GSX250R 2023年度にやったこと(整備とカスタム記録 随時追加予定
2023年2月5日 オイル交換(3515km) ドラレコ追加 フロントスプロケを14T→15Tへ
購入してから8ヶ月たったので、購入店のおまけでもらえたオイル交換のタダ券を使ってオイル交換とついでにドラレコ装着とフロントスプロケを15Tへ
ギアが軽すぎた感じのあった1速が多少引っ張れるようになって使いやすくなり、120km/h巡航も8000rpmを少し超えたぐらいで出来るようになったので高速道路での回りすぎる感じがやや改善できて良い感じ、ただ6速のトルクは落ちているので高速での加速やワインディングの上り坂ではギアを落としたほうが良いかも？
それ以外では、純正よりも各ギアが使いやすくなったのでこれが標準バランスで良かったかも。
(純正だとギアが軽いので、一般道でも30km/hもだしたら6速入れちゃうので)
もっとも15Tにしても低速で粘りの良いエンジンなので40km/hも出ていれば6速に入れても下道なら十分に走れる。面白いのは4速パワーバンドの速度域
ドラレコ付けました！ pic.twitter.com/sYUkUpvb8y
— ぼろ太@C101 2日目 東イ01b (@futaba_AFB) February 5, 2023
ドラレコのテスト、思ったよりも綺麗に写ってる。バイクでこう言う季節や夕方から夜になる瞬間とか走るの好き(夜走るのは嫌い pic.twitter.com/SUMWGsGz9A
— ぼろ太@C101 2日目 東イ01b (@futaba_AFB) February 11, 2023
装着したドラレコは「ミツバサンコーワ EDR-21α」画質はそれなり
2023年3月18日 レバー交換(純正→ACTIVE STFレバー)
立ちごけでレバーが折れて自走不能になるのが怖いのと、ブラックの落ち着いた雰囲気にしたかったので可倒式のレバーへ交換。
中華製の安いレバーだとクラッチのスイッチとの精度が悪くてエンジンチェックランプがつく事があるそうなので、ちょっとお高めのACTIVEのSTFレバーへ、ヨシムラの8耐マシンっぽいデザインなのがダメ押しに(8耐マシンはゼータのレバーだけども)
取り付けそのものはクラッチ側のスイッチにさえ気をつければ難しくないのだけども、クラッチレバーの下側の10mmナットが普通のソケットレンチだとかなり干渉してやりにくいので、10mmのディープソケットがあったほうが簡単(無理やりやればできなくもない)
必要工具は8mmの10mmのレンチ、プライヤー、グリスぐらい
ブレーキ側も赤いダイヤルを回すだけなのでかなり細かい調整ができて良い感じ
交換してみての感想としては、純正ブレーキレバーよりも細かく調整できるので手のフィット感が良いので、ブレーキのタッチが少し感じやすくなった（気がするだけかも？)クラッチのレバー位置も調整できたので、細かいフィッティングが出来るのは良い感じ、雰囲気も少し引き締まった感じになったかな？
レバー交換については下記サイトに詳細な手順が載ってるのでご参考まで
2023年4月29日 ブレーキフルード交換 プラグ交換(5100km)
僕のGSX250Rは2020年式モデルで2021年の7月に新車登録されたものを2022年の6月に中古で買ったもので、おそらく新車の時から一度も交換されてないブレーキフルードの劣化が気になったので交換することに、GSX250Rの場合リア側のブレーキフルード交換のためにはカウルを外す必要があるため、ついでに点火プラグも交換
GSX250Rのカウルの取り外しについては先人たちのサイトや動画が参考になるので気になる人は下記サイトや動画を参照のこと、ただ年式による違いなのかキャプションのつけ間違えなのか私の車体とは一部ネジの種類が違ったので、作業ごとに写真を取ったり取り外した部位ごとにネジを皿や紙コップなんかに入れてメモすることをおすすめする。
(例として参考サイトにはトルクスネジが使われていることになっているが私の車体では使われてない)
私の場合必要工具は4,5,6mmの六角レンチとプラスドライバーだった。
カウルの固定に使われているプッシュリベットは壊れやすいため、予備があったほうが無難かも？純正部品をWebikeで取り寄せておくなり、KITACOなんかが互換リベットを販売している模様(適合チェックはしてないので参考までに)
