トルコユーラシア大陸統合の展望
ヨーロッパとアジアの間に位置するトルコは、ロシアと中国の統合プロジェクトによって、再び2つの大陸を結ぶ重要な橋となる可能性がある。
ティムール・カイマズ
セリム・コル
2016年6月8日
元記事はこちら。
https://ecfr.eu/article/essay_turkey_perspectives_on_eurasian_integration/
トルコを「東西の架け橋」として語ることは、もはや決まり文句のようになっている。この国は確かに歴史的なシルクロードの一部であり、この国の多くの集落はルート沿いに築かれ、その距離はおよそ35キロメートル、全盛期にはキャラバンで1日の距離であった。しかし、シルクロードは6世紀前に崩壊し、中国からヨーロッパへ運ばれる1000万個の輸送コンテナは、現在ではほとんど海路で運ばれている。陸路から海路への移行は、東西貿易にとって大きな変化であり、また変化しようとしているのである。
中国の一帯一路構想（BRI）とロシアのユーラシア経済連合（EEU）は、いずれもアジアにおける貿易・投資の共通空間を構築することを目的とした構想である。
その意味で、それぞれのプロジェクトは、トルコを経由して東西を結ぶ中央アジアの貿易ネットワークを構築し、かつてのトルコの経済的役割である「架け橋」としての役割をもう一度果たすことができるだろう。トルコは、ヨーロッパ最大のローリー車、近代的な高速道路、活発な港湾、ヨーロッパで最も重要な空の旅の拠点の一つ、そして急速に発展する鉄道網をすでに持っており、この課題に対して十分な態勢を整えているのだ。アンカラは現在、その物流網の拡大を視野に入れ、これらのプロジェクトを追跡している。特にBRIは、BRIやEEU構想に対する国民の意識はまだ低いものの、アンカラの省庁が大きな関心を寄せているテーマである。
トルコの官民関係者は、BRIとEEUに3つの面で可能性を見出している。
まず、トルコ国内の東西連結性を高めるため、トルコの交通インフラが整備されつつある。これらの貿易ネットワークの主要プレーヤーになれば、トルコのインフラプロジェクトに資金を提供する関連開発銀行やファンドを利用することが容易になる。
第二に、トルコが経済変革を加速し、中所得国の罠から脱出するためには、すでに飽和状態にあるEUや低技術のMENA市場から輸出を多様化し、新興アジアでの存在感を高めることが必要である。
第三に、いずれの構想も地域の地政学的バランスを再構築する可能性があり、トルコは中国とロシアの両方との政治的関係において確固たる足場を築きたいと考えている。
外交の歴史
トルコと中国の関係の近代史は、比較的議論の余地がない。両国は20世紀前半に反帝国主義闘争を経験した。朝鮮戦争では対立し、その後トルコはNATOの同盟国となり、中国は改革に力を入れるため内向きになった。1971年、トルコは「一つの中国」政策を採用し、北京政府を承認した。当時の国会では、経済的なメリットを求めて中国を承認しようとする人々と、「赤い中国」と協力することにイデオロギー的に反対する人々の間で議論が交わされた。この二極の意見は今もそのままだが、政治的な障害よりも、協力する経済的なインセンティブが勝っている。このため、外務省が政府のBRI活動を調整しているにもかかわらず、そのアプローチはほとんど経済中心である。
トルコと旧ソ連諸国との関係も、過去数十年の間に徐々に強化されてきた。1990年代に中央アジアの旧ソ連諸国が独立すると、トルコの経済界は契約を獲得し、投資を開始しようと躍起になった。
当時、アンカラにいたロビイストたちは、各省庁にアイデアを持ちかけたが、政治的な理由で断られた。しかし、この地域に対する彼らの期待は大きかった。現在、建設業を中心としたトルコの企業は、この地域で強い存在感を示している。トルコとポストソビエト連邦のロシアとの関係は良好で、トルコの天然ガス輸入の増加により、2008年にはトルコの最大の貿易相手国になった。しかし、最近では、シリア内戦で両国は対立している。ロシアがダマスカス政権を支持する一方、トルコは反政府勢力を支持しており、2015年11月には領空侵犯したロシア機をトルコが撃墜し、緊張から危機的状況に陥った。その後、ロシアはトルコの一部の輸出品に戦略的制裁を加え、トルコ企業の追放、トルコ国民に対するビザの復活、ロシアのツアーオペレーターによるトルコの地中海沿岸への旅行の企画を阻止するなど、さらにいくつかの懲罰的措置を講じている。
