異能β-4 Hなハート
1965年、HONDAが1.5ℓF-1の最終戦で記念すべき1勝目を揚げた。
翌66年、エンジンが1.5ℓから3ℓに変更、当然、以前から3ℓエンジンを持っているFerrariが有利であったのは言うまでもない。65年の最良（シリーズチャンピョンで多数のチームが使用）であるコベントリークライマックスは3ℓエンジンを作るつもりはなくレース活動撤退、タスマンシリーズで用いた2ℓ版では競争力が低かった。後はオーストラリアのRepcoやイタリアのMaseratiを使用するチームが有ったが玉石混淆、その中でBRMは65年まで使用していた90度のV8エンジンを180度水平対向として2段に重ねると言う奇想天外なエンジンを開発した。
66年の開幕戦はMonaco GP、BRMチームはH16を積むBRM P83が間に合わず、タスマン用の2ℓV8エンジンを用いたP261で参戦。Jackie Stewartが予選3位で決勝1位となったのは、彼の腕と狭く低速のMonacoならではの結果。以後もオランダやドイツで入賞するものの、残り3戦はP83で参戦、結果は全てDNFであった。
このH16エンジンはLotusにも提供され、Jim ClarkのLotus 43に搭載、米国 GPでH16ただ1回の優勝を遂げている（このレースでBRMチームからはGraham Hillが参戦しているがDNF)。
翌67年、G.HillがLotusチームに移籍し、ClarkとのジョイントNo.1となった。
BRMチームはJ. StewartがNo.1となり奮闘したが、高速コースであるBelgium GPで予選6位・決勝2位が最高の成績（このBelgium GPの優勝はDan GurneyのEagle-Weslake V12で、この車での唯一の優勝）、次の仏国GPで3位。BRMチームのMike Spenceは手堅く5位4回と6位1回、両者（車）とも入賞かDNFかとエンジントラブルが原因の様だ。
67年のP83はラジエーターパイプが車体の外を通る、
手前のP115は空気抵抗を改良、車体や懸架装置の軽量化を図ったが予選3位で決勝DNF
さて、このエンジン、馬力はあるが（当時推定400馬力）複雑。全長を短くすべく（大昔はV型16気筒なんて長いエンジンもあった）8気筒を2段にしたためクランクシャフトが上下にあり、重心が上がる、その上下の動きを均等にするためメカニズムが複雑になる。エンジンの上下に排気管がくるため、特に下の取り回しが難しい等々色々問題点があった。しかしBelgiumの様な超高速サーキットでは本領発揮（H16は2位と5位を獲得）（1位もV12の車）。
LotusのColin ChapmanはこれならIndy 500でも活かせるのではないかと考え、H16を4.3ℓに拡大しLotus 42に載せようと計画したが結局完成せず（Lotus42のシャーシはFord用の42 FとBRM用の42 Bの2種があった）お蔵入り。
現在のF-1は規制が厳しく（価格高騰の影響で仕方がないともいえるが）、予選で上位につければ、その後は列車道の様な展開で詰まらない（自分的には）、60-70年頃は最後の1周で燃料が切れたり、エンジンが壊れたりと目が離せない、このH16の様な自由度が高い規則（Can Amが詰まらなくなったのも規則が厳しくなり、自由度が下がったのも一因）の下で、レースを見たいものだ。