丘珠空港の LPV進入
「ＬＰＶ」の３回目。理屈っぽかった前回に続き、丘珠空港におけるＬＰＶのハナシです。
前回の記事は、こちら。
丘珠空港の場合
さて、北海道エアシステム（ＨＡＣ）のベースは丘珠空港。ここにもＬＰＶ進入方式が設定されました。
以前から設定されていた LNAV／VNAV進入に比べて、滑走路１４への進入では進入限界高度が約100ft（30m）、滑走路３２では約130ft（40m）低くなりました。ＬＰＶの決心高（DH）は、それぞれ 322／301 ft（約98／92m）です。ＩＬＳカテゴリーＩ進入の DH 200 ft（約61m）には及びませんが、これまでより低い高度まで進入を継続できるので、悪天候でも着陸できる可能性が高まることは間違いありません。
ほとんどの滑走路は水平ではありません。丘珠空港の滑走路の標高を３か所、書き加えておきました。Ａ（Altitude）と Ｈ（Height）の差は、この標高差からきています。また、表中の高度は、航空機のカテゴリー（進入速度の違い）によって変わります。ここに示したのはＨＡＣが運用している ATR42 の場合で、カテゴリーＢに該当します。（ＩＬＳのカテゴリーと、航空機のカテゴリーは異なります。分かりにくくてすみません。）
略語はこちらをご参照ください。
AIP : Aeronautical Information Publication、航空路誌
ARP : Airport Reference Point、飛行場標点
DA : Decision Altitude、決心高度
DH : Decision Height、決心高
EFF : Effective、有効な
ft : feet、フィート
LNAV : Lateral Navigation
LPV : Localizer Performance with Vertical Guidance
MDA : Minimum Descent Altitude、最低降下高度
MDH : Minimum Descent Height、最低降下高
RNP : Required Navigation Performance、航法性能要件
RWY : Runway、滑走路
THR : Threshold、（滑走路）進入端、末端
VNAV : Vertical Navigation
通常、高さの感覚って数字で言われてもピンときませんね。なので、決心高（DH）位置から滑走路までの水平距離を計算してみました。
視界がきかない中で滑走路１４に進入する場合、これまでの LNAV／VNAV進入では滑走路進入端から 2.15km手前の 太平10条の東８丁目篠路通までしか降下できませんでしたが、ＬＰＶ進入では 1.58km手前のＪＲ百合が原駅付近まで近付くことができる計算です。
滑走路３２だと、これまでの進入では 札苗中学校の辺り 2.23kmまででしたが、ＬＰＶ進入ではさらに約800m先の丘珠東通 1.46km地点まで進入することができます。冬の北西風なら、この滑走路３２進入が多いかもしれません。
ＬＰＶ進入の飛行経路です。上から見た図（上）と 横から見た図（下）です。赤線が滑走路１４に、青線が滑走路３２に進入する場合です。
滑走路１４へのＬＰＶ進入は、入口となるIAFから IFへ、IFから FAFへ、FAFから滑走路へと進みます（AGOVO は石狩湾新港の内陸付近）。IFで90°旋回する「Ｔバー」配置ですが、IF～FAFのセグメントが９マイル（NM）もありますね。全セグメント 5NMが最適とされているので、海上を水平飛行するこのセグメントは無駄に遠回りになっています。なんで？
反対側の滑走路３２のFAFは、進入端から 3.2NMです。その前の IF～FAFのセグメントも 3.3NMと短く設定されています。ＨＡＣのように３機しかない機材をフル回転させて離着陸を繰り返す運航には、このぐらい短い距離の方が効率が良いでしょう。IAFから IFに向かうセグメントがアーク（円弧）状に設定されたのは何故かな？
ＬＰＶで滑走路に進入する角度は、丘珠空港の場合は両滑走路とも 3.00°です。
FAF : Final Approach Fix、最終進入フィックス
IAF : Initial Approach Fix、初期進入フィックス
IF : Intermediate Fix、中間フィックス
NM : Nautical Mile、海里（1 NM = 1852 m）
航空機の性能
ＬＰＶ進入を行うにはそれに対応した航空機が必要です。ＨＡＣが運航する３機の航空機は、2021年11月に全機 ATR42-600 への切り替えが完了しています。念のため、この新しい機種で確認してみました。
このように、ATR-42-600 はＬＰＶに対応していることが分かりました。ＨＡＣニュース（2022.9.14）によれば、「航空機購入段階から（略）ＬＰＶ関連機器の航空機への装備を予め完了していました」とのこと。
国の「地域公共交通維持・活性化推進事業」として、離島航空路線に就航する航空機に対しては、航空機等購入費補助及びＭＳＡＳ受信機購入費補助（いずれも購入費用の45%）として補助金が出ます。ちなみに、2021年度はＨＡＣに約１０億円ほどの交付が決定されていました（令和３年度上半期の補助金に関する情報開示資料による）。
就航率の改善
このＬＰＶ進入が可能になると、就航率がどの程度向上するのでしょうか？
ＨＡＣのwebサイトで運航実績データを見つけました。欠航や遅延の便数が載っています。
少し古いデータしかないのですが、2017年4月～2018年3月の１年間を月別に見ると、欠航便が多い月は12月～3月で冬の４か月間でした（30～57便／月）。4月～11月の８か月間は欠航が 0～18便／月でしたから、冬になると欠航がグンと増えるようです。その欠航の理由で圧倒的に多いのが「天候」でした。
ということは、従来より低い高度まで降下して着陸の可否を判断できるＬＰＶ進入方式により、悪天候による欠航が減少すると思います。ＨＡＣが就航する空港でＬＰＶ進入ができるようになったのは、丘珠、釧路、奥尻および利尻の４空港ですが、着陸回数がいちばん多いベースの丘珠空港における改善効果が、全路線に良い影響を及ぼすかもしれません。
ＩＬＳのない丘珠空港で、こんなに滑走路近くまで進入を継続できるようになったとは。ＧＮＳＳ＋ＳＢＡＳ→ＬＰＶの能力って、すごいな。地上設備なしでも、世界中の飛行場でこんな進入ができるんだもんな。
※ 写真は２枚とも、2022年8月丘珠空港で、やぶ悟空撮影