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【北陸新幹線】小浜ルート（新大阪－敦賀）の総工費は４～５～６兆円

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※ 上記の表（事業費・工期等）を含む北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議の資料をこの記事の末尾に添付しました。

日本国有鉄道が分割民営化されて久しい今日、自己負担を抑えながら（例えば、金沢駅ー敦賀駅間についてはＪＲ西日本が年間９３億円＋固定資産税等の実費を負担）ＪＲ西日本は敦賀駅と新大阪駅を鉄路で結びたいようです。

福井県（特に小浜市）が反対し続けた米原ルートは米原駅（東海道新幹線・東海道線）を終点としていましたが、小浜ルートは京都駅（東海道新幹線・東海道線）または桂川駅（東海道線）を横切って・縦切って新大阪駅へ向かいます。他府県民としては、京都駅を終点としても問題ないような気がしますが、東海道新幹線への / からの乗り換えは考慮するに値しないようです。

（前略）

「（のぞみを１時間に）１２本ダイヤ」の検討が始まったのは２０１５年。繁忙期には指定席の完売が続いていた上、当時は東京五輪開催で訪日外国人観光客の増加も見込まれていた。座席数の拡張は必須だった。２本増発できれば、１時間で運べる乗客も２編成分（約２６００人）増やせる。

２本とはいえ、増発は容易ではなかった。ひかりとこだまの本数を維持したまま増やすと、回送を含めた全体の運行本数は計１８本から計２０本に増える。単純計算すると、それまでの「３分２０秒に１本」というペースから、さらに数十秒分を縮めなければいけない。

（後略）

また、線路容量の限界（諸説あり）に近い本数の車両が東海道新幹線を走行している上に、北陸新幹線から東海道新幹線へ乗り入れてもＪＲ東海からＪＲ西日本へ収益を分けて貰える可能性はなく、米原駅と同様に、京都駅（周辺）や桂川駅（周辺）で北陸新幹線から東海道新幹線へ乗り入れる案が検討されたことはありません。京都から大阪へ（宇治市と久御山町の境界付近に建設される車両基地と京田辺市の間の地上走行区間を除いて）大深度地下をシールドマシンで猛然と掘り進みます。

尚、脱線逸脱防止装置の違いは北陸新幹線から東海道新幹線へ乗り入れる際に障害になるかもしれませんが

列車運行管理システム（東海道新幹線・山陽新幹線で運用されている新幹線運行管理システム（COMTRAC コムトラック）と東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線で運用されている新幹線総合システム（COSMOS コスモス））の違いについては、素人考えですが、乗り入れる車両が二つのシステムに対応すれば（必要な機器類を二つずつ搭載すれば）克服できるかもしれません。

一方、大勢の国会議員も巻きこみながら、長年に渡り地元の政財界が全力投球してきたにも関わらず、国の来年度予算の概算要求にも未だ調査費しか計上されておらず（整備費については具体的な金額を示さない事項要求）、建設工事が始まる見通しは立っていません。

敦賀駅ー新大阪駅間の８割で地下やトンネル内を走行する小浜ルートの総工費は（京都駅の位置にもよりますが）４兆円近くに及び、完成までに要する２０〜３０年間の物価上昇・賃金上昇を考慮すれば、５〜６兆円に達すると予想されます。

リニア中央新幹線の品川駅－名古屋駅間の工事が様々な要因で大幅に遅れる中、東海道新幹線が運休した場合に新大阪駅－東京駅間を北陸経由で結ぶルートの存在価値は大きいと信じますが、毎年巨額の赤字を垂れ流しながら国の財政が運営されていることも忘れてはいけないと思います。

社説：北陸新幹線の延伸　前提崩れた京都縦断、見直せ

2024年8月12日

京都を縦断する北陸新幹線「小浜ルート」の延伸計画は、前提が大きく崩れた。このまま押し決めれば、京都の自然や財政に多大な負荷をかけ、地域に深刻な亀裂が生じかねない。

