「羽田空港アクセス線西山手ルート」よりも「山手線を羽田空港へ」と言ったほうがインパクトありません？

羽田空港と東京西部・多摩地区間の鉄道アクセスは、たいていの場合2回以上の乗り換えが必要であり，リムジンバスか自家用車がファーストチョイスであろう．私の実家は武蔵野市であり，品川経由でも浜松町経由でも比較的アクセスはマシなほうだと思ってはいるが，それでも吉祥寺発のリムジンバスがファーストチョイスである．
これを解決する手段として「新空港線(蒲蒲線)」「羽田空港アクセス線西山手ルート」が構想されている．正直話が進まないかできても大して効果がないか，というのが想像できるので，やけっぱちで思うとこを書きなぐってみる．

空港にも都心にも直結できるか怪しい新空港線

新空港線(蒲蒲線)の構想は以下の通り(大田区HPより)
大田区ホームページ：新空港線（蒲蒲線）　メインページ

東急多摩川線の矢口渡駅から地下化して，東急蒲田駅の地下から京急蒲田駅の地下まで延伸するのが第一期整備，さらに延伸して大鳥居で京急空港線に合流するのが第二期整備，とある．東急多摩川線と京急空港線は軌間が異なるので，フリーゲージトレインや3線軌での対応を検討するとのこと．
JR蒲田と京急蒲田間の分断を解消したい大田区だが，それだけでは都や国の協力を得られない．なので空港アクセス改善の効果を乗せることで何とか計画を前に進めたいということであろう．
とはいえ，まず第二期整備による空港乗り入れは軌間の問題や京急側の線路容量の問題などで非常にハードルが高い．都心側の乗り入れも，東急東横線の線路容量は限界に近く，これ以上の本数増は渋谷ー多摩川間の平行ダイヤ化など，東横線自体の利便性に影響を及ぼしそうである．
よって，「東急多摩川線が現行の運転形態のまま京急蒲田発着になる」で終わりそうで，「羽田空港と東京西部・多摩地区間の鉄道アクセス」の向上とはいかなそうである．
多摩川線を活かすなら，下丸子駅あたりから武蔵小杉までの分岐線を作って武蔵小杉から京急蒲田に直接アクセスできる，としたほうが効果は高そうである．(これに川崎縦貫鉄道構想をくっつけられたら結構面白い路線ができたかもしれない）

本命は西山手ルートだけど…

JRの羽田空港アクセス線は3つのルートを整備する構想である．
「東山手ルート」：休止中の大汐線を活かして東海道線(上野東京ライン)から羽田空港への分岐線を建設．宇都宮線，高崎線，常磐線からの羽田空港直通列車を設定する．
「臨海部ルート」：りんかい線から東京テレポート駅から東臨運輸区への回送線(もともと京葉貨物線として建設されていたトンネル)を活かして東京貨物ターミナル付近で東山手ルートに合流．開業当初は新木場ー羽田空港の列車を走らせる構想だが京葉線や武蔵野線との直通も将来構想にある．
「西山手ルート」：りんかい線の大井町ー品川シーサイド間から東山手ルートへ合流する分岐線を建設，山手貨物線を介して埼京線や中央線との直通を検討する．
このうち，「東山手ルート」「臨海部ルート」は2031年度開業を予定している．一方，「西山手ルート」は具体的な計画は明かされていない．

西山手ルートが開業すれば池袋，新宿，渋谷から羽田空港への直通列車が走ることになり，東京西部・多摩地区へ伸びる路線のターミナル駅の大半をカバーできる．間違いなく羽田空港と東京西部・多摩地区間の鉄道アクセスは向上する．しかし，残念ながら現時点では計画が進む可能性は低いと思えてならない．理由は以下の通り．

1)建設費と建設難度：営業線の地下トンネルから分岐する必要がある上，新規路線の建設区間が長く，建設費と工期が嵩んでしまう．
2)山手貨物線の線路容量：現在の新宿ー大崎間の本数は朝ラッシュは24本/h，昼間は13本/hである．しかし，代々木の踏切の問題から昼間はこれ以上本数を増やせるか不明．ただし，朝ラッシュはりんかい線がすべて埼京線と直通していて大崎折り返しがないため，りんかい線の一部を大崎折り返しにして羽田直通枠を空けることはできなくはない．
3)羽田空港駅の容量：JR羽田空港駅は1面2線である．単刀直入に言って，これで3ルートの列車を捌けるのか？である．理論上，折り返し時間が5分とすれば2つの線路で16本/hを捌くことはできるとはいえ，都合よくダイヤを組めるのかは疑問である．

率直に言って東山手ルートだけでは整備効果が微妙なので西山手ルートも構想に入れることで計画を進めやすくしただけだったのでは？と疑っている．

どうせ西山手ルートをやるなら…山手線分岐はいかが？

ここで記事タイトルである．JR自身のやる気はともかく，西山手ルートを推進するには都や国の協力が不可欠である．であれば，もっとインパクトの大きい構想にしたい．そこで，西山手ルートの直通路線を山手線とし，「山手線を羽田空港へ」をキャッチフレーズにするわけである．
今の山手線の本数を見てほしい．朝ラッシュは16-18本/h，昼間12本/hまで減っているのである．であれば，池袋ー大崎間で全時間帯6本/hを追加するのは特に難しい話ではない．
大崎駅から東京総合車両センターへの入出庫線に向かい，車庫に入る直前(写真の赤枠)で分岐，地下に入り京浜東北線大井町駅直下を通り，あとは西山手ルートの構想ルートに乗ってしまう．りんかい線は上を通って交差する形．できれば大井町にも駅を置きたいが，省略でもやむを得ずか．

赤枠部で地下に入る

大崎駅から地下トンネルに入るまでの区間は単線，また大崎駅で外回りとの平面交差が発生するものの，大崎駅で羽田系統同士が行き違う形とすればダイヤ上のネックは最小限に抑えられる．

これにより，前項で挙げた問題について以下のように対策できる．
1)建設費と建設難度：路線距離は延びてしまうものの，地下トンネルからの分岐がなくなるので建設難度は下がり，工期を短縮できる可能性がある．大井町駅付近をクリアできるか次第か．
2)山手貨物線の線路容量：山手線を使うので問題なし．
3)羽田空港駅の容量：根本的には容量不足のままだが，上野東京ラインと山手貨物線の両方の制約を鑑みてダイヤを組むよりは難易度は下がる．山手線が独立した路線であるから，まず山手線羽田系統を東山手および臨海部と干渉しないようにダイヤを描き，それから周回部を描けばよい．

山手線を羽田空港へ

おそらく日本で知名度トップの鉄道路線である山手線に羽田空港から直接乗れる，その効果は抜群である．また，山手貨物線経由ではカバーできなかった高田馬場や原宿，目黒，五反田から直接羽田空港に行けるようになり，より多くの私鉄路線からの羽田アクセスを担える．困るのはCMソングを書き直さなくてはいけなくなる家電量販店くらいである．

もちろん，技術的に不可能かもしれない．それでも，できないと証明させるまではこんな妄想をしたっていいじゃないか，どうせ何も進まないだろうし，と思うこの頃である．