自律型スマートバスストップシステム
Prologue
G7デジタル会合開催地の地方都市「高崎」
先日、G7デジタル大臣会合が群馬県高崎市のGメッセぐんまで開催された。ちょうど新型コロナウィルスが蔓延し始めたタイミングでのオープンとなった群馬県初のこのコンベンション施設、当初から黒字運営など不可能と言われていたが、それどころではない．．．。
コロナ禍がようやく落ち着いてきた先日、この施設で行われたG7デジタル大臣会合に合わせてデジタル技術を扱う国内外の企業が同時開催の形でメッセ会場で催され、この群馬でメッセが開催されること自体に感慨深いものを感じたのであるが、今回のG7会議がここで行われた理由の一つが公共交通の利便性が高いことによるらしい。
確かに東京駅から新幹線で約１時間、古くから中山道の重要な結節点の一つとして交通の要衝であった高崎市は、移動利便性の高い街でもある．．．が、それは、あくまで高崎駅を中心としたJR幹線各地と市街地地域のみに限られた狭い範囲の話である。鉄道とバス以外に地域公共交通のないのは他の地方都市同様、少しでも離れた場所に行くにはクルマがなければ話にならないのも高崎である。
地方地域公共交通の課題
ここでは「高崎」と記したが、実は高崎に限らず群馬県はどこも同様で、前橋は群馬県の県庁所在地でありながら、鉄道幹線から外れているため、東京方面への移動はもとより、JR両毛線以外に地域の移動を担う上毛電鉄は、沿線人口が多い割にそのポテンシャルを活かせず、JR前橋駅と離れていることもあって移動のハードルが上がり、老朽化による置換えのための車両調達も難しいほど経営問題が続いている。それは群馬県に限らず地方都市の鉄道事業は例外はなく厳しい。
鉄道同様に経営が苦しいのは、地域の足を担う公共交通のバスである。バスは鉄道と異なり、地上インフラが道路ということもあって、保線などのインフラ部分の維持経費が不要で車両と人件費が主な部分であるが、少量輸送とその柔軟性を活かし、きめ細かな移動を担うため、路線数が多く停留所も多い。しかし、車両数と運転手の数が限られていることや遅延など渋滞など道路環境に影響されることもあり、路線あたりの運転本数が少なく、それが利用者の減少が進む一つの要因となっている。また同一地域に複数のバス事業者があるため、それぞれが独自のダイヤ、運賃などで別々に運行されている実情もあり、バス停留所標識が１箇所に複数立てられていたりするなど、地域の公共交通の理念とは乖離した状況が「利便性」を阻害する要因の一つとなっている。
地域のバス事業そのものが上記のような多くの問題をはらんでいる実態が日本全国の地方都市で起きているが、そうした中でも熊本市、岡山市、前橋市などいくつかの都市は、複数あるバス事業者を共同経営することで、地域のバス運行を一本化させる取り組みを始めているのは、少子高齢化が進む日本社会の中で、今後の公共交通の衰退が重要な都市機能を失いつつある実態の危機感が行政と事業者双方にあるからに他ないからであろう。こうした動きは注視すべき事例である一方、より良い地域の公共交通を実現させることがまちづくりを進める上で重要かつ必要不可欠なことであることは間違いないと考えられる。
バス停の未来
バス停は、現在その多くが昭和時代から変わっていない。その背景にあるのは、バス事業が公共を担う重要なインフラ基盤であるにも関わらず、事業者に独立採算を強いているからに他ならず、停留所標識は東京都など大都市を除いて埋め込み型は少なく、そのほとんどは置き型で１基あたり数万円程度のコストである。ただでさえ経営が苦しいバス事業では安全に関わる車両整備や新車の調達、運転士の確保が最低限必要な投資であり、それ以外には投資がしにくい実情がある。しかし、忘れてはならないのは利用者にとって何が大切なのかということであり、バスの停留所は地域の住民にとって「最も身近な移動の玄関口」であるということである。プロダクトがITによって社会を大きく変貌する現代にあって、バス停だけが数十年前の状況のままであるということは、更に利用者を減少させ、空気を運ぶ状況にあることに繋がり、折角整備した最も身近な公共交通を無駄にしているのではなかろうか。逆説的に考えれば、バスが利用者の目線に立って使いやすく、ストレスの少ない快適な利便性の高い移動が保証される公共交通であるならば、地域住民や来訪者に歓迎されることが期待できる。