トルコはこれに対し、これ以上危機を深めることなく、ロシアと折り合いをつけたいとしている。
トルコの中国、ロシアに対する世論は、第一次世界大戦でオスマン帝国が敗北して以来、大国との不安な関係から生まれた国民の一般的な不信感に沿ったものである。
第一次世界大戦の末期、連合軍は1920年のセーヴル条約によって、オスマン帝国をほぼ清算した。そして、オスマン帝国の将校たちが占領軍に戦いを挑み、現在のトルコ共和国を建国することになる。この時代の歴史は、トルコ人の精神に深く刻まれ、大国に対する強い不信感として表れている。
いわゆるセーヴル症候群は、たとえ後者がトルコの歴史意識に強い刷り込みがないとしても、ロシアと中国に対して完全に有効である。両国は、強大な軍事力と情報力によって自らの意思を示すことに躊躇しない大国である。どちらもクリミア・タタールやウイグルといったトルコ系少数民族を抱え、トルコ国民のかなりの部分は、彼らを抑圧された同胞とみなしている。また、トルコ人が米国やEUに対して抱いている不信感は、これらの国がトルコで文化的影響力を持つことによっていくらか緩和されているが、ロシアや中国の文化について知っているトルコ人はほとんどいない。しかし、中国は最近、孔子学院の新しい支部、トルコ語の出版物、学術交流プログラムなど、パブリック・ディプロマシーへの取り組みを活発化させている。やがて、こうした努力は社会のより広い層にまで浸透していくかもしれない。今のところ、トルコではユーラシア大陸のマンモスに対する世間の認識は否定的である。
なぜ東に目を向けるのか？
トルコの政府関係者は、アジアの文脈の中で活動することを熱望している。アンカラでは、欧州との政治的・経済的関係は、トルコにとって常に重要ではあるが、成熟期を迎えているとの見方が強い。
官僚の認識では、トルコがすぐにEUに加盟することはないだろうし、米国との関係を改善する余地もあまりない。米国はより戦略的で、ビザ制度や貿易など、トルコとの地域的な問題があまりない。
一方、アジアはトルコにとって未開の地である。トルコの意思決定者は、BRIがトルコの目指す地政学的目標と一致していることを指摘するのが好きだ。関係者によると、トルコの270億ユーロの対中貿易の圧倒的多数は、ロッテルダム港を経由している。このルートが経済的に非効率であることは明らかだが、トルコ政府関係者は、このルートが南南関係に対する欧米の不当な影響力の象徴であると感じている。彼らはBRIを、同じ発展途上国との直接的なつながりを形成する方法と見なしているのだ。
一方、トルコは包括的なアジア政策を策定している。アナリスト、政府関係者、民間企業は、トルコがどちらかを優先させるとか、ロシアと中国のどちらかを選ぶという考え方を強く否定している。彼らは、トルコは必要に応じて2つの大国のバランスをとることができるし、そうすべきであると考えている。そして、理論的には、BRIとEEUは最終的に補完し合うと信じている。しかし、最近のロシアとの危機的状況を受け、彼らはBRIにエネルギーを集中させるようになった。
貿易
トルコの輸出目標を達成するために、アジア市場は重要な要素であると関係者は考えている。その理由は、トルコの輸出実績を見れば一目瞭然である。過去10年間、トルコは中東・北アフリカ（MENA）を重視し、この地域との商業関係を高めてきた。トルコの総輸出額に占めるMENA向け輸出の割合は、2000年の9.8％から2014年には24.6％に上昇し、EU-28向け輸出の割合は57.6％から43.4％に減少している。現在、この2つの地域がトルコの総輸出の約70%を占めているのに対し、アジア新興国への輸出は大きく遅れている。トルコ政府関係者は、トルコが2023年に掲げる国民1人当たり2万5000ユーロ、輸出額5000億ユーロという野心的な目標の達成に少しでも近づくためには、世界で最も急速に成長している中産階級を抱えるアジアとの貿易関係を急速に改善する必要があるとしている。
