トヨタのEVの戦略について（1）ー豊田社長の会見を見た感想を語る

豊田社長が2020年12月17日に取材に応じ、日本政府がカーボンニュートラル実現の声明や2030年代半ぱガソリン車の新車販売禁止を検討していることについてコメントを発表しまして、波紋を呼んでました。

自動車産業のことだけではなく、環境、エネルギー、政治、日本国内の事情と国際問題、いろんなことに絡んでいます。既にいろんな専門家がこの発表に関してコメントをしてまして、自分も全く専門外だったですが、興味深い話題がいっぱいあるのでいろいろと拙見を述べたと思います。

話が長くなるので、数回分けて記事にしたいと思います。構成として前後になるかもしれませんが、まずは豊田社長の発表内容について自分の感想を述べて、次にそもそもなぜ世界中でEVは本流とみなされるのかその背景を説明し、世界最大のEV市場中国の現状を整理して、最後に自分が理解しているトヨタのEVに関する戦略はどういうものかを分析してみて、今後のことについて展望してみたいと思います。

まずは豊田社長の発表内容を要約してみると下記3つの課題を取り上げました。
①カーボンニュートラルの実現はエネルギーの大変革が必要だと指摘して、　自動車産業への影響に懸念を示した
②性急な脱ガソリンと電動化＝EV化との風潮への批判
   例として電力不足と充電インフラに巨額の投資が必要と指摘
③軽自動車が電動化が進んでない現状からガソリン車の廃止がもたらす影響

それぞれについて個人の感想を述べたいと思います。

「大変革なしでカーボンフリーを実現できない」

豊田社長が指摘したように、カーボンニュートラルの実現には日本のエネルギーの大変革がないと、排出の削減がいくら頑張ってもも実現ができないし、製造業に圧力をかけすぎると競争力が失い、雇用にも悪影響が出てしまいます。とても正論でしたが、”政策を作る側はなにもわかってないような”言い方に少し違和感を感じます。

その後政府は2050年に再生可能エネルギーの発電力の50%～60%を占めるという具体的な数値を提示して、洋上風力発電などを重点分野とする計画案を発表しました。とても野心的な計画であり、本当にできるの？と思いつつ、できたらいいなと本心がそう思います。

豊田社長に問われたこの”大変革”ですが、実は過去を振り返てみれば、今から始まることではなく、10数年前から日本を含め世界中を席巻するエネルギー転換のブームの第２波と言っていいではないかと思います。

10数年前から太陽光や風力発電を代表とする再生可能なエネルギー（RE）を実用化してからも懐疑する人がパネルの製造にエネルギーを大量に消費しているから実は意味がないと指摘し続けてましたが、大規模な運用し始めたら、当たり前で生産の経済性と効率性が量によって劇的に改善され、懐疑する声もだんだん聞こえなくなります。この10年20年の間、REの利用の先進国ではエネルギーの構成が大幅変えられ、排出の削減などの環境改善の面で恵まれているだけではなく、関連産業も発達させて、経済面でも発電コストが既に火力発電より安く抑えることを実現しました。

日本のREの利用率は先進国の中に高くはないですが、それほど遅れてもないと思います。Fit制度を導入してからREの発電量約10年間の間に年々20%以上のスピードで増えています。太陽光発電の発電量は日本が世界３位、（国土）面積あたりの発電量も世界中で上位となっています。福島の原発事故により原発がほぼゼロの状態になり、一時期に電力不足となって火力発電はピーク時の90%近くに上がって、今も77%弱とかなり高い数字を維持していますが、カーボンフリーの目標を確定し、洋上風力発電など新しい戦略を決めた以上、REの利用拡大が再び加速するのは間違いがないと思います。

性急なガソリン車廃止、電動化＝EVの風潮の批判に使われた理由について

豊田社長の会見でもう一つ感じたのはEV化への嫌悪感の半端なさ、冒頭では急性なガソリン車の廃止と電動化＝EV化の風潮に対する批判でしたが、話しが進むと、急性かどうか関係がなく、EVの欠点について厳しく指摘した上で、”それでもEV化をすすめる？”と厳しい口調で問い詰める流れになってしまいました。

