新瀬戸-志段味-春日井-小牧-岩倉-一宮に貨客を運ぶ新鉄道の建設を！
大阪と東京という最も鉄道が混雑する都市には、貨物列車が迂回する線路が敷設されている。しかし名古屋にはない。
そこで南方貨物線、岡多線などの迂回路線の建設が決定されたが座礁し、今でも貨物列車は過密な名古屋の通勤電車の間を縫って名古屋駅を通過し、稲沢駅で折り返す必要があるという現実になっている。まぁ私が改めて述べる前に、この記事にたどり着いた方なら既にご存じだろう。
一応岡多線は愛知環状鉄道という形で実現しており、黒字である。また赤字ではあるが、東海交通事業の城北線も複線が敷設済みである。しかしここで浮かぶ疑問は、岡崎～勝川間だ。わざわざこの短い区間の間の、競合路線のいない中央西線の旅客列車の合間を縫って貨物鉄道を増発するスジを書かせるのは、JR東海にとって億劫だろう。
また、尾張地方の旅客鉄道網にも問題がはらんでいる。具体的には、
勝川から先の中央線沿線民は、一宮・岐阜方面に行く際必ず過密な金山・名古屋駅を通ることを強いられる。
小牧市民は、鈍行しかない小牧線の利用を強いられ、大須・名駅・栄などの名古屋市街地に出るのに長時間を要する。
小牧線と犬山線の沿線民は、一宮や岐阜に向かう際、名古屋を通って大回りすることを強いられる。
小牧線北部へアクセスするために、一度犬山まで特急で出て、そこから折り返してアクセスする手間を強いられる。
などがある。したがって、これら貨客の問題を解決する手段として、
新瀬戸-志段味-春日井-小牧-岩倉-一宮の新線建設
を提案したい。もちろん大仰で多額の建設費もかかるだろうが、需要は必ずやある。無責任かもしれないが、その目途をこれから列挙していきたい。
1．志段味には交通困難地域がある。
庄内川と山に囲まれた地域は丘陵にあるニュータウンで、鉄道がない。一応ゆとりーとラインの高架区間を延伸することが検討されてはいるが、この丘陵地帯の地下を通るような内容には変わらないだろう。ここに線路を通せば交通困難民の利用が見込めるほか、開発も進むだろう。
また、ほかの密集地に敷設するよりも用地代は安く済むだろう。
2．黒字で廃止された廃線がある。
小牧～岩倉～一宮間は、名鉄の路線があったが、黒字のまま廃線になったそうだ。この代替バスは今でも走っている。バス沿線には賃貸物件が集まっているようだ。宅地としての開発余地があるだろう。
また、小牧市民は名鉄名古屋から特急で1駅目の岩倉にアクセスしやすくなるので、名駅へのアクセスが格段に向上するだろう。
3．小牧には工業団地がある
小牧は工場が集まっており、高速道路も通っていて出荷と入荷が簡単な場ということで人気が高いようだ。
工場群に直接線路を引き込めば、愛知県で生産された製品をCO2排出を減らしつつ全国に移送することができるほか、大量に材料を入荷することも可能になる。工場の数が多いので、引き込み線や路線の建設には出資が見込めるかもしれない。
さらに、工場労働者の通勤需要も見込める。
4．稲沢付近に大規模な貨物駅を作れ、モーダルシフトに対応
岩倉駅・一宮駅・稲沢駅の間には空いた土地があり、大規模な貨物ターミナルを建設できる。これにより、尾張一円の住民に物資を供給できるだろう。付近には一宮ICがあり、東海中に迅速な供給網を建設できる。モーダルシフトによる鉄道ロジスティクスの伸長に対応できる開発を検討すべきだ。
妥協案
よしんば春日井から小牧を経る新線の建設が難しくとも、春日井～新瀬戸間の志段味の丘陵地帯に地下路線を建設すべきだ。そうすれば勝川～春日井間の中央本線にもう一線追加で敷設するだけで城北線に接続できる。勝川～高蔵寺に同様の工事をするとなると、建設費は高くつくわりにそれを回収できる需要は拾えないだろう。
よしんば貨物線路を敷設しないにしても、混雑するゆとりーとラインの専用道路として活用できるだろう。