トルコが陸路でアジアとの貿易を拡大する上で最も重要な障壁は、接続性の低さである。2014年、28万台のトラックがトルコからコーカサスおよび中央アジアに物資を運んだ。このうち21万5000台はアゼルバイジャン、グルジア、イラン向けで、残りの物資はトルクメニスタン、ウズベキスタン、タジキスタン、アフガニスタン、カザフスタン、キルギスタン、ロシアに運ばれた1。データではトルコと中国間の物資輸送トラックがゼロだが、これは主に両国間に陸路輸送協定がないことが理由だ2 さらにトルコと中央アジアの貿易関係は、ある輸送手段（道路）に大きく依存したものである。2014年、トルコの貿易総額4000億ユーロのうち、鉄道で輸送されたのは20億ユーロ分に過ぎない。ヨーロッパ、バルカン半島、中東との貿易にはトラックが有効かもしれないが、広大な国土を持つアジアとの貿易はそうはいかない。「アンカラから北京までタクシーで行くようなものだ」と、ある専門家は言う。
トルコの物流における優先事項
現在、トルコのトラックが中央アジア市場に接続するルートは、ロシアを経由する北ルート、カスピ海横断中央回廊、イランを経由する南ルートの3つである。トルコ外務省の発表によると、2014年、トルコのトラックの約8割が南ルートで、ロシアが1割強、残りがカスピ海横断ルートであったという。この3つのルートには、いずれも深刻な問題があったし、その後も続いている。
「南方回廊」は、トルコを信頼できる貿易相手国としての可能性をまだ証明していないイランに翻弄させることになる。トルコ当局も、トルコのイランへの主要な通過点であるギュルブラク税関のトラックは、2015年の休暇期間中に25kmもの行列を経験したと指摘している。今回の調査期間中、行列はトルコ側で約12キロ、イラン側で約6キロに固定されたままだった。また、イラン当局はトルコのトラックの燃料費に課税しているが、こうした規制は双方で解除すると繰り返し合意しており、最新のものは2015年1月に実施された。専門家によれば、トルコのテヘラン向け鉄道路線も深刻な改修が必要で、現時点ではBRIが必要とするようなストレスに耐えることはできないという。これらの問題は、制裁解除後のイランへの投資流入によって克服される可能性があるが、トルコ政府関係者は長年の政治問題がすぐに解決されるとは思っていないようだ。今回取材したトルコ側の官僚、民間企業、学界の誰もが、イランがトルコのアジアへの進出を拡大するための信頼できるパートナーであると現状では考えていない。
トルコ政府関係者は、中国の新疆ウイグル自治区からカザフスタンを経て、アゼルバイジャン、グルジアを経由してトルコに至る「中央回廊」と呼ばれるルートを強く希望している。このルートは、カザフスタンが「ソフトインフラ」、つまり物流や官僚的なつながりを構築できるため、比較的簡単に建設できると指摘されている。カスピ海諸国はすでにトルコの物流インフラの一部であり、トルコはこの新ルートを運用するために、すでに存在するルートを広げるだけでよいのである。トルコの貨物輸送業者は、ロシア危機がトルコの政治家によるカスピ海横断の合理化のためのロビー活動に必要な推進力を与えたとしている。2015年11月以降、バクーからアクタウとトルクメンバシに運航するBRI船の数は増加し、両ルートのコストは大幅に低下しました。この間、トラックの往復コストは、バクー-アクタウ間が3,380ユーロから2,100ユーロに、バクー-トルクメンバシ間が2,150ユーロから1,700ユーロに減少した3 それでも、横断が中期的に実現可能となるには、明らかに多額の投資が必要とされる。ロシアはカスピ海を裏庭とみなしており、航路の変更にはロシアの許可が必要との説もあり、予断を許さない状況である。現在のトルコ・ロシア関係の危機を考えると、果たしてそうなのか、そうだとしても実現できるのかは不明である。
カスピ海横断の「青い」シルクロードも、トルコにとっては複雑なゲームである。ヨーロッパは現在、ロッテルダム港をメインハブとして、南アフリカ共和国周辺の喜望峰を約60日かけて船が縦断している。新しく拡張されたスエズ運河は、その時間を大幅に短縮する重要な代替手段である。国営の中国遠洋運輸公司（COSCO）によるピレウス港の買収は、地中海の交通をギリシャ方面に大きく転換させるため、アンカラでは警鐘が鳴らされた。アテネのシリザ政権は当初、この民営化案件を阻止していたが、2016年4月に成立させた。