フルード交換に使ったのは、ホンダのウルトラBF ブレーキフルード DOT4(安くて入手性が良かったので) パッケージの移行時期で二輪用表記と四輪用表記のものが混在しているようだけど、どちらもバイクに使って問題ないとのこと(Webikeのサイト説明) DOT4のを選んどけば問題ないでしょう。
(ブレーキフルードにはいくつか規格があるためDOT3やDOT5何かを買わないように注意)
GSX250Rはシンプルなブレーキ構造なので一般的なブレーキフルードの交換を行えば問題なし(ハンドル位置さえ注意すれば、サイドスタンドでも問題なく交換できる)今回は注射器を使ってリザーブタンク内の劣化フルードを吸い出してタンク内を軽く紙タオルで拭き掃除をして新しいフルードを注入、そのまま普通のエア抜き作業をしてブレーキホースやキャリパー内の古いフルードを押し出して終了。フルードがリザーブに無いタイミングでブレーキを踏んだり握ったりしなければ空気が入ることも無いので短時間でフルード交換はおわるし、当然手応えなんかも問題なし。(エアが出なくなっても少しでも違和感があるようならエアが残ってるのでエア抜きを続けるかバイク屋さんに相談したほうが良さそう)
写真はバイクを押し倒してしまってカウル交換した時の写真なのでウィンカーが陥没している
GSX250Rのブレークフルードの交換でのイライラポイントはアクセス性の悪いリアのリザーブタンクで、サイドカウルをすべて取り外す必要があるし、リザーブタンクの蓋もディープソケットで取付ブラケットから外すか、オフセットドライバーを使わないと開けることができない。
私はアネックスのラチェットオフセットドライバーをつかって開けることに
新しく買ったプラグはMotoDX 効果はそんな無いと思うけど気休めに
2023年6月18日と6月25日 ハンドル下げとステップアッププレート
GSX250Rで高速道路に乗っていると、もう少し体を前傾にさせたほうが自分が取りたいポジションにたいして自然になる気がしたので、GSX250Rの定番カスタムであるスペーサーを外すことによるハンドル下げと、たまたまヤフオクで程度の良いキジマ製のステップアッププレートが安く手に入ったので、これまた定番のバックステップ化を行うことに
(正確にはバックステップじゃないけど）
ハンドル下げは個人的には自然な前傾をしたときにちょうどよい位置にハンドルが来るようになったので、個人的にはこれがデフォルトでも良かったのでは？というバランス。とはいえ、人によっては更にスペーサーを噛ましてハンドルを上げる人もいるので、ここらへんのポジションは体型と年令によって変わってきそう。
続いてキジマのステップアッププレートを装着、付属するはずのシフトロッドの延長アダプタが入っていなかったのでTwitterを検索するとGSX-S1000(純正部品:25525-24F10)のシフトロッドが長いらしいので試してみることに
結果としては1コマずらすだけでちょうどよい感じに調整できたのでヨシ！
こっちのほうが個人的には好みかも
やってみた感想としては、ハンドル下げは個人的にはちょうどよいポジションになった感じ、ステップについてはよくわからない。高速道路のときはちょうど良いポジションになった気がするけども、やや窮屈になって疲労しやすくなった気もするので、一段階ポジションをゆるくするかもしれない。
2023年7月1日 オイル交換(6500kmぐらい)
バイクを購入したお店のタダ券でオイル交換 純正のR5000 次回はR9000にしてみようかしらん？
今後の予定
次回 オイル交換+オイルフィルター交換
走行1万km エアフィルター交換 + LCC交換？
検討中
ブレーキパッド交換
(もう少しフロントブレーキの立ち上がりやタッチを良くしたい。
ただ何が良くて悪いのか経験がないので全くわからない。
中華OEMなんだろうけども、ブレンボのブレーキパッドなんかも使えるらしい
某サイトで評価の良いやつ。
レースとかで評判の良いジクーとメタリカ
給排気系、定番のパワーボックスを入れてみたい。マフラーは正直GSX250R の社外はそれほど格好良いのが無いと思っているけど、ダブルアールズのチタンオーバルが比較的好みかな？
ただチマチマいじるよりは大型免許とって乗り換えたほうがというのも
(ただ現行の大型で乗ってみたい車種があんまりない）
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