立ち止まって再考することを改めて強く求めたい。

国土交通省は、延伸事業費の新試算と、京都の新駅や路線図を与党の整備委員会に示した。

概算事業費は８年前の当初試算から２倍以上に膨張して最大５・３兆円に、工期も１５年から最長２８年に伸びた。

近年、こうした国交省の試算は着工後の上振れが常態化しており、今想定も最低限のラインとみた方がよいのではないか。

急激に進む人口減少に加え、国債利払い増など金融・財政上のリスク、世界的な物価高、車の自動運転といった交通技術の革新など、新たな工期とされた約３０年間でも日本社会の姿は大きく変わるだろう。

リニア中央新幹線の品川―大阪間全線開業との兼ね合いも考慮したい。政府は先の骨太方針で「最短２０３７年開業」を支援するとした。北陸新幹線の新大阪まで全線開業は、来年着工の仮定でも早くて５０年になる。

リニア中央新幹線の意義をＪＲ東海は「東海道新幹線の被災に備えた二重系化」とする。北陸新幹線で与党整備委も、大阪延伸の利点にリニアと同じ防災面の意義を挙げている。

加えて先にリニアが全面開通すれば、１０年以上遅れて開業する北陸新幹線延伸の効果や乗客数は根底から変わろう。二つの国家事業のつながりと重複を、慎重に検討する必要がある。

当初試算でもわずかだった費用対効果のプラスは、もはや画餅だろう。計算式を都合良く変え、水増すことなど許されない。

新幹線ルートの決定過程自体もかねて問題視されてきた。沿線自治体選出を中心とした少数の与党国会議員だけでは、多様性や長期的な視野を反映しづらく、抜本的に見直すべきだ。

国交省が与党に示した説明資料はわずか５ページで、新駅候補地は京都駅（下京区）や桂川駅（南区）周辺の３案である。

京都市内の大深度地下トンネルの延長キロ数や、府南部に建設する車両基地の面積さえ記載がない。府山間部トンネルの縦断図もなく、深度や河川水系との関係は不明だ。３案を比較しようにも情報が乏しすぎる。

懸念される京の地下水への影響について、国交省資料は「シールド工法による地下水への影響は発生しない。調査でも地下水位低下域の発生は予測されなかった」とデータを示さずに断言している。

国交省は６月に京都盆地の深層地下水が京都駅や伏見酒造地域に到達している可能性があるとした。他工事では水枯れなどが問題化している。

不都合な情報を伏せる姿勢なら、京都の不信感を招くだろう。

追記

万に一つ（大どんでん返しで）米原ルートが実現することがあれば、米原駅周辺の地価は高騰するでしょうが、商業地・人口密集地にある京都駅や桂川駅に比べ、北陸新幹線を米原駅に乗り入れるのは容易かもしれません。（残念ながら、米原駅に隣接する空地（県有地と市有地、操車場の跡地）は先頃１３億円ちょうど（坪単価１５万円強）で売却されました。）

米原駅東口への進出事業者決定
湖畔の魅力と未来の拠点：米原イノベーション・ビレッジ

環境アセスメント（用地関係調査、地質関係調査、地下水関係調査）、受入地事前協議、道路・河川等管理者との事前協議、鉄道施設概略設計、他が進んでいる小浜ルートに比べ、米原ルートは白紙ですが、完成まで２０〜３０年かかる小浜ルートに比べ、１０〜１５年もあれば米原ルートは開通するような気がします。

尚、鳥飼車両基地（摂津市）から新大阪駅に至る区間（営業キロは７〜８ｋｍ）を（主に車両基地に出入りする車両が走行する線路を増設する目的で）複々線化するには、二層高架にするわけにもいかないので、おそらく、一部を地下に建設せざるを得ず、費用は嵩みそうです。

新大阪駅

鳥飼車両基地

北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議


第５回（令和６年６月１９日開催）


第６回（令和６年８月８日開催）


第７回（令和６年８月２９日開催）

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