これは、ギリシャが地中海シルクロードの海軍の拠点としてトルコと真剣勝負をすることを意味する。中国はエーゲ海北部のチャンダルル港に注目していた。完成すれば世界でもトップ10に入る大きな港になるが、政治的な不確実性と物流計画に対する体系的で官僚的なアプローチがないため躊躇していると言われている。しかし、中国招商集団とCOSCOは最近、9億ドル以上を支払って、イスタンブールに年間170万個の20フィートコンテナ（TEU）能力を持つKUMPORTを所有する投資持ち株会社Fina HoldingからFina Limanの株式の過半数を買い取った。陸路と同様、「青い」シルクロードの開発もまだ初期段階にあり、トルコがその野望をどこまで実現できるかは未知数である。
トルコのインフラプロジェクト
トルコの開発戦略において、インフラ投資は不可欠な要素である。第10次開発計画（2014-2018）、地域開発国家戦略（2014-2023）、2023年ビジョンでは、トルコの交通網を強化することが重要視され、以下のような取り組みがなされています。
人・モノの輸送網の充実が重要視されています。現在、イスタンブール第3空港、第3ボスポラス大橋、ダーダネルス海峡橋、マルマラ海を渡る列車や貨物のための海底通路など、建設または設計段階にある数多くの「メガ」インフラプロジェクトが存在します。
専門家の間では、計画されているプロジェクトは、多くの外国からの投資を必要とするとの意見がある。その代表的なものが、ボスポラス海峡を横断するエディルネ〜カルス間2,000kmに及ぶ高速鉄道である。この鉄道は、現在建設中のカルス-トビリシ-バクー間と接続し、ヨーロッパ-カスピ海間の輸送網の基幹となる予定である。この鉄道は1キロメートルあたり3,500万ドルかかると言われている。アナトリア北東部のシヴァス〜カルス間を建設しても、約350億ドルかかるという。政府関係者は、このプロジェクトのために、あらゆる潜在的な資金源に等しく、かつ熱心にアプローチしていくと強調している。
ウイグル問題
アンカラでBRIを語るときに繰り返し出てくる話題は、ウイグル族の問題である。中国の新疆ウイグル自治区に住むトルコ系少数民族で、民族的にはトルコと近い。中国政府は彼らの文化的・宗教的権利を制限していると言われ、ウイグル族個人が中国の主要都市で流血テロを起こしたこともある。中国政府はこの問題に非常に敏感で、トルコの活動家がウイグル人に対する扱いを非難して抗議することを懸念している。
2015年のラマダン月に報道された弾圧では、トルコの中国大使館前で暴徒が中国国旗を燃やすなどの暴動が発生しました。また、トルコでは民族主義団体が韓国人や他のアジア人観光客を中国人と間違えて暴行する事件も起きている。中国国内では、このような思いはお互い様であるようだ。特にウイグル族のテロ事件をきっかけに、トルコが北京を不安定にするためにウイグル族を支援しているのではないかという憶測がしばしば聞かれる。専門家は、2013年にBRI戦略が発表された当初、中国がトルコとBRI計画をあまり重視しなかったのはこのためだと考えている。
しかし、レジェップ・タイップ・エルドアン大統領の最近の北京訪問で、流れが変わったようだ。2014年末から2015年初めにかけてトルコでウイグル問題が過熱すると、エルドアンは直接介入した。彼は記者を新疆に派遣し、ウイグル文化が脅かされているという報道に対抗した。その後、エルドアン氏は7月に北京を訪問し、「テロとの戦い」においてトルコの明確な支持を表明、つまりテロ対策で中国と協力することを表明した。
官僚たちは、政治家たちがエルドアンが設定した基調を維持し続けることに安心しきっているようだ。彼らは、ウイグル人が文化的、宗教的権利を実践するのは自由であると主張し、トルコの中国専門家もほぼ同意しています。ウイグルの生活様式を心配するトルコ人に同情的な意見もあるが、国家政策に感傷的な態度をとることは許されないと主張する。短期的な感情的な反応を避け、中国のシルクロードの玄関口である新疆ウイグル自治区は、今後必ずや投資の恩恵を受けると指摘する。その意味で、トルコとウイグルとの親近感は、長い目で見れば負債ではなく、資産になりうると主張している。