ちなみに例として挙げた「年400万台販売される新車が全部EV化にしたら、電力不足に陥り、今の発電量を10%増やさないといけない」という指摘について、違和感を感じて、自分で試算してみました。
・燃費：100km/20kwh（市販のEVよくあるスペック）
・1台年間10,000km走行する
400万台で計算する場合、年間は80億kwhの電力を使います。一方日本の2019年の総発電量は1兆2224億kwh、10%は1222億kwhとなる。上記試算した数字より15倍大きい、6000万台（日本の自家用乗用車保有量と相当）を走行させることが可能との結果になります。

もちろん400万台の車は同じタイミングで一斉に急速充電し始めるという極端のケースを考えていないし、上記の計算方法に問題がないか、自信もないのですが、豊田社長が提示したの数字をみんなが丸呑みして誰も検証しなかったのもどうかと思います。

仮に計算が問題なかったとしても、この例え方が極端し過ぎます妥当でないと思います。日本のEVのシェアは1%もないのに、いきなり100%なったらどうかの話されて、全く意味のないたとえ話になってしまいます。

充電インフラが貧弱し過ぎて、巨額な投資をしなければいけない点について全く異議がないですが、EVの普及と充電インフラの整備は卵と鳥の関係のようにどっちが先になるか議論しても意味があまりないです。充電は不便だから、EVがなかなか普及しないし、EVの普及の見込みがなければ、充電インフラへの建設するモチベーションも上がらないです。

中国の事情を見ればわかりますが、テスラや他の新興EVメーカは政府や他社に頼らず、自分たちが充電インフラの建設に本気で取り込んでいます。いち早くEVの普及を目指していることがもちろんあるし、充電サービスも今後重要な事業として見込んでいるという長期的目もあります。

豊田社長の発表を聞いた感じでトヨタが充電インフラの建設に力を入れる気配がなさそうです。やはり当面日本でEVを押す気がないでしょうね。

日本の”軽”はなぜEV化できない？

”国民の足”と言われる軽自動車、販売、保有率からも使い方や重要性からもまさしく国民車であります。豊田社長は日本の85%の道が軽自動車しか走れないということを強調した上でに、今の軽自動車の電動化率は非常に低いという現状を性急なガソリン車の廃止を反対する一つの理由として上げました。

軽自動車のHV化がなかなか進まない理由は、価格にシビアで元々燃費がいいので、HVにしたら価格が跳ね上げて、燃費が改善される効果も薄いからです。（詳しくはこちらの記事を）。EV化の可能性についても、ほとんどの専門家の意見はやはりバッテリーのコストが高いので価格の高騰が不可避と言っています。本当はそうでしょう。

日本のニュースメディアやSNSにも取り上げられた2020年7月から中国で発売された五菱宏光 MINI EV、`ボディサイズは全長2917mm/全幅1493mm/全高1621mmのコンパクトカー（軽の規格より幅は13mmを超えた）、2ドア4人乗り、最高時速105km/h、NEDC基準での航続距離120km／170kmの本格的なEV車。高速充電が対応していなく、家庭用電源で充電するのみとなっています。

価格、機能別で下記3つグレードを提供してされています。
・基本版：冷房なし、電池容量9.4kwh（航続距離120km）／44万円
・自在版：ベーシック＋冷房付き／50万円
・上級版：冷房付き、電池容量13/9kwh（航続距離170km）／59万円

競争が激しい中国のEV市場でも破格的な値段です。また五菱のMINI EVは中国国の支援政策で定めた条件をクリアしてないため、補助金が出ないので、これは完全にはメーカーの提供価格です。コストの高いと言われるEV車はどこまでコストダウンできるかを一つの”記録”を示してくれたため、いろんな海外のメディアからも注目され賛辞を受けました。実は中国で五菱MINI EVと同じコンセプトのコンパクト・低コストのEV車が多数存在しています。

下記2020年11月中国の電気自動車（evとphv）の販売台数の上位20車種のリスト。（引用元：CleanTechnica）

１位は五菱MINI EV、そして3位、5位、6位も100万円前後のコンパクトEVです。3位のORA R1はEVSmartブログでも紹介されたことがあるので、興味がある方は上記のリンクや下記の動画をご覧いただけたらと思います。

