また会う街へ、アウガの教訓

青森駅前の「アウガ」という施設。

地下１階・地上９階。2001年開業。
アウガ＝会うがとは、津軽弁で
「会おうか」の意味があります。

◆「A」ttraction（引きつける力）
◆「U」pbeat（上昇、陽気）
◆「G」usto（心からの喜び）
◆「A」musement（娯楽、楽しみ）

この四つの英単語の
頭文字から名付けられました。

「コンパクトシティの模範例」として
開業当初には日本全国の自治体から
視察団が訪れたアウガ！

…しかし現在は皮肉にも
「コンパクトシティの失敗例」として
取り上げられることが多いのです。

本記事では、このアウガを素材に、
都市問題や都市政策について考えてみます。

まず、そもそも
「コンパクトシティ」とは何でしょう？

都市機能や居住地域をコンパクトにした
行政効率の良いまちづくり！
これが「コンパクトシティ」政策です。

戦後日本では、経済成長にともない
都市は「郊外へ」と広がっていきました。
マイカーの普及も、それを後押しします。
逆に、駅の周辺などは人口が減っていく。
中心に、穴が空いたように見える…。
いわゆる「ドーナツ化現象」です。

一言で言えばコンパクトシティは

この「ドーナツ化現象」つまり
「行き過ぎた郊外化」
という都市問題に対して、
「中心市街地の活性化」を目指して
取られる都市政策、なのです。

…これは青森市だけではなく
全国各地に共通する都市問題。
ゆえに、多くの自治体で、
この都市政策が行われている。

（ここから引用）

『都市をコンパクト化すれば、
郊外に広がった商業・居住エリアから
空洞化した中心街に活気を取り戻せる上、
インフラ維持管理などの
行政サービスも効率化できる。

そのためコンパクトシティ政策は、
秋田県秋田市、栃木県宇都宮市、
新潟県長岡市など多くの自治体で
再開発のテーマに掲げられていった。

背景には、政府による強力な後押しがある。
国は2006年、自治体が定める
「中心市街地活性化基本計画」のうち、
認定した計画に交付金や税の特例を
適用する形で、自治体の
コンパクトシティ化を支援し始めた。』

（引用終わり）

ただし、このアウガの事例は、よく
「コンパクトシティの失敗例」とされる。
…経営が、破綻してしまったから。

（ここから引用）

『開館以降、多くの来館者を
集めたアウガだが、
売上げは初年度から赤字を記録。

その後も慢性的な赤字経営が続き、
ついに今年2016年、
運営母体の第三セクターが
事実上の経営破綻。

（中略）

中心街活性化の象徴だった
アウガの失敗は、
コンパクトシティ政策そのものを
失敗と見なす根拠となった。』

（引用終わり）

青森市の近年の市長は、以下の通りです。

◆佐々木誠造氏
（1989年5月～2009年4月）
◆鹿内博氏
（2009年4月～2016年10月31日）
◆小野寺晃彦氏
（2016年11月～2022年12月時現職）

ここで、元市長の佐々木誠造氏と、
商業支援ベンチャー会社代表の
加藤博代表に取材した記事を一部、
引用してみましょう。

（ここから引用）

『約30万人の人口を擁する青森市は、
富山市と同じく
郊外化の問題に悩まされてきた。

中でも大きな課題だったのが除雪問題だ。
青森市は年間降雪量6.8m
（過去30年間の平均値）に達する
世界有数の豪雪都市だ。

積雪による交通網の麻痺や
住宅損壊を防ぐには、効率的に
除雪ができる「集住」が合理的だ。

佐々木氏が言う。

「青森市の除雪コストは
年間30〜40億円にも上り、
財政を圧迫していました。
しかも郊外化によって年々、
増加傾向にあったのです」

危機感を覚えた佐々木氏は市長時代、
いち早くコンパクトシティに注目。
早くも1999年から
その考えをまちづくりに活かしてきた。

（中略）

老朽化した駅前生鮮市場の再生事業として
1980年代から計画が進んでいたアウガも、
コンパクトシティ化の一端を担う形で
185億円をかけて2001年に開業。

来館者数は年間600万人を超えるなど
活況を呈した。だが、
売上げは予想の半分以下に留まった。

「景気の低迷で開業前に
キーテナントが撤退したのは
大きな痛手でしたが、他にも要因はある。

そもそも当初はアウガ単体ではなく、
駅前の複数の再開発プロジェクトと
連携して街全体を活性化する
計画だったんです」（佐々木氏）

（中略）

だが、計画は思惑通りには進まなかった。
佐々木氏は2009年、
道半ばで市長選に落選。

次期市長の下で再開発計画は白紙撤回され、
青森市のコンパクトシティ構想は
暗礁に乗り上げた。』

（引用終わり）

…このような経緯をたどったアウガを、
断片的に評価して
「失敗」とだけ断じるのは簡単です。
しかし、その裏には様々な背景がある。

◆郊外化VSコンパクトシティ化
◆行政VS民間
（行政の思うようには民間経済は動かない）
◆行政の方針もずっと同じわけではない
（首長交代による都市政策の中断もあり得る）

都市問題や政策は簡単ではない。
しかも「後付け分析」ではなく、
「予測」をするのは、とても難しい…。

逆説的ですが、だからこそ教訓として、
過去の事例を知り、分析し、そこから
「未来を予測する目」を
身につけていくべきではないでしょうか？

最後にまとめます。

街や商業の中心地は

①「旧街道・河川沿い」
②「駅前」
③「バイパス道路沿い」
④「高速道路のインターチェンジ付近」

へと遷移していく、という説があります。
これを読み違えない。
（全ケースに当てはまるわけではないですが）

③④の段階、すなわち
「郊外化」が進んでいる段階なのに
②「駅前」が街や商業の中心地である
という前提に立って活性化を行うのは
困難なのです。ちょっと無理がある。

そう考えると、

駅前をかつてのような
「商業の中心地」としてではなく、
郊外が担ってきた「住宅地」として
再定義、とらえ直した活性化のほうが、
より効果が上がるのではないでしょうか？

（ここから引用）

『冒頭の青森市の中心市街地でも
「住まう街」として見れば、
再開発ビルと同じようにまちづくりの
失敗事例と評価するのは早計である。

（中略）

地方都市の“市街地活性化”が
失敗する理由は何か。
それは交通史観を真っ向から否定し、

時代に逆行したやり方で
活性化策を進めているからではないだろうか。

シャッター街は見た目ほどマイナスではない。

元々の中心市街地の生かし方によっては、
歩くサイズにふさわしい、
インフラも充実した住みやすい街になる。』

（引用終わり）

街は地理や歴史によって千差万別。
千変万化の発展／衰退をたどります。
絶えず変化していく…。

となれば、他地域の「成功事例」を
安直にコピペするでもなく、
どんぶり勘定で施設を作るのでもなく、

「その地域の現在と未来に合った」
街づくりをこそ、行う必要がある。

読者の皆様の街は、いかがでしょう？
「引きつけられる魅力的な場所」ですか？

※本記事は以前に書いた記事の
リライトです↓
『いつも笑顔と喜びにあふれ、
多くの人びとが引きつけられる魅力的な場所』

引用元の記事へのリンクもあります。
合わせてぜひどうぞ！