理想のバス停留所とは
それでは、利用者にとって、また事業者に対しても理想のバス停とはどのようなものだろうかと考えた時、利用者にとっての利便性が高いバス停は、以下の情報が利用者に正確に伝わることがポイントである。
バス停名称
行先と系統番号
乗車するバスの発車時刻
遅延情報（遅延時間）
時刻表と路線図
現在時刻
上記の他に最も大切なのが、バス停であることを主張する存在感と遠くからでも認識できるサイズである。また、強風や人為的な行動で倒れたりすることのない安全性の担保が必要不可欠である。
更に言えば、ITを活用したバスの運行状況を把握できるスマートフォンアプリによる情報提供と乗車運賃の事前決済機能が備われば、MaaSに対しても親和性の高い停留所となるであろう。
稼ぐバス停を作りたい
上記のバス停を作る事は、現状と比較すればコストが非常に高額にならざるを得ないことは明らかである。ほとんどの地方のバス事業者が、自立した運営そのものの維持に喘いでいる現在、バス停留所にコストを掛けることは非常に難しい。バス事業者と話す機会を持ってもこうした停留所の設置は歓迎するが、そのコストを考えると不可能であるという反応が返ってくる。
そこでバス停自身が稼ぐことができれば、自立したバス停としてその維持費用はもちろん、初期投資の設置費用を賄えるのではないかと考えた。もちろん設置し運用を開始しなければ稼ぐことはできないが、地域の銀行などのリース契約を活用することなどは実現に近づける一つの方法で、地域の銀行であれば地域貢献の使命を果たすことが可能になる。
自立するバス停とは
東京など大都市圏で巨大な広告が掲げられている屋根付きのバス停を見かけることが多くなったが、これはフランス系のバス停などを手掛ける企業が広告収入によってバス事業者には負担を掛けずにバス停プロダクトの設置からメンテナンスまでを事業とするビジネスモデルである。この屋根付きバス停は、最近高崎市や前橋市などの地方都市でも見かけるようになってきた。しかし、この屋根付きバス停は、歩道上に設置スペースが必要で、高崎市や前橋市でも設置場所は中心部など比較的幅の広い歩道上でのみ物理的に設置が可能である。このバス停の広告はスペースの表と裏の２箇所に各１枚の巨大な広告物を貼り出し、定期的に交換するものである。広告は紙製で、運行情報は時刻表のみとアナログである。しかし、広告収入があるため稼ぐことのできるバス停である。また、共通のデザインであるため、バス停としての主張が少なく、改善すべき点が多いように思う。
利便性を高めたバス停
もう一つ、国内メーカーが開発したリアルタイムの運行情報をサイネージで表示するバス停がある。これは従来のバス停の中に小型のサイネージを組み込み、そこに停車するバスの行先や系統番号、発車時刻がスクロールで表示されている。これにより直近のバス運行に関してはリアルタイムで表示されるため、従来のバス停に比べて利便性の高いプロダクトと言えるが、利用者が多くバス事業者の規模が大きいなど、予算がつく恵まれた地域でないと実現は難しい上に、稼ぐことができないため、維持費用についても地方都市の多くの事業者では実現が難しい。更に言えばバス停の筐体そのものが従来のデザインから脱していないため、バス停としての存在感などについても課題が残ると評価する。
一方、最近は駅構内やショッピングモールなどに縦型のサイネージを設置し、広告を流すのを見かけるようになった。これはサイネージの価格が安価で安定してきたこと、動画広告の需要が高まってきたことなどが挙げられる。
