政治講座ⅴ1814「世界を荒らしまわる中国の過剰生産の嵐」
中国の各覇権国を統一した秦の始皇帝も15年で滅んだ。
昔、日本のテレビコマーシャルで「大きいことはいいことだ！大きいことはいいことだ！」と商品の大きさをPRするものがあった。
中国の歴史を俯瞰すると、「需要と供給」から逸脱した全く計画性がないような計画「大きいことはいいこと、大量生産はいいこと」に終始しているように見える。
鉄鋼生産の過剰生産を消費するために30億人分のマンション建築で鉄を消費し、それでも余る鉄鋼の販路を「一帯一路」計画で海外の建築資材に使いだした。この一帯一路は収益と返済財源の目途の立たない発展途上国に「過剰債務」をも押し付け、その弱みに付け込みその担保として投資物件を接収している。通常海外投資は現地の経済を潤わせて活性化の起爆剤となるものであるが。残念ながら、建築材料・機材・労働者すべてを中国から賄い、投資した資金はすべて中国に吸い上げて、中国のGDPに寄与するだけの事業であった。現地の国に残ったのは「収益性の無い建築物件」と「過剰融資の返済の当てのない過剰債務」だけが残り、現地の経済活動には何の寄与もしていないのである。この搾取政策で潤ったのはだれであろうか。秦の始皇帝のときからの『万里の長城』に似て過剰インフラで無駄の象徴である。何の防御壁の機能もなく無駄な公共投資であった。その資金の捻出の為に国民に重税を課したのである。それで、15年で国は滅びた。翻って、現代に中国は過剰債務と過剰建築マンションで不動産バブル崩壊を起こしている。そして、中国の鉄道事業の過剰投資と収益性を無視して、設備の拡大を推し進めている。そのうちに鉄道事業も不動産バブル事業の破綻と同様に鉄道事業の破綻に向かうのであろう。今回はそのような過剰生産による中国の悪弊についての報道記事を紹介する。
皇紀2684年6月14日
さいたま市桜区
政治研究者 田村 司
中国の過剰生産、悪化しそうな訳 チャートで見る
Nathaniel Taplin によるストーリー
今年、中国の安いハイテク製品が世界中にあふれかえり、米政府や欧州連合（EU）は警戒を強めている。西側企業は不当競争の新たな幕開けだと不満をこぼしている。
中国の習近平国家主席は「中国の過剰生産能力問題というものは存在しない」と述べ、こうした批判をはねつけている。それどころか中国の電気自動車（EV）やソーラーパネルなどが単に西側の製品より性能が良く、競争力が高いだけだと中国当局者は話している。
だが中国の工業セクター、特にソーラーパネルや自動車、鉄鋼といった分野は明らかに過剰生産の兆候を示している。一部の業種では、内需が弱いままにもかかわらず、中国は生産能力を拡大し続けており、状況はさらに悪化しそうに見える。
「過剰生産能力」を定義するのは難しいが、ある指標は際立っている
「過剰生産能力」を定義するのは容易ではない。何と比べて「過剰」なのかが曖昧だからだ。
中国の産業規模（および新規投資）の比較基準になるのは現在の同国の経済状況なのか、世界の経済状況なのか、それとも中国の将来の経済状況なのか。
低価格製品の流入に注目する西側の政治家らは最初の定義を好む。中国政府は2番目か3番目の定義を好む。
明確な点は、2021年以降、内需も輸出も弱いことが多いのに中国企業はいつも以上に製造への投資を増やしていることだ。この傾向は、政府に優遇され、補助金の恩恵を受けやすい特定の分野（例えばEV）でとりわけ顕著になっている。
自動車分野への投資の伸びは、2023年初めに前年比25％近くに達した。ソーラーパネルや半導体、電池への投資の急増にはさらに目を見張らされる。
利益率が低下している――これも過剰生産の手がかり
投資が急増する中で中国メーカーの利益率は落ち込み、特に自動車と鉄鋼で顕著になっている。
中国製造業全体の純利益率は2024年初めには4％を切り、2010年代終盤の平均水準である6％前後から大きく低下している。
中国製品の一部で輸出価格が下落
膨大な生産能力と国内需要の低迷、利益率低下の組み合わせで、世界市場に向かう中国製品は増えている。この過剰供給が一部の中国製品の価格を押し下げ、外国の競合製品よりも安く提供されている。
だが、その影響は製品の種類によって異なる。
欧米の政治家たちは中国製自動車の脅威に注目するが、価格下落は今のところ鉄鋼とソーラーパネルでより深刻だ。リチウムイオン電池の価格は2020年以降大幅に上昇していたが、最近は急落している。
中国の不動産不況にも一因
中国の新たな過剰生産能力問題が急浮上したのと時を同じくして不動産市場はすさまじい不況に見舞われた。これは偶然の一致ではない。
不動産市況悪化で、鉄鋼やその他の建材への需要が抑え込まれた。また住宅ローンの申し込みが途絶える中で、政府が積極的に後押しする自動車・半導体・太陽電池などの工場への投資に回る余剰資金が増えた。政府は不動産や消費主導よりも、製造主導の経済成長モデルを好む傾向がある。
中国不動産市場が低迷から抜け出せず、中国の家計が貯蓄し続け、政府が製造業をてこにして経済の難局を乗り切る覚悟でいる限り、中国の過剰生産能力問題が大きく改善することはなさそうだ。
ソーラー分野の過剰生産が最悪なわけ
中国の過剰生産能力は、太陽電池の製造が中でも最悪に見える。太陽光発電は他のクリーンエネルギー源とともに政府が将来の成長戦略の中心に据える「新たな質の生産力」の一つだ。
