ヤマハYB-1(2st.)メンテ備忘録
※本項は情報の精度確保のため随時更新いたします※
最終更新：2022.12.17
筆者の日々の足であり、かわいい愛車でもあるYB-1（1997）の個人的なメンテナンス用メモとか何やらをweb上に晒しておきます。
このnoteでは「YB-1＝２ストロークモデル」であり、４ストロークのYB-1Fourについては所有もメンテもやった事がありませんので、以下のメモは２ストロークモデルについてのものです。ご注意下さいませ。
＜YB-1関連記事リンク＞
①タイヤについて
YB-1の推奨空気圧は
フロント：150kpa
リア：200kpa
ですが、フロントへの負荷が少ない走り方をする場合は、フロント175kpaにした方が個人的には軽快さやキレが増す（前後純正タイヤ・新品交換後）印象です。その辺りは好みで微調整して良いでしょう。圧が低いので、安価な足踏みポンプでも気軽に空気圧調整できるのは地味にありがたいです。
純正タイヤは前後共にダンロップD107。サイズはフロント2.25-17、リア2.50-17。もちろんチューブ式。この手の実用バイク向けタイヤとしては永遠の定番といえる存在ですが、他の選択肢となるお高めの有名メーカー製タイヤ（ミシュラン、ピレリ等）がこのサイズ帯のラインナップを減らしており、かわりにアジア圏ブランドの格安タイヤが勢力を伸ばしています。（単にインチ表記のタイヤが減っただけという説もありますw）
総じて、ゴージャスなタイヤを履かせてのコーディネイトは難しくなっていますが、ブロックタイヤやホワイトリボンタイヤといった選択肢も2022年時点ではまだ選べるので、カスタマイズの選択肢の広さ自体は十分です。
個人的にはYB-1の軽快なヒラヒラ感が好きだしマシンとしての持ち味だとも思うので、ヒラヒラ感を損ねるタイヤ幅アップは考えていません。
②前後サスについて
フロントフォークはアウタースプリング式で、インナーチューブの外側にバネが露出しています。これはF-5から受け継ぐYB50一族の伝統です。
推奨フォークオイル：ヤマハギアオイル（えwww
フォークオイル量：160cc
フォークオイルじゃなくてギアオイル入れて！という辺りが何ともビジネスバイク的というか何というか。確かに問題はなさそうだしそもそもフォークオイルの性能云々いうような走りするバイクでもないし、ギアオイルでもいいような気がします。
YB-1カスタムの定番として「アウタースプリングを覆うカバーを外して社外品の汎用フォークブーツに換装する」というものがありますが、殆どの社外品汎用フォークブーツはバネがインナーチューブに内蔵されている前提で作られているので、YB-1に付けると（ブカブカの製品を選ばない限り）激しくバネに干渉します。それでも（装着キツいけど）実用上問題はないのですが、個人的にはブーツがバネに擦れて破れる事で水が侵入し、バネが腐食したりアウターチューブ上部にサビとゴミと水が溜まってオイルシールを傷めたりするのが嫌なのでやってません。
F-5SやF-5C、FS-1純正品のような、アウタースプリングであっても付けられるフォークブーツが今もあれば是非付けてみたいのですが。
リアサスは何の調整機構も持たないシンプルな２本サスで、経年劣化であちこちの動きが渋くなるとキュコキュコ音がして、場末の公園の遊具感を醸し出してくれます。
リアサス自由長は280mm。
あんまり伸ばすと純正マフラーとスイングアームが干渉します。また、純正リアショックは径がかなり細く、殆どの社外品リアショックはリアフェンダーに多かれ少なかれ干渉しますので、フェンダーを凹ます・切る等の加工が要ります。
③スプロケットとチェーンについて
昔も今もあれこれ議論され続け絶対的な解のない「前後スプロケットのサイズ」ですが、純正は
フロント（ドライブ）：11T
リア（ドリブン）：39T
で、これはビジネスバイク・YB50として登坂能力や荷物積載等の過酷な状況を考慮した二次減速比と同一であり、カジュアルバイクとしてはぶっちゃげ低過ぎです。それでもYB-1にYB50そのまんまの二次減速比が採用されたのは、恐らく「60km/h速度制限のための簡易リミッター」のためだと思われます。
（YB-1には電子的・電気的リミッターがありませんので、ギア比を弄るだけであっけなく60km/hを突破できます）
ちなみに、4速ミッションのギア比もYB-1とYB50で共通です。
YB-1の二次減速比を弄る上で参考になるのは、一族最強最速を誇るFS-1に他なりませんが…FS-1はエンジン特性が異なる上に５速ミッション搭載なので、単純にFS-1の二次減速比をパクる真似るわけにはいきません。