利用者と事業者の双方に利のある理想のバス停とは
上に挙げた最近の二つのバス停はそれぞれ利点と欠点があることが理解できた。やはり1番の目的は、地方都市にとってあるべき理想のバス停を実現させることである。そのために必要なことは以下の通り。
バス停自らが設置・維持費用を稼ぎ自立すること
リアルタイムのバス運行情報を表示する利便性が高いこと
視認性を高め存在感のある優れたデザインの筐体
自らが発信する情報をスマートフォンアプリと連携しMaaS化
自律型スマートバスストップの提案
調査・分析
現在、ほとんどの地方都市のバス停は、様々な問題を孕んでいる。例えば、それが小さすぎて見えにくかったり、複数のバス停が無造作に置かれていたり、端に追いやられていたり．．．．。
ただでさえ情報が不足するバス停が、上記のような置かれ方であると、初めて利用する人にとっては、果たしてここに停車する路線バスが来るのだろうか？という不安に襲われるのである。台風が近付くと敢えてバス停を倒して安全性を担保させるという残念な事例もある。そうした問題の根底にあるのは全て資金不足である。公共交通による移動は市民のライフラインであるにも関わらずである。
コンセプト
自立できる自律型スマートバス停システム
「AIを活用したIoT型バス停システム」が現在のバス停の問題を解決できる有効な手段である。具体的には以下の通り。
バス停は「身近な移動の玄関口」として位置付ける。
「バス停であること」を訴求するに相応しいグラフィックとプロダクトデザイン
スマートフォン（MaaS）アプリ連携運行情報（将来的な統合決済機能を想定）
「企業」「地域事業者」「行政広報」の３つの領域から「広告・広報媒体」をバス停のサイネージとアプリの両方で配信
AIで最適化された広告の時間配分と料金設定により最適化された圧倒的な数の配信により、ビジネスと社会貢献の両立かつ収益の最大化する自律機能で全く新しいスマートバス停を実現
デザイン（フォルムとシンボライズ）
ドイツの腕木式鉄道信号機をリスペクトした「STOP」を視覚的に印象付けるフォルム。バスのシンボルマークをデザインの中心に据え、利用者、バスの運転士からも認識しやすく訴求力の強いバス停デザイン。
運行情報機能付きデジタルサイネージ広告
サイネージ上部1/4程度のスペースに運行情報（PIS）を表示。
リアルタイムで現在時刻、出発時刻、路線番号、行先、出発までの残り時間（分）を２本分表示、運行情報をスクロールで配信する。
サイネージ画面下部3/4程度のスペースを広告スペースとして配信。
３種の異なるサイネージ広告
サイネージで掲出する広告は３つのカテゴリ（一般広告、地域広告、行政広報）に分類し、以下の内容を配信する
一般広告：主に全国規模の大企業向け広告
地域広告：地域の商店、クリニック、個人事業主などの広告
行政広報：行政からの案内、災害時情報、地域の催し、一般市民からの１行公告（例：迷い犬を探しています）など
一般広告は広告代理店、地域広告は地域の商工会議所、行政広告のうち１行広告（無料）などは市役所を窓口とし、情報入力はPC/スマートアプリから可能とする。入力された情報は一元化されたサーバーで整理され公序良俗審査を通して配信。（アプリ上で画像・動画ファイルのアップロード、配信停留所、希望時刻枠などの設定可能。決済機能付き）
広告収益シミュレーション
サイネージ広告は、以下に設定して運用開始を行うこととする。
広告配信時刻：0時〜24時（24時間/日）
１広告あたりの配信時間：15秒（静止画、動画）
１時間あたりのカテゴリ別配信時間：一般広告最大25分、地域広告最大25分、行政公告最小10分
バス運行時間帯のうち、通常時間帯、通勤時等混雑時間、またバス非運行時間の３つの料金カテゴリを設け弾力的な料金体系とし、運営中に収集した時間あたりの乗降人数データなどからAI学習により各停留所ごとに異なる料金設定を自動設定、随時更新することで収益を最適化する。
