【まとめ】FIAF4とスーパーFJで学んだこと

キクブログnextの皆さんこんにちは！

今回がキクブログnext最後の記事です！、、、が！

仕事の合間で一生懸命書いていましたが、なんとなんと「30日までに書かないとマガジンに追加できません」という規約があったようで、今回の記事はマガジンに追加されません！汗

最後の最後でこんな体たらくをさらしてしまいましたが、最後だけは無料で公開しちゃうのも良いかなということで、、、

今回は、僕が四輪カテゴリー（フォーミュラ）に乗り始めて学んだことで特に重要だなと思ったことをまとめました。

現役の速いドライバーからコーチングを受ける

まずは何と言っても、現役の速いドライバーから直に教わることでワープできます。

特にスーパーFJに関しては、所属チームを考える時に、「前年に速いドライバーがいるところで教われば、マシンも良いだろうし教え方も上手いはず」

「何よりもチームに関係しているドライバーが速ければ、直接データで比較できるし、オンボード映像だけでもアドバイスを受けられるから良いことしかない」と考えてチーム選びをしました。

完全に他力本願みたいな選び方ですが、自分の実力だけでは乗り越えられない壁があることは、全日本カート選手権に参戦して痛いほど身に染みていました。

豊富な走り込みができない状況は仕方ないので、限られた練習時間でいかに上達するかを考えた時、速いドライバーに直接教えてもらうことが大事だと考えたのです。

スーパーFJで所属したチームでは、先輩ドライバーたちの教えを受けて、今までの走りの概念がひっくり返されました。

それまでの僕は「ブレーキは残すもの」と思っていましたが、彼らは「ブレーキはさっさと終わらせるもの」という考え方をしていたのです。

そこで「走りの正解はないんだ。ブレーキを残すのも残さないのも速ければ良いんだ」と理解しました。

その走らせ方をレーシングカートでも試しにやってみましたが、上手く使えれば速く走れたのです。

ここで大事なのは走らせ方ではなく、「何を意識して走るか？」ということでした。

今まではフロントタイヤのグリップ感と曲がり具合を意識していましたが、スーパーFJではリアタイヤのグリップ感を強く意識していました。

その違いを使い分けられることで、クルマのポテンシャルを引き出す技術がひと段階上がったのです。

それは、FIAF4でも同様でした。FIAF4の所属チームが決まったのは、紹介してもらったことが大きな要因でしたが、決め手となったのはやはり速いドライバーがいるチームであるとワクワクしたからです。

FIAF4では、前年にFIAF3という世界の舞台で戦っていたドライバーのコーチングを受けられた他、チームメイトもカート時代から同年代の中でもトップを走ってきたエリートドライバーの一人で、彼らから吸収しきれないほど多くを学ぶことができました。

彼らが凄いと思ったのは、そもそものドライビングスキルと精度の部分です。

はじめて彼らのオンボード映像を見た時に、「これはレベルが違うな。コントロール領域がズバ抜けて高い」と素直に感激しました。

スーパーFJでは簡単にできるマシンコントロールも、FIAF4では上手くできない場面が多かったのですが、彼らは曲げるのが難しいFIAF4でも手足のように自在にコントロールしていたのです。

僕が限界域の98%～102%でドライビングしているとすれば、彼らは99.7%～100.2%の間でコントロールしているのです。無意識でもペダル開度の数パーセントでコントロールできます。

この差は非常に大きいです。

さらに、1周を決めに行くときもミスはしません。

対して僕は、セクターベストは速くても全てが繋がることは滅多にありませんでした。

彼らの後ろ姿はめちゃくちゃ速く感じますが、オンボード映像では「限界を超えないように丁寧に、そのなかで限りなくアグレッシブに攻める」というギリギリのラインをコントロールしていました。

出来そうで出来ない領域のドライビングに触れる機会があっただけでも、僕の大きな財産となりました。

僕がこの領域に達するためには、もっともっと努力しなければいけません。

◎関連記事→速いヤツの後ろ姿【FIAF4編】

知らないことを知ること

「何も知らない」のと「出来ないけど知っている」とでは、その後の成長速度が全く違います。

僕が伸び悩んでいる時というのは、新しい発見がない時でした。

教えられたドライビングを熟成させているつもりなのに、全く速くならないのは、そもそもの考え方が間違っていることが多かったように思います。

カートで伸び悩んだ時、スーパーFJで伸び悩んだ時、FIAF4で伸び悩んだ時、全てに共通していたのは、新しい発見がないままダラダラと走ってしまっている時でした。

伸び悩んでいる時に「これが正解だから、もっと精度を高めよう！」と思ってしまうのが最もいけないことです。伸びしろがないことを極めているようなものなので、手ごたえが無くなっている時は一旦リセットすることが大事だと思います。

