こちらも日本一のフェアレディZ(奥側)
エンジン基礎講座の上級編。 エンジンの圧縮比計算はマスターしている前提で、通常の圧縮比計算よりも実際のエンジンに沿った動的な圧縮比を確認するための計算をやろう。 A15改 78ピストン、76カム仕様です。 燃焼室容積28.5cc(ガスケット0.8mm) ストロークはA15なので82mm ボアが78mmですね。 通常の圧縮比計算では12.1：1。(コンプレッションは16.3k～16.5k) コンプレッションはエンジン掛ける前に実測できます。ここでコンプレッションが大きく
スカイアクティブ（マツダのエンジン）は圧縮比14です。この事をNAチューンを真面目にやってる皆さんはどうお考えでしょうか？ ※ガソリンも14、ディーゼルも14という世界初の圧縮比をやってのけた現行エンジンです。 圧縮比14でもコンプレッションは変幻自在なんですよね。 圧縮比って、いつの時代の基準? 私はもう圧縮比なんてたいしてあてになんかなんない単なるハッタリだと思っています。 何の為に可変バルタイ制御してるのかと言えば高効率エンジンのノッキング対策ですよ。 圧縮比で
パーツはありふれたごく一般的なパーツで組んでいるのに音や性能が素晴らしいエンジンというのはベテランが組んだエンジンに多く見られます。 対して、派手なメニューでお金がしっかり掛かっていそうなエンジンなんだけど、参考になるタイムも無くてパワーチェックも無く、やがてエンジンブローしていくのはNAもターボもまだまだキャリアの浅い人が組んだエンジンに多く見られますよね。 ターボの場合はパワーチェックしなくても走れば効果の大きさが分かり易いので速くなったと解るんですが、NAエンジンチ
力学や応力のはじめの方で習う、「分力」というのがあったと思います。力をわける分散させる分力。 例えば重い荷物をロープで引くとき、同じ力で二人が同一方向ならロープに掛かる引っ張り応力は半分になり、真っ直ぐ荷物を引っ張る事が出来ます。 では引っ張る力がバラバラで、引っ張る方向もバラバラだと、荷物を思った方向に動かせない。 というのが力を外から加える場合です。 これは吊り荷に複数かけたロープでも応用が利くのでバランスを考えながら、重量のアンバランスな車や不揃いな形状の吊り荷
エロいおねーちゃんがエンジンチューン教えてくれるなんてのが有ったらマジで大きなビジネスになるんじゃなかろうか。
少し前ですがサニークーペGX５(正真正銘)乗ってきたよ(*´-`) sunnyクーペGX５運転席からの眺め 直結5速クロスミッションが純正です。 直結５速クロスは「ローバック5速(オーバードライブ)」とは別物。 直結とは、「5速がオーバードライブじゃない、エンジンとプロペラシャフトが1:1。」という意味です。 1:1とは、ミッション関係無しでエンジンと直結という意味。 つまり運転すると気持ちいいんですよね。 ストリートでもサーキットでも抜群です。普通はオーバードラ
↑コレを チョイチョイとエンジンチューニングしたら ↑こうなるわけです。 同じ年代のポルシェのパワーチェック(エンジン性能曲線図)なんですがけっこう分かりやすいと思います。 イコライザーみたいにピークをハッキリさせる、任意のポイントに移行させるのが王道ですねぇ🎵 いろいろと性能の味付けが出来るんですよ🎵
当社もいろんなエンジンが持ち込まれて来ませんが、そもそも会社でもありません。 工場もないブロガーです。いろんなブログ記事を毎日こね繰りまわして楽しんでおりますゆえ、お客様のエンジン等持ち込まれても楽しくありませんし、そもそもお客さんが居ません。 私のエンジン以外は楽しくないので会社でもプロショップでもありません。 プライベートです。 この投稿も、真似して書いてみただけで、プロになるつもりもありませんし、プライベートを貫くという私の勝手気ままな意思表明でもあります。 そ
サニトラのエンジンチューンで320馬力を超える方法論 強靭なエンジンにNOSを組む。 強靭なエンジンは私のブログに書いてます。 もちろんNOS有り 世界一のA型エンジンを探したら320馬力クラス(ターボ+レースガス)だったのでターゲットをソコに置いて組む。 最低限日本一