そこで、YB-1の4速ミッションとFS-1の5速ミッションの一次減速比をよくよく見比べながら、出したい想定速度域をイメージしつつ、YB-1に相応しい二次減速比をあれこれ考察してみました。
（一次減速比の考察については長くなるので本項では割愛します）
＜YB-1デフォルト値での二次減速比＞
F11TーR39T 二次減速比：3.545
＜前後スプロケットを変更した場合＞
F13TーR39T 二次減速比：3.0
F13TーR37T 二次減速比：2.85
F14TーR39T 二次減速比：2.786
個人的には「4速50~55km/h辺りからパワーが盛り上がり、60km/hからも若干の追い越し加速が可能」な程度の速力があればYB-1の車体やブレーキ・タイヤのキャパシティ的に十分だと思っているのと（最高速度を伸ばせても安全に止まれなければ意味がない）、２・３速をブン回して田舎の急坂を最低限登れるようにしたかったので、
最終的に
フロント（ドライブ）：13T（純正比+2T）
リア（ドリブン）：37T（純正比-2T）
という仕様に落ち着きました。
この仕様であればギアの合計歯数も変わってない（前後でプラマイゼロ）ので、チェーンのリンク数変更も不要という副次的メリットがあります。
ちなみに純正チェーンリンク数は96です。
※筆者のYB-1用エンジンは複数機存在しますが、全てボアアップorホーニング済仕様で排気量は50ccを超えており、車両も原付二種登録です。一種登録の車両で公道にて30km/hを超過するのは違反行為なので注意しましょう※
④エンジンについて
さて、楽しい楽しいエンジンちゃんのお話です。
YB-1を最高に楽しくかわいいマシンたらしめている最大の要素が、このFS-1時代からとんでもなく長い年月を掛け熟成されてきた珠玉の…それでいて平凡、そして偉大な２ストロークエンジンなのは間違いありません。
カブ系横型エンジン（OHC）に次ぐ程の卓越した堅牢さに加え、２ストロークならではのパワフルさという優位性も備える優秀なエンジンですが、さすがに不死身という訳ではなく、要チェック箇所が複数あるのもまた事実です。
まず、当たり前ですがシリンダーやクランク回りからの異音には注意しましょう。とはいえ古い絶版車のエンジンなので、あまり神経質になり過ぎる必要はありません。
ピストンとシリンダーの状態や傷の有無は、マフラー基部を外してキックペダルを動かしピストンを動かす事である程度視認可能です。ピストンヘッド表面（燃焼室側）の状態はプラグを外せば容易に確認できます。
エンジン腰上をバラせるような人は、そもそも本項に情報を載せるまでもなくその辺のチェックはできるでしょうから、本項では突っ込んだ情報の掲載は割愛します。
むしろ注意すべきは
・ベアリング起因と思われる異音
・腰下からのオイルorガソリン漏れ
です。
ピストンやシリンダー「だけ」の損傷であれば、ぶっちゃげエンジンを車両に乗せたままでも交換なり補修なりできますし、慣れたら腰上全オーバーホール（ピストン回り全交換とか）でも１時間足らずで終わってしまいます。
しかし、クランクベアリングにダメージが及んでおり交換を要する場合や、ピストンが砕けてクランクに金属片が飛び散っている（酷いと樹脂製のロータリーディスクバルブまで破損する）場合などは、一旦エンジンを下ろした上で特殊工具を用いてエンジンを完全分解する必要があり、敷居の高さが大幅に増します。
（クランクに飛び散った金属片を混合ガソリン等で洗い流す荒技もあるにはありますが、文字通りの荒技なのでおすすめはしませんw）
クランクベアリングへのダメージを音だけで判断するのには慣れが要りますので、ここはもう「経験値を積もう」としか言えません。
ここでは更に、上記を踏まえた上で簡単ながらエンジン回りのトラブルシューティングについて触れていきます。
■２ストロークオイルが漏れていた場合
まずは漏れている場所を確認し、ホースの破れや亀裂・外れ・緩みが原因であればきっちりと対処しましょう。但し、オイルポンプ自体から漏れている場合は少々厄介です（メーカーとしてはアッセンブリー扱いしている部位なのでオイルポンプの分解は推奨されていない）。程度の良い別個体に交換するか、サードパーティー製の補修パーツを用いて補修しましょう。
放っておくとオイル切れからのエンジン焼き付きに直結し、大惨事にも繋がりかねないので、見つけ次第即時に走行をやめて対処しましょう。
■ギアオイルが漏れていた場合
見た目が一番ばばっちくなるのがこのケースです。多くはキックペダル・シフトペダル・Fスプロケット軸のオイルシールの劣化ないし破損によるものですが、稀にクランクケースのガスケット劣化というケースもあります。
上記オイルシールの交換はさほど難しくありませんので、漏れる前に新品交換してしまうのも良い手です。
