京葉線と関連線区の将来像を想像する

本noteでは何度か京葉線ダイヤ改正の「予想」をしているが、快速復元を中心とした直近の修正予想に留まっている。

一方で、将来的には直通先など他線区を含めた大幅な変更も当然考えられる。今回は「次期ダイヤ改正」ではなく「将来のダイヤ改正」がどのような形で行われることになるのか想像してみたい。なお、今回は予想ではなく妄想の域を出ない点に留意。

特急

2024年3月ダイヤ改正で運用が大幅に整理されたばかり。255系は沿線民として愛着はあるが老朽化著しく廃車は順当と思われる。

夜間の外房特急わかしおは輸送力増強したいところだが、車両側に限りがあり当面は現行踏襲と考えられる。内房特急さざなみは相対的に空いており、存続を探るならば日中同様海浜幕張に追加停車が考えられる。また、着席需要がマッチしそうな新木場停車は、内房・外房関わらず終日実現を期待したいところ。

方向性
・新木場に追加停車
・さざなみは海浜幕張に追加停車（需給関係からわかしおは通過？）

武蔵野線

8両編成と輸送力が小さい点、線区の特性上折り返し運転を行いにくくピーク需要に合わせた設定が難しい点がダイヤ構成上のネック。
京葉線区間では混雑時間帯の東京～西船橋間列車を京葉線車両（10両編成）で運転し対処しておりこれの増発が見込まれ、近年の「混雑平準化」は京葉線を削り、西船橋行きに振り替えることで実施される傾向にある。西船橋から海浜幕張方面も本数が不足気味であり、こちらの増強を期待したいところ。

方向性
・西船橋～東京・海浜幕張間列車の増発

内房線

線区としての利用は漸減傾向にあるものの、東京・千葉近郊区間として君津以北の利用は手堅く当面は現状維持と見込まれる。
利用が相対的に少ない巌根を除いて各駅停車となる総武快速直通が終日走る点も特徴で、グリーン車連結による着席需要（特急代替）と普通列車の機能を兼ね、輸送力も大きい。その設定経緯から毎時1本の総武快速の直通も維持されると見込むが、輸送力を持て余す設定は整理対象になるかもしれない。

また、日中の総武快速は多くが木更津発着の館山方面列車と接続するが、木更津～君津間運行が重複しており、整理される可能性はある。

方向性
・総武快速直通列車の整理（千葉基準で下り7:58、20:51等）

外房線

蘇我から大網までは利用が多い駅が連続し、次いで茂原が主要目的地となる。上総一ノ宮は茂原の半数以下と利用は多くないが、運転上の拠点として機能している。その先、勝浦まで特急は最高速度120キロ走行が可能で、並行高速道がない環境もあり速達性を発揮できる。

内房線と異なり、ホーム長の関係から総武快速直通列車の通過駅が多い点も特徴になる。総武快速は各停代替とならないため、日中は京葉線の10両編成が直通し普通列車の機能を兼ねている（2024年ダイヤ改正以降、京葉線直通の通過運転は無くなった）。

この通過運転の存在は懸念点でもあり、近郊区間の東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線（取手以遠）の快速運転は、通勤快速やアクティー廃止をはじめ近年減少傾向にある。外房線においては15両の輸送力列車でもあり朝夜の廃止はないと考えるが、輸送力を持て余す早朝や日中時間帯は普通列車や各停代替が出来る京葉線直通と置換え、整理対象になる可能性がある。

東金線直通については別項に記した通り、京葉線からの直通については需要面・車両面双方から役割を終えつつあるように感じられる。

方向性
・総武快速直通列車の整理（千葉基準で5:21、9:27、10:26、15:23、16:24等）
・上記一部は京葉線直通に振替（午後便）

車両

特急用E257系、京葉線E233系、房総各線の209系について、目立った将来構想はなく、当面は現状維持が基本線と思われる。

特急用車両については、コロナ禍以前には成田エクスプレス用新車が噂され、実現されれば現行車両（E259系）の玉突き導入は考えられるが、E259系6両編成はE257系5両編成より定員が少ない点が気になる。

京葉線用E233系は将来的にワンマン化改造が見込まれ、その頃には分割編成の処遇も見えてくるものと予想する。

房総各線209系については、一時期京浜東北線からE233系の導入が報じられたが、撤回ないし無期延期となったようである。現行8両編成は4両＋4両で運用されており、適当な8両固定編成があれば転用される可能性がある。一方で、将来的には中編成ワンマン（中編成≒6両編成）の導入も計画されているようで、朝夕の輸送需要から8両編成全てを6両ワンマン化するのは難しい気もするが、JR東の他線区では減車を強行した例もあり、さすがに全廃は無いであろう総武快速線直通の15連、京葉線直通の10連と需給調整のうえ、6両ワンマンに統一することも考えられる。