山線代替バスには打ち出の小槌があるよ🌟
こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ✨
北海道新幹線の札幌開業時に並行在来線として経営分離が予定されている函館本線の長万部―小樽間、通称山線について、しばらくの間代替交通の議論すらされていなかったのが、よーやく一歩進んだ。
代替交通の議論が進まなかったのは、バス事業者がドライヴァー不足を訴えて代替バスの受け入れに難色を示すなか、札幌オリンピックの招致を断念し、その結果北海道新幹線の札幌開業自体が未定になってしまい、棚上げになってしまったから。
ひとまず、JRの輸送量をバスで代替するとしたらこれだけのバスの便数が必要になるというたたき台が提示されたので、それを精査してみたい。
たたき台は両方向の便数を合わせて書いているけれど、わかりづらいので2で割って●往復という書き方にすると、バスは現状と比較してこれだけの数が増えることになる。
また、約1年前のデータと比較して、現在はドライヴァー不足から小樽寄りでバスが減便されていることと、
然別―余市間で並走する仁木町営のニキバスが考慮されていないのでその補正もする。
長万部―黒松内 鉄道4.5往復・バス1往復→バス4往復(3往復増)
黒松内―蘭越 鉄道4.5往復→バス5往復 ※新設
蘭越―ニセコ 鉄道7往復・バス2往復→バス6.5往復(4.5往復増)
ニセコ―倶知安 鉄道7往復・バス平日16往復/土休日15往復→バス18往復(平日2往復/土休日3往復増)
俱知安―小沢 鉄道12.5往復・バス平日17往復/土休日13往復→バス21往復(平日4往復/土休日8往復増)
小沢―然別 鉄道12.5往復・バス平日8往復/土休日7往復→バス12往復(平日4往復/土休日5往復増)
然別―仁木 鉄道15.5往復・バス平日25往復/土休日24往復→バス29往復(平日4往復/土休日5往復増)
仁木―余市 鉄道15.5往復・バス平日25往復/土休日24往復→バス29.5往復(平日4.5往復/土休日5.5往復増)
余市―小樽 鉄道16.5往復・バス平日53.5往復/土休日47.5往復→バス62.5往復(平日9往復/土休日15往復増)
いくつか補足すると、まずこの地域を走る高速バスは小樽―札幌間でしか高速道路を使わず、一般道走行区間内でも乗り降りが可能であるため定員制であることを除けば路線バスと同等の存在となっている。
それから比羅夫・銀山・塩谷は高速バスも含む路線バスが経由しない。
比羅夫は周辺に集落もないため代替手段は用意されず、銀山はニキバス4往復が走っておりこのまま受け皿になると思われ、塩谷は新幹線新小樽駅と余市を結ぶ新系統が駅近辺を経由する見込み。
また、ニセコ駅から歩いて10分以上かかる神社前バス停を経由する高速ニセコ号3往復と留寿都・倶知安線7往復もニセコ発着の数に含まれていることに注意したい。
それから余市―小樽間ではこれ以外に小樽から余市方向への片道便があるけど含めていない。
これについていくつか疑問を感じる点を書いていく。
まず、長万部―黒松内間より黒松内―蘭越間の方が便数が多い点。
流れが完全に小樽・札幌に向かっていると思われているようだけど、長万部に新幹線が停まれば少なくとも黒松内やその先の寿都からは長万部に向かうだろうと。ここは今より密に結びたい。
それから蘭越ーニセコ。もっと多数のバスが走っていれば片道回送はあると思うけど、この程度の本数でそれが入ってくるのはよくない。素直に7往復にすれば鉄道と本数が一致して代替という意味を帯びてくるやん。
問題は然別以東かな。
現状、明らかに岩内と札幌を結ぶ高速いわない号と山線の列車が需要の小さな区間で競合している現状があるのに、その整理がまったくなされていない。
こんなにバスいらないでしょ。
ここを整理できるだけで、必要なドライヴァー数はだいぶ減る。
反面、余市ー小樽間の見通しが甘過ぎる。
余市から小樽・札幌寄りは鉄道は2両編成でも捌くのが難しく3両編成にしているくらいの需要がある。
それが無くなったとして鉄道の本数未満しかバスを増やさないってどーなの❓
これくらいの需要があると、今のようなドライヴァー不足の時代、バスで賄うのは難しくなってしまう。
小樽ー余市間は鉄道存置が適当じゃないのかな。
ということを踏まえつつ、本当の意味で必要なバス運用を考えていきたい。
その際のコンセプトはふたつ。
鉄道とバスを競争ではなく協調させることと、北海道新幹線との連携。
まず、長万部ー黒松内ー寿都には新幹線停車回数の2回に1回程度の接続は確保させたいので、7往復程度になるか。
バスだと過剰になるのと、大型免許保有者の確保も大変になるため、ハイエースでの乗合タクシーとする。
黒松内ー蘭越は需要の谷となるところなので、ハイエース乗合タクシーの5往復にする。
蘭越はニセコ観光圏の一角をなしており、新幹線倶知安駅との連携が必須。
現状の福井線と小樽線を統合するかたちで蘭越ー倶知安間の直通バスを7往復設定、ニセコー倶知安間では留寿都・倶知安線とも重なるけれど、ここは戦略的にそーする。
また現在の高速ニセコ号のニセコアンヌプリスキー場方面へは、倶知安線のヒルトン経由と統合させる。こちらは冬は増便したり、スキー場直行系統を出すなどの柔軟な対応が求められる。北海道の場合、冬のバスドライヴァーは比較的余裕があるのでこの対応はあまり問題にならない。
倶知安以東だけれども、まず現在札幌への高速バスが頻繁に出ている岩内は倶知安で新幹線に乗り継ぐのが最速になる。
したがって、倶知安ー岩内間の小沢線を頻発させる必要がある。
一方で倶知安や岩内から小樽、札幌まで安く行きたい人もいるので、倶知安方面・岩内方面・小樽方面へのジャンクションである国富事業所発着の余市・小樽方面行きバスと必ず接続させるようにする。
このバスの行き先は札幌や小樽ではなく新幹線新小樽として、仁木や余市から新幹線へのアクセスとし、札幌や小樽に行くには余市で鉄道に乗り換えさせる。
本当は余市から札幌まで直通させたいけど、余市ー小樽間は架線が張られていないし、トンネルがあって簡単に架線を張れないので、小樽で対面乗り換えとする。
今は1時間に2本にしかない小樽からの快速エアポートだけど、倍増させる代わりに小樽ー札幌間の高速バスの大半を廃止または地下鉄宮の沢駅発着にする。
ただし北24条駅や望洋台経由便は残す。
ここで浮いたドライヴァーを代替バスに回せばいい。
つまり輸送量の多い余市ー札幌間は鉄道、余市以西はバスという分担を徹底させるということ。
こんなことをすれば、北海道中央バスはドル箱を失う。
だけども、既にバス会社が独立採算で成り立つ時代はドライヴァー不足によって終わっている。
既にリソース不足で路線バスを削りまくっている北海道中央バスは遅かれ早かれ札樽間の高速バスにも手をつけなきゃいけなくなる。
ただ、それを提案できるのは北海道庁か国交省しかなく、そのどちらもこれまでの動きを見ていれば期待できない。
このまま議論が進まなければ、バスのない黒松内ー蘭越だけ黒松内町と蘭越町がなんとか人を捻り出して、それ以外は一切バスの増便なし、むしろドライヴァー不足でさらに減便って結論になりそーな気もするよ。
なんとかブレイクスルーはできないものかなぁ。
それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨
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