１停留所（２基）あたりの広告費用は１分（15秒広告4本）あたり10円として計算すると¥12,000/日、¥4,380,000/年の収入が見込まれる。（金額設定は、郵便局内にある広告用サイネージの利用料金から算出したもの）
紙媒体などで少数広告を長期間掲示するスタイルから電子広告により時間枠販売という新しいカテゴリの創出により、バス停での広告費用のハードルが下がり、特に地域の潜在需要の掘り起こしや、認知度の高い一般企業の更なる広告競争力強化を促す傍ら、行政公告の時間枠確保で、非常時の告知を始め、公民館や公立学校などの地域施設、行政、NPO/NGO主催による催しの告知、無料の市民による１行公告など、市民サービスの提供に寄与することで単に収益性のみに留まらず、社会的使命もスマートバス停を通して実現が可能となる。また広告時間が想定本数に満たない場合は行政広報がバッファとして機能する。
更には、ウエブサイトの他、タブレット、スマートフォンの専用アプリでサイネージに配信される情報と同じイメージを配信し、各停留所のQRコードをスキャンすることでサイネージと同じ情報をアプリ上でも閲覧が可能。この機能でスマートフォンを持つ人も持たない人もスマートバス停自身がこのバス停に関わる全ての情報にアクセスすることが可能となる。
Line up
スマートバス停のラインナップは、１本脚地中埋め込み型タイプを中心としたType A「POLE」を基本に、駅前ターミナルなど複数のスマートバス停が並ぶType B「ELIPSE」、屋根付きバス停に「ELIPSE」を組み込んだType C「ROOF」の３タイプを基本に用意。全てのタイプは同じデザインイメージでバス停としての共通した訴求を行いながら使用する場所の環境に応じて柔軟に対応できるラインナップとする。
Type A: POLE
最も利用環境の多いバス停環境を想定した１本の地中埋込型ポールに停留所名とバス停のシンボルマークを最上部に配置した標準タイプ。路線番号と行先情報、運行事業者などのパネルは組換式モジュールで構成。最下部にサイネージを縦位置にレイアウトし上部にはリアルタイムの運行情報、それ以外は広告配信に利用する。サイネージの裏側には時刻表などを配置する。
道路環境の違いや利用者数の大小で「POLE」にはサイネージなしも用意。各パーツはモジュール構造のため、サイネージの後付けも可能。
サイネージなしの「POLE」は、バス停本体の広告収益はないが、路線ごとにシステム全体としての収益の中で計算するビジネスモデルとする。ただし、バス停に掲げられたQRコードでスマートフォンアプリを通して他のスマートバス停同様の運行情報や広告を観ることが可能。（スマートフォンアプリ上の広告収益に関しては、別途価格検証などが必要）
Type B: ELIPSE
複数のバスが集中する駅前のバスターミナルなどに向けたバリエーションであるType B 「ELIPSE」は、筐体断面の楕円が名称の由来である。最上部の番号は、バス停番号である。サイネージ広告は、全てセパレートに表示が可能。（AIにより価格設定は筐体ごとに異なる）
Type C: ROOF
既存の屋根付きバス停に「ELIPSE」を組込むタイプの「ROOF」。「POLE」とイメージを共通にしながら各パーツがモジュール構造のため、運行情報画面などを別サイネージにするなどの組換により使用環境に合わせて最適なバリエーションが可能。
簡易版POLE： POLE-Light
「POLE-Light」は、設置コスト軽減を図ったサイネージなしの「POLE」簡易版。「POLE」のデザインイメージを保ちながら、必要最低限の情報のみを提供するため、平面板の上部にバス停シンボルと停留所名、下部に片側が系統番号、行先、運行バス会社表示、反対側には時刻表と路線図、スマートフォンアプリの停留所ページにアクセスできるQRコ ードなどを収める案内ケースを設備。スマートフォンを通してサイネージ付きと同じバス停情報にアクセスできる。案内ケースには、アクリルカバーをネジ止めし、ケース内の美しさを保ちながら、案内資料の盗難、及び汚れ防止機能を持つ。
