京阪奈を名乗るなら、近鉄とつなげれば？
北陸新幹線の米原ルートで米原新大阪にも新線建設をする案も出ているそうです。その際に、かつて計画されていた通勤新線（びわこ京阪奈新線）構想を使うのはどうか、という記事が出ていました。
確かにかつての東北新幹線の東京延伸の際に沿線住民の反対を抑えるために、新幹線に並行して埼京線という通勤線路を建設したことを考えれば、この案が出てくるのは自然なことでしょう。
しかし、信楽高原鉄道と近江鉄道の沿線人口を考えると、いくら通勤新線とはいえ需要としては厳しいのかなと思います。以前から提案している佐賀県のケースですら【通勤新線】ではなく、【在来線自体を三線軌条の高架線に移転する】手法を提案しています。
とはいえ、何かしら信楽高原鉄道と近江鉄道のアップデートは必要と考えられるので、そういう意味では「びわこ京阪奈新線」は救世主となるでしょう。
さて、滋賀県で構想されていた通勤新線は「京阪奈」を名乗っています。よくよく考えると、奈良から大阪方面に似た名前の路線があることに気づきませんか？そう、「近鉄けいはんな線」です。
もともと「びわこ京阪奈新線」は信楽高原鉄道と近江鉄道の代替として考えられており線路幅は狭軌が想定されていました。（江若鉄道の代替が湖西線であるのと同じです。）
しかし、「京阪奈」を名乗るなら「近鉄けいはんな線」とつなげる必要があるのではと感じますし、「近鉄けいはんな線」とつなげるなら狭軌ではなく標準軌で整備する必要があります。
ということで、今回は全線新線としての「びわこ京阪奈新線」とはいかなくとも、「近鉄けいはんな線」とつながる路線を考えてみたいと思います。
（上記の北陸新幹線とは連動させず、独立した路線として考えます。）
整備方式としては以下の方法を考えています。
1. 近江鉄道（米原〜貴生川）は比較的線形がいいので、標準軌化と複線化にとどめる
2. 貴生川〜信楽〜山城青谷は信楽高原鉄道に代わる標準軌の高規格新線を作って、代替廃止（図1, 2）
3. 山城青谷〜新田辺（近鉄）と山田川〜学研奈良登美ヶ丘にアプローチ線を建設 （図3, 4）
4. 新田辺〜山田川は近鉄京都線に、学研奈良登美ヶ丘以西は近鉄けいはんな線に直通
1.については、元々近江鉄道が単線ということもあるので、標準軌化と複線化は行いやすいと考えられます。最初に現在の線路の隣に三線軌条の線路を並走させた上で、それが出来次第、元の狭軌の線路を改軌していけば済む話ですからね。改軌まで済み、車両も標準軌のものを用意できたら、三線軌条で整備していた線路から狭軌を取っ払えばいいですね。
2.については、信楽高原鉄道を統廃合することにあたるので、図1の通り、いくつか代替の駅を建設すべきでしょう。
3.については、アプローチ線とはいえ、住宅地を通るケースもあるので、図4の通り適宜新駅設置で沿線民にもメリットを出すのが望ましいでしょう。
この通勤線の建設により、近江鉄道・信楽高原鉄道沿線から近鉄けいはんな線を通してコスモスクエアまで行くことができるようになります。また、途中経路として近鉄京都線に乗り入れることにより、近江鉄道・信楽高原鉄道沿線から乗り換えなし又は1回の乗り換えで京都や奈良にも行きやすくなります。つまり、文字通り「京阪奈」の役割を果たすことになります。
予想されるデメリットとそれに対する対策（反論）を下記に挙げます。
・建設費がかかるじゃないか
（→近江鉄道区間は標準軌の改軌及び複線化にとどめており、近鉄線活用もしているので、今までの京阪奈線構想よりは安く済みそう）
・近江鉄道については他の支線も標準軌に改軌する必要あり
（→元々本数少ないので、夜間工事のみでまかなえそう）
・近鉄けいはんな線と直通するには第三軌条と普通の電化方式を直通できる車両が必要
（→英仏特急ユーロスターがかつてウォータールー発着だった時代に、イギリス国内で第三軌条使用で走行していたことを考えれば技術的には開発可能）
こういう在来線の標準軌化と合わせた、通勤線路の計画が今後の日本の鉄道整備には必要となるのではないでしょうか。
【コラム】
※第三軌条と三線軌条はややこしいけど、違うものだよ。
第三軌条は架線を下の方に通した電気の取り方のこと。
三線軌条はゲージの異なる車両同士を直通させる方式のこと。