建設するのは鉄道がつながっていない区間である日豊本線幸崎駅ー予讃線八幡浜駅だと考えます。もちろんこの区間を結ぶ道路網も一体的または同時に造るのが効率的です。
２・
大分県側の駅はできれば大分駅併設が良いですが、それが難しい場合は別の位置でも良いと思います。ですが、必ず、日豊本線・豊肥本線・久大本線の各線と接続できる位置に造ってほしいです。
九州側の新幹線整備案については以下の記事をご覧頂きたいです↓
３・
豊予海峡部分の鉄道構造物についてですが、
理想は新幹線用線路は複線分、在来線用線路は単線もしくは複線が良いと考えます。ですが、もし鉄道用の線路が合計「二線」（二つの線路）までしか用意できないとなった場合は、在来線も単線、新幹線も単線で速度を調整(最高速度は安全な範囲ではないかと思われる時速200km前後が目安)して運行する方法を採れば良いと考えます。
4・
松山ー宇和島方面間は在来線特急も継続運行する想定です。そのため、新幹線と駅が被らず新幹線と在来線特急が棲み分け出来るよう、予讃線内子周りの特急停車駅のうち、伊予中山駅と内子駅には新幹線駅を設置しない想定をしました。
豊予海峡部分には新幹線も在来線も敷設する想定をしました。そのため、在来線については新幹線開業までは大分←八幡浜→松山間の運行を中心に行ない、新幹線全線開業後の「豊予海峡ルート」の在来線は大分←八幡浜→宇和島方面への運行を中心に行なうと良いと考えます。
余談ですが、
鉄道網も充分に迂回路を用意しておき、天災や人災が起きた際にも交通網を強靱化することで政治・経済活動の停滞を防ぐ必要があると考えます。先日YouTube動画のコメントに「大陸国家は戦争に備え、鉄道網を充分に張り巡らせている」旨の内容がありました。言うまでもなく戦争等は経済・外交・防衛政策などによって絶対に回避すべきですが何が起きるか分からない世の中です。
また、
大地震やそれによる津波など各種自然災害にも備えておく必要があります。避難計画などのソフト面対策も大事ですが、交通基盤も含むインフラ整備(ハード面対策)も充分にしておき、非常時においても経済活動や何より人的損害を最小限にする必要があります。
このようなインフラ整備で非常時に備えておく観点から、私としては宇和島ー宿毛間の在来線も、今からでも良いので延伸し繋げてほしいと思っています（ごめんなはり線奈半利駅から阿佐海岸鉄道甲浦駅間も同様です）。
淡路島島内から新大阪間
《詳細説明・補足説明》
画像内にも説明文を入れています。
画像内に建設の優先順位を書きましたが、淡路島島内ー新大阪間は優先順位的には後になる想定をしました。
優先順位の詳細説明は画像内の文章では文字数の関係で言葉足らずになっています。申し訳ございません。詳細な優先順位を書くとするならば、
1・四国島内と岡山県内のうち優先すべき区間と、豊予海峡ルートのうち鉄道がつながっていない大分県幸崎駅付近ー愛媛県八幡浜駅付近間
(豊予海峡ルートが整備されるならば道路建設と同時に鉄道部分の構造物建設→先に在来線開業)
2・四国内の残り区間・「豊予海峡ルート」の残り区間及び九州内の新幹線部分建設
3・四国新幹線の高速鳴門バスストップ・淡路島ー関西空港間
4・関西空港ー新大阪間
※この優先順位はあくまでも一つの案です。計画的に段階的な新幹線整備を通じて実現性を高め、そして最終的には全線フル規格新幹線の実現が図られてほしいです。（究極的には一度にまとまった区間を建設・開業できるに越したことはありません。）
《駅の設置位置の選定理由》
福良駅
淡路島側の入り口としての位置にある地域のため
洲本インターチェンジ駅
淡路島島内での高速バス(及び路線バス)との接続・連携の拠点機能を高めるため
多奈川駅
南海電鉄支線の終点駅。鉄道が通っていない区間を新幹線が擬似的に繋げる役割を果たすため
関西空港駅
空港接続・在来線接続等
新大阪駅
北陸新幹線等新幹線各路線との接続で新幹線路線網のネットワーク性を高める
【おわりに】
以上で2024年時点での四国新幹線ルート案と、どうしてそのような経路案を考えたのか、という説明を終わります。今後もし訂正・補足箇所が見つかった場合は適宜編集します。
この記事が新幹線整備にとって良い参考になってほしいです。また、今後の世の中の為に今からでもインフラ整備をしていく重要性を考えていただくきっかけになれば幸いです。
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