簡易版とはいえ、地中埋込型バス停として安全性については標準タイプ同様の規格である。
幅狭道路向けタイプ： POLE-UP
特殊用途ながら、現状としてバス停筐体を設置できるスペース（歩道）のない狭少幅員道路向けに電柱に共架するタイプを用意。「POLE」とイメージを近づけつつ、接触事故を回避するデザイン。サイネージなしであるが、QRコードで運行情報は他のスマートバス停同様の情報入手は可能。
Structure & Network
POLEの構造
スマートバス停に取付けるサイネージは'42サイズ画面で盗難、破損防止目的で画面カバーにアンチレフレックス（非反射）の強化ガラスと金属製フレームでカバーする。
インターネットで結ばれるスマートバス停
全てのスマートバス停は、サイネージの有無にかかわらずスマートフォンなどでインターネットと連携、バス停の近くにいなくても全てのバス停関連情報にアクセスできる。バス停に貼られたQRコードをスキャンすることでバス停に表示されている運行情報、広告など同一のコンテンツに直接アクセスされる。
スマートバス停を中心としたネットワーク
スマートバス停は、システム全体の重要なアクセスポイントとして機能し、インターネット経由でバスの位置情報、運行ダイヤとそれに伴う遅延・混雑状況のほか、運行案内や予告などバス運行に関わる情報をサイネージに配信・表示、また広告や行政公告の配信も同時に行う。センサーで読み取った利用者人数などの情報はサーバーに送ることでAIが学習するためのビッグデータになり混雑状況の把握のほか、広告価格のダイナミックプライシングにも使われる。（スマートバス停のWi-Fi基地機能も可能）
利用者はスマートフォンで各スマートバス停の運行情報と広告にダイレクトアクセス可能なほか、運行に関わる全ての公開情報の閲覧ができる。また利用ポイントなど、履歴データから事業者の利用促進に繋げることが可能なほか、MaaSのレベルアップに親和性の高い決済機能も利用可能にすることができる。
広告申込窓口はそれぞれの立場で異なる３種の方法が用意されるが、入力などは全てPC、或いはスマートフォンアプリで行う。（行政枠の一般市民による広報は、上記のほか市役所窓口でも可能）
Epilogue
G7デジタル大臣会合が行われた高崎市は、典型的な地方都市の一つであり、都心までのアクセスは、新幹線など世界に誇れるスピードと快適な移動が保証される公共交通が備わっている一方で、JR高崎駅から自宅や訪問先までのアクセスを考えると、自動車以外では考えられない場面がほとんどと言って良い。これは、群馬県内を自動車で移動したG7会合に出席した大臣や代表団の方々が知る由もないであろうが、高崎市に限ったことではなく、全国の地方都市が直面している現状であり、地域公共交通をバスに頼る高崎市を始め多くの都市は、運行路線、ダイヤなどバスによる公共交通の抜本的な改革と、それに伴うバス停設備の改革も不可欠である。逆説的に考えれば、それを行うことで現状の不便な乗り物から利便性の高い人々の生活に寄り添った移動の手段となるであろう。
時代は大きく変貌しているここ数年間は、それが試される時期でもあり、昭和の時代から何ら変わることのなかったバス停の変革は、それを実現することで大きくイメージが変わり、市民、行政、企業や地域の暮らし方もより豊かでストレスの少ない移動に一変することになるであろう。
最後に．．．
スマートバスストップシステムのプロジェクトは現在進行形で、まだこれからも進化してゆくことを目指して開発中である。この記事もプロジェクトの進捗に合わせてアップデートを重ねてゆきたい。
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