公式データによると、2023年の中国の太陽電池生産量は450ギガワットを超える。だが国内設置容量は220ギガワットに満たない。十分大きな数字だが、それでも生産量の半分足らずだ。
キャピタル・エコノミクスの予想では、今年の中国の生産量は750ギガワット前後となる見通しだ。仮に設置容量が横ばいだとすれば、中国は2024年に太陽電池を約500ギガワット分「過剰に」生産することになる。
これは2023年に世界の他地域に設置されたソーラーパネルの容量全体の4倍近くに相当する。
鉄鋼と電池で状況が悪化する可能性
中国は世界最大の鉄鋼生産国かつ消費国である。不動産市場が苦境に陥ると、鉄鋼の輸出が急増する傾向が見られる。
だが2015年の不動産不況の最悪期や2009年の世界金融危機時に比べると、鉄鋼生産量のうち中国国内で消費される割合はまだ高い。
鉄鋼の利益率は、鉄鉱石価格が高いせいもあるが2015年よりも大幅に低下しているようだ。つまり鉄鋼メーカーには、外国に行けばより高価格で売れるという強い動機が働くだろう。
電池に関しては、最近まで世界の需給バランスが良好に見えた。だが現在は行く手に明らかに警告サインが見える。
中国製リチウムイオン電池の輸出価格は2023年終盤から急激に下がった。世界中の自動車メーカーがEV革命にブレーキをかけたことが背景にある。一方、中国メーカーは供給量の歴史的増加に向けて準備をしている。ローエンド電池生産への投資を抑制する目的で政府が発表したガイドラインには逆行している。
ゴールドマン・サックスは昨年、中国の車載電池生産能力は、歩留まりを考慮すると2025年には約1000ギガワット時に達すると試算した。これは同行が予想する中国での需要のおよそ2倍だ。ゴールドマンは中国以外の電池工場の稼働率が22年のほぼ100％から26年には80％程度に低下すると見込んでいる。
自動車セクターに希望の兆し
中国が攻勢をかける自動車輸出と過剰生産能力の問題に政治的な関心が集まっている。自動車セクターが欧米経済にとっていかに重要かを考えれば、もっともなことだ。
だが一部の西側の自動車メーカーが悲惨なことは否めないものの、2022年と23年に中国の自動車セクターで急増した投資は、現在は落ち着きつつある。23年に前年比20％近く増加した投資額は5.7％増に低下し、過去平均とほぼ並んでいる。利益率も過去より低水準ながら安定しているようだ。
言い換えると、過剰生産能力は依然として深刻だが、もう急速に悪化することはないかもしれない。中国国内の自動車価格競争と外国でEV普及が遅れていることにより、国内の投資熱がようやく収まってきたようだ。
一方で電気製品の利益率は再び低下に向かっている。それは太陽光や電池などの分野における新たな警告サインだ。
広州の高速リニア建設計画、時速600キロ以上に―中国
Record China によるストーリー
中国南部・広州市政府弁公庁がこのほど発表した「広州市総合立体交通網計画（2023～2035年）」によると、広州市では他の超大都市との間を結ぶ高速磁気浮上式鉄道の配置と実験用線路建設を前倒しで計画していることが明らかになりました。これをきっかけに高速リニアモーターカーの話題が再び注目を集めています。
広州市政府のこの計画によると、高速リニアの時速は少なくとも600キロに達するということです。時速600キロの高速リニアモーターカーの研究開発試験プロジェクトが、国家発展改革委員会の重点プロジェクトに盛り込まれたのは2017年にさかのぼります。現在、中国の時速600キロの常電導高速リニアはすでに完全に独自の知的財産権を持つ工程技術とプラント技術を持ち、全システムにおける産業チェーンが自主的に制御可能になり、プロジェクト化の実施条件を備えるようになりました。
中国には、商業化運営されている中低速リニア路線が3本あります。それは、2016年に開通した湖南長沙リニア快速線、2017年に開通した北京中低速リニア列車S1線、2022年に開通した湖南鳳凰リニア観光快速線です。また、現在、中国の高速鉄道の総延長は4万5000キロに達し、世界一になっています。2025年までに、高速鉄道網は都市部人口50万人以上の都市の97.2％をカバーする見込みです。高速鉄道大国として、なぜ時速600キロの高速リニアプロジェクトを開発することになったのでしょうか。
現在、中国では高速鉄道の時速が約350キロで、大型旅客機の時速は800～1000キロです。北京、上海、広州などの中心的な大都市は、都市間距離が1000キロ以上あるほか、長江デルタ、珠江デルタ、北京・天津・河北エリア、長江中流エリア、成都・重慶エリアなどいくつかの重要都市群の距離も1000キロ以上となっているため、飛行機で移動する場合、空港までの距離が遠く、高速鉄道で移動すると旅行時間が長くなるという問題があります。時速600キロの高速リニアの効率性はちょうど高速鉄道と飛行機の間にあり、その間の空白をうまく埋めることができます。
今後、高速リニア路線が完成すれば、中国の五大主要都市群のうち4分の3の隣り合う都市群間を3時間以内（実際の旅行時間）で結ぶことが可能になり、日帰り移動も可能になります。（提供/CRI）
参考文献・参考資料
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