放っておくとギアオイルが減り、ギアが過熱・固着したりして変速・駆動に不具合が生じ、思わぬ事故の原因となりかねません。早めに対処しましょう。
■ガソリンが漏れていた場合
YB-1のエンジンはロータリーディスクバルブという吸気バルブ形式ゆえ、エンジン右側・クランクケース内にキャブレターが内蔵されています。よって、キャブレターのトラブル起因でガソリンが漏れた場合はエンジン右側のカバー隙間か下部の穴（もしくはキャブレターからエンジンを貫通して下に伸びているホース）からガソリンが漏れてきます。
もしキャブレター起因の場合はエンジンを止めた後で燃料コックを「PRI」以外の位置にして燃料の供給が止まった事を確認（YB-1の燃料コックは負圧式なので、PRI以外の位置であれば負圧が掛からない限り燃料は出ない）し、キャブレターの不具合を解消しましょう。
キャブレター以外が原因の場合は漏れている箇所を確認し、火気厳禁の上で対処しましょう。もし、上記の負圧式燃料コックが「PRI」以外の位置でも燃料ダダ漏れになっていたら、それは燃料コックの不具合です。それを放置しているとキャブレター内のフロートバルブに常に大きな負荷が掛かってしまい、二次災害の原因となります。
■クラッチが切れない場合
YB-1のクラッチON／OFFを行う伝達機構はちょっと特殊で、エンジン左側のクランケースカバー内側にあるプッシュレバーをクラッチワイヤーで引っ張り、クラッチを切る構造になっています。
よって、クラッチワイヤーが切れた様子がなく、かつワイヤーのテンション調整もできているのにクラッチが切れない場合は、このプッシュレバーのカム機構が破損していないか、プッシュレバーが動いた際にロッドが正常に突き出るかチェックしてみましょう。
（ロッドの突出具合は外側のスクリューから微調整可能です）
2022年9月よりアッセンブリー注文しかできなくなっているので注意
また、プッシュレバー機構のスクリュー（レバーの回転力を押す力に変換するカム）が摩耗・破損しがちなので、もし傷んでいた場合は交換しましょう。
もし、ワイヤーもプッシュレバー機構も正常なのにクラッチが切れない場合は、クランクケース内部の不具合（クラッチ板固着・破損等）の可能性があります。
その場合はエンジンを分解しての修理か、バイク屋さんへの持ち込み修理依頼となります。
■突然エンジンが掛からなくなった場合
それまで動いていたエンジンが、故障とわかる異音や普段と違う排気臭等の明確なシグナルを見せずに掛からなくなってしまった場合、まずは以下をチェックし、トラブルの原因を確認して対応しましょう。
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①ガス欠チェック（燃料コック位置にも注意！）
②プラグ状態チェック（プラグを外し、焼け・カブりを確認）
※プラグからの火花、プラグ締め込みもチェック
③キャブレターからの燃料漏れチェック
④エンジンやマフラー基部からの排気漏れ・オイルにじみチェック
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それでも原因を特定できなかった場合は、プラグを締め直した状態でキックペダルを踏み、普段より異様にキックが軽くなっていないか確認しましょう（エンジン圧縮チェック）。
もし異様に軽くなっている場合、エンジン内部の何らかのトラブルで圧縮抜けを起こしている可能性が高いです。
上記でも原因不明の場合は、無理してエンジン掛けを行おうとせず、素直に助けを呼びましょう。
■エンジンチューン
ついでにエンジンチューンについて触れておきますが、ピストンやシリンダー回り以外で特に弄る箇所はありません。ボアアップやポート加工の基本を学んだり練習したりする位でいいかと思います。
YB-1はクランクケースにキャブレターを内蔵している関係上、社外品ビッグキャブへの換装も困難ですし、「直キャブ」にすると吸気口が横を向き、路面のゴミを存分に吸ってしまいますので、これもおすすめできません。
FS-1の5速ミッション搭載！というロマン技もあるにはありますが、ミッションやエンジン単体でそうそう転がっているものではありませんし、FS-1が車体丸ごとあるのならそのままレストアしてあげた方が遥かに幸せになれるので、本項では非推奨とします。
そもそも、ガチで速さを求めるのであれば素直にTZR50とかTZM50とかTDR50、RZ50といった水冷7.2ps族を買いましょう。車両価格こそ若干プレミアが付いて高めですが、YB-1を全身フル改造するよりは遥かに安く上がり、そして安全に速いです。
（6速ミッションというだけでも大きなアドバンテージです）
