【考察】アラサー社会人が次に手に入れるべきフォールディングバイク #3 保守編
次に私が所有するフォールディングバイクを見つける前段として、フォールディングバイクについて野球の走攻守になぞらえ「走行」「輪行」「保守」の観点から整理します。
第３弾の今回は、「保守」について述べます。
専用設計のパーツ
折り畳み機構に基づき、様々なパーツが車種ごとに専用設計されています。
①折り畳み方式
これは各社の “売り” となる所で様々な方式があります。
詳細は #2 輪行編「折り畳み機構と安定性」にて触れていますので是非ご覧ください。
②ハンドル部分
ブレーキレバーやシフターなどがごちゃごちゃしているハンドルは折り畳みしにくいため、ternは特許技術で容易にステム角度を調整して折り畳みしやすくしています。
特許が抑えられてしまっているDAHONはレバーを大きくして同様の問題を解決しています。
これらのハンドル周りはトルク管理だけできていれば良いので保守性はそこまで悪くないかなと思います。締め付けすぎによる破損は日々の目検で防ぐしかないですが…
③パワートレイン
折り畳み機構の次に特色が出るのがパワートレインでしょう。
ロードバイクやMTB、コミューターバイクなどに使われるものを流用したものがほとんどですが、中にはキワモノもいくつか。
Bromptonは最たる例で、折り畳み時にチェーンが遊ばないようテンショナーが特殊な形状になっています。あれはいい仕組み。
また、日本のスタンダードモデルC Lineの外装2sがベースとなっていますが、内装3sを組み合わせて2*3=6sとなっています。最近発売されたP Line /T Line は外装4sがベースで内装3sを組み合わせて4*3=12sとなっており、多段化が加速しています。
余談ですが、2024年に本国では販売開始されたものの、日本未発売のG Lineはなんと内装8段。ただし総重量がかなり重いので日本の輪行シーンではやや不向きかも…
DAHON K3は外装3段。かなりクロス寄りなので街乗りがメインですが、これでツアーをしてしまう猛者も要るようです。
④ブレーキ
基本的にはシティサイクルと同じくVブレーキやキャリパーブレーキ、最近の20インチではディスクブレーキですが、やはりBromptonは異なります。
リア三角を折り畳めるようなワイヤリングにするため、下から引ける専用設計のキャリパーブレーキ。前述のG Lineを除くすべてのモデルで採用されています。
専用設計とはなっているものの、インナーワイヤのタイコはVブレーキと共通ですし、そこまで保守性悪くないかなという印象。
⑤サスペンション
小径車なのでエアボリュームやスポークテンションで振動を吸収できないので、サスペンションが搭載されたモデルがあります。最近ではBrompton以外はあまり見ませんね。
私のパチンプトンでは、元々やや柔らかめのものが装着されていましたが、ペダルを踏み込む力まで吸収してしまっていたので固めのものに変えていますが、締め付けトルクの管理さえできていればこちらも問題なさそうです。
専用設計だと保守しにくくなるパーツ
となると保守しにくいのはダントツでパワートレインです。
特にBromptonの内装は特殊すぎて出先でのパンク修理をしたければ内装の調整までセットになってしまいます。Bromptonに乗っている知人もそれに苦労していたようです。
私はそれがネックだと思い、変速段数の少ないBrompton C Lineの購入を断念した経緯があります。今でこそシマノHG11s と互換のあるスプロケットが使えるP Lineの外装4sがありますが、内装となるとなかなか厳しいものがあります。
中間報告に続く。。