EEUをめぐる政治的懸念
トルコは旧ソ連の国ではないので、EEUへの加盟は今のところ議題にはなっていない。関係者は、「新しい問題であり、EEUに関連する事項を調整する担当部署がない」と指摘し、詳細なコメントは控えている。しかし、トルコとEEUの関係は、ロシアとの二国間関係が決め手となると考えるのが妥当であろう。仮に危機的な状況が続き、EEUが経済連合として深化した場合、トルコの輸出企業や中央アジアへの投資家は苦境に立たされるかもしれない。しかし、EEUが深化すれば、トルコの経済活動に対するロシアの影響力が増し、トルコの外交政策の選択がより制限されることはほぼ間違いないだろう。
EUへの提言
トルコの中央アジアに対する経済政策に協力するために、欧州の政策立案者ができることがいくつかある。
現在の貿易ルートの代替ではなく、補完となるようなトルコの取り組みへの投資を奨励することができる。この問題に関してトルコと効果的なコミュニケーションをとることで、多くのエネルギーを節約することができる。そのための一つの方法は、北回路や南回廊よりも中央回廊を優先させることである。そうすれば、南コーカサスの信頼を高め、ロシアやイランへの依存度を下げるという2つの機能が期待できる。
短中期的には、EUの指導者たちは、トルコとEU間の定期貨物列車の運行開始を促進する方法も検討する必要がある。また、旅客輸送よりもコンテナや貨物の輸送を重視する必要がある。BALO（Büyük Anadolu Logistics Organization）のようなトルコの機関は、この問題に関して最近いくつかの経験を積んでおり、他の分野にも拡大することが可能であろう。
より大きな規模では、欧州諸国は、世界貿易機関（WTO）の枠組みの中で、中央アジアおよび南コーカサスにおける地域貿易円滑化機関（TFB）の設立においてもトルコとノウハウを共有することができるだろう。
首尾一貫した企業グループの形成における欧州の経験をこのようなメカニズムに統合することは、この地域における「ソフトインフラ」（貿易ルールの合理化および国境通過の機能）の開発を大いに促進することになるであろう。
最後に、欧州の指導者は、ドイツの2017年のG20議長国期間中、中国のG20議長国の「相互接続性」アジェンダを、BRIイニシアティブに特に重点を置いて継続するよう確認すべきである。
2016年のトルコ、中国、インドのG20トロイカと、2017年の中国、ドイツ、インドのG20トロイカの両方を活用し、権限を与えて、BRIルートに沿った「ハードインフラ」投資と「ソフトインフラ」収束を推し進めるべきである。
1 国際輸送機協会（UND）、2015年、筆者算出。
2 トルコと中国の陸上輸送協定の枠組みは、2015年に開始された。この協定は、中国がどの国とも締結する初めての協定となる。完全な協定は2018年までに発効する予定である。
3 国際輸送業者協会（UND）の報告による数値。
欧州外交評議会は、集団的な立場をとることはありません。ECFRの出版物は、個々の著者の見解を表しているに過ぎない。
●トルコユーラシア統合の展望
ティムール・カイマズ、セリム・コル 解説エッセイ 2016年6月8日
ヨーロッパとアジアの間に位置するアンカラは、ロシアと中国の統合プロジェクトによって、再び2つの大陸をつなぐ重要な橋となる可能性がある--ただし、それまでにロシアとの敵対関係が解決される必要がある。
関連記事
ロシア軍爆撃機撃墜事件は、2015年11月24日にトルコ・シリア国境付近で、ロシア空軍の戦闘爆撃機がトルコ軍に撃墜された事件。
参考記事
1 トルコにおけるSCOへの野望:複雑な東-西均衡法（2022/9/28）
分析:トルコは西側との緊張の中で中国-主導の上海協力機構への加盟を求めていますが、NATO加盟国としては困難な綱渡り外交になる可能性があります。
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