北陸新幹線敦賀以西の最適解はどれか
こんばんナマステ💙Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️
ぃょぃょ北陸新幹線の敦賀以西で概略設計が始まるということで、
ルート自体が議論百出のこの路線について考えてみたい。
元々1973年の全国新幹線鉄道整備法では、
東京都と大阪府大阪市の間を長野市附近、富山市附近、小浜市附近を経由して結び、東京都から高崎市までは上越新幹線と共用するとなっている。
小浜から大阪へはほぼ真っ直ぐ進んで途中、京都府亀岡市に駅ができるとされていた。
こういうバブリィな話は国鉄分割民営化以降、なかなかやりづらくなっていて、
より建設費を抑えるか、建設費に見合うための需要拡大する案にすり変わった。
前者は米原ルートと湖西ルート、後者は京都経由というかたちに。
米原ルートは小浜の手前の敦賀から北陸本線に沿う形で米原へ達するルート。
実は全国新幹線鉄道整備法の前年に告示された「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」では敦賀から米原経由となっていたため本当の意味での原計画はこちら。
小浜経由にすり替えられた理由は、若狭湾の原発銀座に対するバーターといわれており、これによって名古屋方面とのアクセスが別途必要になることから北陸・中京新幹線というかたちで全国新幹線鉄道整備法の基本計画路線に付け加えられた。
米原で東海道新幹線に連絡することになるけど、JR東海が直通運転を強く拒んでいるため比較検討としては東海道新幹線への乗り換えということになっている。
湖西ルートは湖西線に沿った新幹線を整備するわけじゃなく、湖西線・東海道線(JR京都線)のレールの幅を改めるか、フリーゲージトレインを採用して京都・大阪方面と直通運転をしようというもの。
米原ルートと湖西ルートは整備費用を圧縮するものだったのに対して、逆に需要を増やす案として亀岡の代わりに京都駅へ乗り入れる案が浮上して、小浜から一度舞鶴を経由する案まで出てきたけど流石に却下された。
京都からは東海道新幹線より南側を経由して、途中学研都市線の松井山手に駅ができるとしている。(途中駅も複数案があった)
現在は小浜・京都・松井山手経由で内定しているけれど、
建設費がべらぼうに高いこと、京都ー新大阪間で東海道新幹線との二重投資になってしまうこと、そして京都市内での地下水の問題が出てきて異論が噴出しており、再び米原ルートを支持する声が上がっている。
現在の内定ルートは建設費2兆700億円、敦賀ー新大阪間43分、1日4.1万人の利用を見込んでいるのに対して、
米原ルートは5,900億円、1時間7分、1日3.61万人の利用となっている。
ただし、1時間7分というのは東海道新幹線への乗り換えに15分かかる想定なので、直通運転ができれば米原停車2分で54分まで落とせる。
一見して米原ルートはコスパが格段にいいけれど、現在特急サンダーバードが敦賀と新大阪を最速1時間13分、ラッシュアワーに引っかかったり停車駅を増やしても1時間22分で結んでいることを思うと、東海道新幹線に乗り入れできない場合の投資効果が極めて薄い。
新大阪が目的という人は少なく、大阪までと考えたら尚更ね。
ただし、名古屋への需要も取り込めるのは大きい。
敦賀ー名古屋間は現在米原乗り換えで1時間15分程度(直通は1時間40分程度)、
米原ルートかつ東海道新幹線に直通できるなら岐阜羽島通過で38分にできる。
乗り換えが発生したら1時間程度なので費用対効果は薄いけど、悪くなるわけじゃない。
ちなみに米原で現在東海道新幹線の予備ホームとして置かれている13番線に北陸新幹線が乗り入れることができた場合、
北陸➡️名古屋、関西➡️北陸については同じホームで乗り換えられるので、西九州新幹線の武雄温泉と同様に乗り換え時間は3分あればいい。
このホームで折り返すのであれば東京駅同様12分は必要なので、北陸新幹線が到着した6分後に隣のホームに東海道新幹線が来るのが現実的。
したがって敦賀➡️名古屋52分、新大阪➡️敦賀58分、逆はプラス数分ってとこかなぁ。
新大阪方面11番線ホームの反対側に同じような線路を置けるスペースはあるので、これを活用して10番線を設置して、逆方向も快適に乗り換えられるようにすることはできる。
北陸新幹線は10番線と13番線を交互に発着して、東海道新幹線に6分間で乗り換えられるようにするってことだね。
リニアが新大阪まで全通したら、東海道新幹線に乗り入れもできるという意見があるけど、そこに関して自分は懐疑的。
ひかり・こだまの本数を増やすだろうけど、のぞみ偏重過ぎる比率を変えるだけで、総本数自体はなかなか削減しづらいんじゃないかな。
なぜかというと、リニアは定員制かつ輸送力が東海道新幹線より小さい。
リニアが最終的にどれほどまでの本数を出せるかは未知数だけれど、確実に溢れた乗客は東海道新幹線に流れてくる。
すると繁忙期には今とあんまり変わらないくらいの本数にはなるんじゃないだろうか。
今名古屋でこだまを間引いてるところに、北陸新幹線を入れられたとして名古屋と新大阪に1時間に1本。
意味がないとは言わないけど。
ここで最適解を示したい。
それは米原ルートを10・13番線乗り入れで先行して整備、次に原案だった小浜・亀岡経由を整備すること。
その理由としては、米原ルートの場合どうしたって乗り換えが発生する可能性が高く、北陸新幹線の意義として言われてきた東京ー大阪間のバックアップ路線の意味がなくなってくるから。
それなら京都ルートでいいじゃないかって❓
まず、地下水の問題は静岡のリニアの二の舞になりそう。
川勝知事は京都の人だからね。そのメンタリティとまた闘うんだよ。
そして建設費が京都経由だと2兆700億円なのに対して、亀岡経由だと9,500億円に圧縮される。
米原ルートと合算してもお釣りくるんだよね、実は。
需要の少なさから亀岡経由はハネられたけれど、東京ー大阪間のバックアップ、それに東海道新幹線と山陽新幹線の双方が折り返すためキャパシティがまったく足りておらずJR西日本が自由に使えない新大阪に独自のホームを持つ意味はある。
ひとまず米原ルートを建設しつつ、全国各地の新幹線計画との兼ね合いも見ながら小浜・亀岡ルートを考えていければいいのかなと。
いっそのこと新大阪ー敦賀間を中央新幹線の延長としてリニアで建設するのもアリっちゃアリだしさ。
それじゃあバイバイナマステ💙暑寒煮切でしたっ✨
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