新しい発見の実例としては、

カートではブレーキは残すものと考えていましたが、スーパーFJではブレーキはさっさと終わらせるものだと思っていました。しかし、FIAF4ではブレーキは残すものだがアクセルは短時間で踏むものだと認識したのです。

これは単純にマシンの特性が、各カテゴリーごとに違うことによるものだと思いますが、同じマシン状況で走ることは絶対にないので、常に柔軟な考え方で走るべきです。

フォーミュラに関しては、グリップ力に対してエンジンパワーがあって軽量なスーパーFJと、グリップ力に対してローパワーで重さのあるFIAF4では、動かし方が全く違いました。

これらの違いを考慮する客観的なドライビングができることで、ある程度のリザルトは残せます。

また、新しい発見を自分自身で気付くことができるドライバーなら、先生と呼べるドライバーがいなくても上達することができる才能あるドライバーだと思います。

シフトチェンジのリズム感

重要なのはここまで解説してきた「現役の速いドライバーからコーチングを受けること」「知らないことを知ること（新しい発見）」だと思っていますが、ここからは技術的な内容に入ります。

まずは、シフトチェンジのリズム感です。

フォーミュラに乗り始めの頃に、上手く乗りこなせるドライバーと、苦戦するドライバーの大きな違いは、シフトチェンジに対する考え方です。

不慣れなのもあって、シフトチェンジが大きなイベントのように感じてしまうドライバーは苦戦していました。

逆に、「シフトチェンジなんて朝飯前」みたいな感じで、リズミカルに出来るドライバーは、フォーミュラへの順応が非常に早いです。

同じシフトダウンでも、「ブン・ブン・・ブーン」とするのか、「ブーン・ブーン・ブーン」とするのとでは、コーナリング姿勢が大きく違ってきます。

どういうシフトチェンジが、どういうクルマの動きに繋がるのか？

という視点でマシンコントロールできなければ、ずっと上達はしないでしょう。　

◎関連記事→タイムアップするシフト操作

リアタイヤのスライドコントロール

先ほど少し説明しましたが、フォーミュラに乗り始めてから、リアタイヤのスライドコントロールの意識を持つようになりました。

僕はもともと、フロントタイヤのグリップだけに依存した走り方をしていたことで、重い路面になった時に食われやすくタイムダウンしていましたが、リアタイヤの意識を持つようになってからは、重い路面でも向きを変えるのが問題なくなりました。

さらに、リアタイヤのスライドコントロールをある程度のところで抑えて、前に転がすためのトラクション重視の走り方も、学ぶことに繋がったのです。

これらは全て、リアタイヤの意識を強く持たなければ感じ取れません。

◎関連記事→スーパーFJのリアが少し流れるコーナリングを解説！
◎関連記事→旋回させるブレーキで重い路面を攻略する

切り遅れないドライビング

切り遅れに対する考え方も厳しくなりました。

スーパーFJでは向きを変えることだけを意識していましたが、FIAF4で切り遅れは命取りとなることに気付きました。

切り遅れは雑な操作の源で、ライン取りがキツくなってしまったり、タイヤを酷使する上に挙動も不安定にさせます。

正直に言うと、身近なところでは、FIAF4のトップを争う実力のあるドライバー以外は、全員（僕を含め）どこかしらで切り遅れがあります。

僕が当時自信満々にアップしたスーパーFJのオンボード映像もほぼ全てのコーナーで切り遅れています。↓

特に、前半セクターと、マイクナイトコーナー、最終コーナーが酷いです。

切り遅れずスムーズに向きを変えることで、大きくレベルアップしますので、切り遅れに気付くことができる視点を鍛えると良いですね。

タイヤを潰すマシンコントロール

これも切り遅れ対策で解消するのですが、タイヤを潰すマシンコントロールができることで、グリップ力とイメージ通りの向きの変え方に繋がります。

要は、アソビがない状態を作り出すということです。

タイヤとサスペンションが潰れきっていない、低い限界域でマシンコントロールしても全く速くありません。

タイヤとサスペンションから最大限のグリップを引き出すことで、思いのままにマシンコントロールできるようになるので、特にカート上がりのドライバーはタイヤとサスペンションが潰れる感覚を磨きましょう。

