国鉄改革のあゆみ ５

国鉄広域異動、本日は動労の見解です。

動労の成り立ち

動労は、昭和２５年、機関士の待遇をめぐった意見の相違から、国労を脱退した機関区従業員の職能組合として誕生した機関車労組をその前身としている。
余談ではあるが、機関士労組の結成は当時の当局の運転局がかなり積極的に応援した節もあります。

労使協調への方針変更は数年前から

さて、今回の広域異動についても、動労は、当局が提案したから協力しましょうということではなく。独自に３・４年前から組織内で議論したとされています。

基本的には当局の意向を受け入れるが、いくつかの問題点は今後つめていくとされています。
動労の目的はあくまでも、組合員の雇用確保であり、その延長としての広域異動と考えていると、福原書記長【当時】は答えています。

さて、実際に昭和５７年頃はどんな時代かというと、ブルートレインのヤミ手当てなどが新聞で論議され、三塚博運輸大臣【当時】が、自民党内で「国鉄再建小委員会」を設置するなど、国鉄改革が待ったなしの状況におかれていましたし、ローカル線の廃止、貨物列車を中心とした列車の削減などで機関車ともども過剰状態を生み出しつつあったのです。

また、先に記したヤミ手当てなど国鉄憎しのマスコミ批判は、「国鉄民営化やむなし」という世論が形成するには十分でした。
動労は、国労と比べると相対的に組織が小さかったこと、機関士・運転士のみの動力車乗務員のみで構成されていたことなどから、意識統一を図りやすかったこともプラスに働いたと思います。

雇用の確保を意識した方針変更

結果的に、当局が提案した広域異動案に、問題はあるが総論で賛成したことは結果的に動労がその後に改革のおいて職員の処遇及びその後の組合再編においてかなり有利に働いたことは間違いないのでした。

ただ、広域配転で転勤した人たちはやはり、色々な意味で苦労が多かったと聞いています。
特に首都圏などに配置された人々の場合、今までは、ラッシュ時の過密運転を経験したことも無く、運転自体にストレスを感じたとか、おそらくそれ以外にも管理局ごとに作成される運転取り扱い規則になどの違いなどによる戸惑いもあったのではないでしょうか。

ひとまず、そんな悩みを抱えながらも動労は、広域異動を受入れ、その後の改革でイニシアチブをとっていくのですがその辺はまた後ほど。