余談ですが、80年代空冷2ストミニレプリカの雄・YSR50は絶対的な速さこそ水冷に劣りますが乗っても弄っても眺めても非常に楽しく、しかも70年代ヤマハが誇る大傑作バイク「ミニトレGT50」の末裔なので、YB50一族より深い沼です。
落ちたらいろいろと大変です。注意しましょう。
⑤キャブレターとプラグについて
キャブレターについては上記の通り弄るポイントがなく、基本的に頑丈なのですが、キャブレターというメカの宿命的弱点として、YB-1のキャブレターもフロートバルブにゴミが付着したりバルブの汚れ・動作不良等が原因となり「ガソリンのオーバーフロー」、要するにガソリン漏れが少なからず発生します。
対処法はシンプルに「フロートバルブを掃除するor摩耗・損傷がひどい場合は交換」というものですが、ゴミ詰まり起因のオーバーフローを予防する意味で、燃料ホースに燃料フィルターを付けておくと良いでしょう。
ジェット類も、社外品のチャンバーを付けたりしない限りはメインジェットの番手（純正＃95）を変える必要もなく、ニードルやエアの調整だけで大体問題ありません。
プラグも特に純正（BPR6HS）から大きく変える必要はありません。コンディションを見て上下±1〜2番変える位で問題ないでしょう。
⑥マフラーについて
現在、YB-1用社外品チャンバーは（国内品で確認できる限り）ルーニー製チャンバーのみが少数生産されています。
よって、これからYB-1のマフラーを交換するのであれば「ルーニーチャンバーか中古かオーダーメイドか自作か」という事になりますが、そもそもYB-1に限らずこの手の車両のマフラー交換は「気分」「好み」の問題なので、だいたい失われる低中回転域のトルクや引き換えに増す騒音etc.といったデメリットも加味しつつ、自己責任で自由にやっちゃっていいのではないでしょうか。
とはいえ、ちょっと二次減速比を弄っただけでワイドレシオになってしまう４速ミッションを積んだYB-1のエンジン特性をピーキーにすると、変速時の繋ぎが大変でストレスフルになる可能性が高く、社外品チャンバー搭載時のセッティングにはちょっと頭を使う事になるでしょう。
そういう意味では、トータルな速さでいってもノーマルマフラーがYB-1の最適解なのかもしれません。
⑦電装系について
YB50として熟成を極めたYB-1の電装系やメーター類には特に問題らしい問題はなく、弄るべきポイントもありません。
但し、スピードメーターはその形状ゆえ、昔の50ccスポーツバイクのような「60km/hを超えても針が目盛を超えて延々と回り続ける」というロマン仕様（昔はそれに対応した「60km/h以上の目盛が書かれた透明ステッカー」すら売られていた！）ではなく、60km/hちょいで針が止まり（ぶつかり）ます。とはいえ、YB-1には必要十分な仕様です。
どうしてもロマンを追いたいチャレンジャーは社外品のメーターを付けるか、YSR50/80のメーターを付けましょう。ちなみに1970年代のYB50に搭載されたスピードメーターは最高速100km/h表示という超強気な仕様ですが、6V仕様な上にウインカー等のインジケーターランプが現行モデルと仕様が異なり、付けるのであればそれなりの工作スキルを求められます。
また、これはYB-1ではなくYB50の問題なのですが、1996年より前のモデルのYB50は全て6V仕様の電装系であり、電圧のみならず使用バッテリーも異なっています。特に1980年モデル以降は外観が酷似していますので、中古パーツ・車体を組み合わせて補修・カスタムを行う際はご注意ください。
⑧その他
YB-1は基本骨格もエンジンも1960年代末から鍛えに鍛えた堅牢なバイクであり、各部に施すメンテナンスの内容も基本的なものです。
逆を言えば、その基本的なメンテナンスをきちんと行っていれば、末長く付き合っていけるだけのポテンシャルを備えているともいえます。
アジア市場にメインステージを移し、更なるグローバル化と排気量アップで21世紀も躍進を続けるカブ一族に対し、良くも悪くも「古き良きニッポンのバイクの歴史」と共に現役時代を終えたYB50一族の最後の末裔・YB-1。
YB-1にはフューエルインジェクションもABSも液晶モニターもLEDランプもUSB充電ソケットもオートチョークもありませんし、プッシュキャンセルウインカーもディスクブレーキもありません。
しかしそれは「昔ながらのバイクとの付き合い方でいいよ！」という事。
2022年現在、まだプレミア価格になっておらず入手が比較的容易で、それでいて1960年代の風味を色濃く残す「近所の超旧車」、それがYB-1です。
このかわいいバイクを愛で、日々を共にし、メンテして末長く乗っていく事で、きっとあなたは空冷２スト沼沈没確定幸せになるでしょう。
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