パーツ交換の話（スプロケット編）

交換の歴史

　この話をするとただ単に自分の貧脚っぷりをさらけ出すだけなのだが、とりあえずパーツ交換の範疇には入ると思うのでしておく。
　初めについていたのは、安くするために (当時は) 使われがちなSRAMのPG-950の11-28tだった。これは今でも実家に残っている。2年ほどそれを使っていたが、フロントが50-39-30tであるにもかかわらず、どうしても登りがしんどいのである。
　そんなある日、大学近くの自転車屋にふらっと立ち寄った。そこはどちらかというとバイクをファッション的な扱いをしている店だったが、自分の情報網にあまり引っかからないものが置いてあるのでたまに通っていた。そんな店の中古パーツの所になんとあるではないか！ PG-950 11-32t が！

　そう、パーツ交換と言っておきながら別にメーカーや物が違うのではない。ペプシをコカコーラに変えたのではなく、なっちゃんのリンゴをなっちゃんのオレンジにした程度の事なのだ。

　数日悩んだ末に誰の手にも渡らなかったそれを連れて帰り、インストールして今に至る。

現状の感想

　とりあえず下の表を見てほしい。

横軸がスプロケ歯数、縦軸がクランクのギア数である
赤いほどギア比が高く、青いほど低い

　全く関係ない話からしよう。この表を作った後、見て最初に思ったのは「作ろうと思えば 11-19t の超漢気スプロケを作れないこともない」である。構造上ロー側は28tか32tでないと加工が必要なのではあるが。

　で、関係ある話をすると、交換後は「巡航速度を下げる代わりに登れる坂が若干増える」といった具合である。個人的にありがたいのは最終ギア比が1を切ることである。「このギアまで来てもうだめなら押して歩こう」という部分のあきらめが付きやすくなる。ちなみに30×32tではギアが軽すぎてどれだけぶん回しても11km/hが限界である。

　トップ側のつながりが悪くなることに関してはそもそもそこまで問題だとは思っていない。なんせそこまで速度が出せない。トップギアの役割とか実質スプロケ固定のためのロックリンクとの緩衝材でしかなくなっている。下りで使うだろとか言われてもビビりなのでそもそもそんなに速度を出せない。だって考えてみ？ ギア比4.55ってことは旧ETROの25cで考えたらケイデンス 60 でも 210.5cm × 60rpm × 4.55 × 60m ≒ 34.5km/h やで。普段載ってる時ですらだいたいギア比2.8ぐらいでぐりぐり踏むので限界やから使わんのよ、11tは。

　まあ、結果論から言うと変えて良かった。ただ、変えた結果、貧脚が維持されてしまった気もする。