◎関連記事→【低中高速コーナー別】クルマのたわみの取り方応用編とデメリット

ダウンフォースの使い方

フォーミュラカーにはダウンフォースがあります。

スーパーFJでもFIAF4でも、薄っぺらいウイングだけに見えますが、実際に乗っているとダウンフォースの影響は大きく受けます。

例えば、

・リアウイング強くすることで、フルブレーキングが安定する
・リアウイングを弱くすることで、高速コーナーで向きを変えやすくする
・フロントウイングを強くすることで、高速コーナーだけアンダーステアを消したい
・フロントウイングを弱くすることで、中高速コーナーでフロントタイヤの食われを減らしたい

などなど、単純なアンダーステアやオーバーステアだけでなく、中高速域に特化したセッティングが出来るようになります。

そして、前車がいる状況で、ダウンフォース使いつつ速く走れるライン取りを見つけることも重要です。

スーパーFJやFIAF4では、F1ほど大きくラインは変えないので、あまり目立たないですが、ウイング10～30cm分程度ほんの少しだけ全員ライン取りを変えています。

データロガーを駆使する

フォーミュラカーではデータロガーを使うことで、自分がどんなドライビングをしているのかが丸裸にされます。

「どのタイミングで、どう操作しているから、比較対象のデータとタイム差が生まれている」という推測が簡単に出来るのです。

僕はこのデータロガーのおかげで、自己研究みたいな感じで走りを磨くことができました。

フォーミュラでは走れない時間が多いので、この積み重ねと次回の練習で成果を確かめることがレベルアップに欠かせません。

エンジニアとのコミュニケーション（セッティングの基本原理を学ぶ）

フォーミュラカテゴリーでは、大抵のチームにはエンジニアと呼ばれるセッティング兼ドライビングアドバイザーがいます。

チーム代表が兼任することもあれば、チームに所属しているエンジニアという立場の人もいますが、マシンやドライビングについての要望や疑問点などをミーティングしながら一緒にクルマを作り上げるのがエンジニアです。

エンジニアとのコミュニケーションで大事なのは、

・マシンに起きていることを正確に伝えること
・どうしたら速くなりそうなのかをハッキリと伝えること
・エンジニアの考え方を最後までしっかり聞いて理解すること

この3点を抑えておけば、エンジニアと自分の考えがズレることはありませんでした。

反対に、どれか一つでも欠けてしまうと間違った方向にクルマのセットアップが進んでしまい、レースウィーク中にどんどん悪い流れになってしまいます。

よくあるのが、マシンに起きていることを勘違いして伝えてしまうことです。

オーバーステアを要因とするアンダーステアや、アンダーステアを要因とするオーバーステアは、本当によくある勘違いです。

◎関連記事→【超難解】オーバーステアとアンダーステアの勘違い

何もしない時間を上手く使う

何もしない時間を上手く使うのはFIAF4で学びました。

何もしないというのはサーキット外での話ではなく、ブレーキングとアクセルの踏みかえるタイミングでの話です。

それまでは、ブレーキリリースと同時か、若干両踏み気味にアクセルを踏んでいましたが、FIAF4でそれをすることによって向きが変わりにくく、結果的にクリッピングポイントから脱出までが遅くなることに気付きました。

反対に、何もしない時間にいかに向きを変えられるかが、その後のトラクションのかかり方に大きく影響していたので、それまでの正解がこれからの正解になるとは限らないのだと知りました。

まとめ

思い付くだけ一気に書きましたが、まだまだあったように思います。

例えば、周りの関係者さんとの付き合い方などです。

チームを味方に付けるドライバーは有利に立てます。

世界中どのカテゴリーでもありますが、チームを敵に回したら終わりです。

敵に回すことなく、かつ強力な味方になってもらって、ワンランク上のドライバーに成長させてくれるようなチーム作りを、ドライバー主導でできるくらいの人間性があれば、僕ももっと上に行けたのかな？と思います。

僕に限らず、表には出せないような、悔しくて理不尽だと言いたくなるような経験をしているドライバーは多いと思いますが、僕は僕なりにリベンジできるように頑張っていきます。

「レーサー菊池リベンジ編」

乞うご期待！

キクブログnextの購読者様、2年半もの間、大変お世話になりました。

復帰した時に皆様に元気を与えられるような立派な大人になりたいと思います。

皆様のさらなるご活躍をお祈りいたします。

さようなら的な感じになっていますが、すぐに復帰したいと思っているので、また何か発信を始めたら時々チェックしてくれたら嬉しいです！笑

そして、これまでの2年半分の記事は60記事を超え、役に立つ最高に面白いブログマガジンを作ろうとしてきました。ぜひお役立てください。

ありがとうございました！