航続距離や走行性能の面を抑えつつ日常の街乗りに十分応え、コンパクトで低価格で提供する、軽自動車の規格に沿って作った車ではないですが、コンセプトは一緒です。EVの先進国の中国では、こういった”エントリー級”のEVはもう既に補助金なしでもガソリン車と価格競争できる段階に来ています。

バッテリーが高いから作れないのはもう言い訳をしか言えないです。本当は日本の自動車メーカーや部品メーカーがEVの量産に備えてないから、つまりただ本気でやろうとしなかったです。

後日に政府も2030年半端でガソリン車の販売禁止は軽自動車も含むとはっきり表明した以上、これから軽自動車のEV化に楽しみにしています。

豊田社長は誰に不満を持っているのか

以上は自分の豊田社長の会見についての感想でした。一番印象的だったのは電動化＝EV化という一部のメディアの表現の仕方についての嫌悪感が鮮烈だったことです。これでトヨタはEVに対して消極的だったという印象がますます深まってしまうのも仕方がないです。

トヨタはコロナの苦境を乗り越えて、2020年の販売台数が1000万台を超え、世界１位を確定しました。しかし、販売台数が50万台しかないテスラの時価総額は7000億ドルを突破して、トヨタ・GMなど大手6社の合計価値より上回るニュースが出ています。100%バブルがないと言い切れないですが、投資家達が正気を失っているわけでもない、彼らがテスラとマスク氏の未来を本当に信じているからです。

50万台は1000万台という数字の前には微々たるものですが、テスラの去年の実績より38%も増えています。しかもこの成長はコロナの混乱の中に陥るこの一年で達成したものです。50万台の目標はコロナの前にマスク氏が提示したもの、そして同氏が10年後の2030年の販売台数は2000万台（現在のトヨタの2倍）と予測しています。

世界の自動車販売台数は現在8000万台を割って、これから大幅増える見込みが薄いです。テスラがこの10年間に既存メーカーから2000万台分のシェアを奪い、世界最大の自動車メーカーになるという未来像に対する投資市場から期待感が今の株価に反映されたでしょう。

当然その未来像はトヨタが描いたものと大きく食い違いがあります。

引用元（2019年6月トヨタのEVの普及目指しての発表）

こちらは元々トヨタが2017年12月で発表されたマイルストーンですが、それから1年半後にこの計画をいきなり5年前倒すと説明会を開きました。とても危機感を持って急遽な路線変更したと見えますが、説明会の内容を聞いた感想として、中国とヨーロパの新しい規制への対策するため、ガソリン車をHVに置き換えるペースを上げる、中国や欧州などで2025年までに10車種ほどのEVを販売させますが、日本ではこれらの車種を出す予定がないようです。恐らくこの10車種の開発販売は規制回避のポイント稼ぎやリスクヘッジの意味合いが大きいと思われます。（※当時の公開資料を見た感想です。今は多分状況が変わっていると思います。）その根底にある考え方としてはトヨタは自動車が純ガソリンから電動化へシフトするトレンドを認識していますが、いきなりEVへのシフトはまだ時期が早い、当面の間HVとPHVは主流だと判断しているからだと思います。

この1、２年間世界中の大手自動車メーカーが相次ぎEVへの本格参戦を発表した中、トヨタは計画通りで今年超小型のEVを日本で導入し始める以外に特に大きい動きがなさそうです。その温度差を目にしてますます焦り始めた一部の方がメディアを通して声を上げてトヨタに直接に批判するのを避けつつ、日本がEVへのシフトに取り遅れていると指摘しました。そして今回の会見の場を借りてそういったメディアの方にトヨタの見解と立場を改めて示しました。

次はそもそも世の中はなぜEVをメインストリームとみなされるかその背景と原因について整理したいと思います。またそのメインストリームの形成を加速させた最大の要因である中国のEV市場の現状について紹介した上で、トヨタのEVに対するビジョン、その正否について個人の見解を述べたいと思います。

最後まで読んで頂いてありがとうございます。引き続き無料の記事を書き続きたいと思います。いいねやシェアやフォローしていただけたら嬉しいです。

※メイン画像は下記のページから取得しました。
トヨタのEVの普及目指しての発表

次：なぜEVがメインストリームと見なされる