韓国 雑談ねた 【社説】韓国地方空港安全規定に穴はないか徹底的に点検を 2025.1.2
今年は、新年早々に大きな天災、事故もなく、良かった。ご安全に。
【社説】韓国地方空港安全規定に穴はないか徹底的に点検を
務安（ムアン）国際空港で発生したチェジュ航空事故の原因調査が進められている中で空港と航空会社安全規定を巡りさまざま問題提起が続いている。
人命被害が大きくなった原因で最も多く指定されたのは旅客機の着陸を助けるアンテナ施設「ローカライザー」だった。これが土で覆われたコンクリート構造物だったことで事故の被害が大きくなったという分析が多く出された。航空機と衝突すれば簡単に壊れるようにローカライザーを設置した外国空港の事例とあまりにも違いすぎた。滑走路末端にコンクリート構造物が設置されたのは最悪の空港設計という海外航空専門家の指摘が相次ぎ、国土交通部は「規定上問題ない」という従来の立場から一歩退いて「規定に合っているのか検討し直す」と明らかにした。いち早くそうするべきだった。務安空港のローカライザーが端安全区域の外にあり関連安全基準や設置基準が適用されないという主張だけでは説明が足りない。端安全区域が国際基準の最小義務基準は満たしてはいるが勧告基準には達し得ていないのも事実ではないのか。大型惨事が起きたこと自体が安全基準に何か穴があるという傍証だ。航空当局はコンクリート方式のローカライザーが設置された他の地方空港の安全点検から直ちに始めなければならない。
鳥類衝突（バードストライク）発生率が全国１４カ所の地方空港のうち最も高い務安空港には鳥類探知レーダーも、熱画像探知機もなかった。そのうえ地方空港を運営して管理する韓国空港公社はリーダーシップ不在状態だった。社長は８カ月間不在だ。専門性が必要な空港公社に天下り人事を適用したのは文在寅（ムン・ジェイン）政府も尹錫悦（ユン・ソクヨル）政府も同じだった。
航空当局は今回の惨事を契機に格安航空会社（ＬＣＣ）の運営と安全管理実態を再び点検しなければならない。地域ごとに許可を乱発して９社もできた格安航空会社が本来の目的通り地域住民や地域経済に寄与しているのか再点検してほしい。収益性を追い求めて日本・中国・東南アジアなど人気路線の運航を増やし、そもそも国内の地域運航便は減らしたという不満が出てきて久しい。もっと重要なことは収益性を追求するために整備など安全を疎かにしていなかったか徹底的に点検しなければならない。今回事故が起きた航空機は４８時間に１３回も運航したが整備は最小の要求水準を満たすだけだったという報道が出ていた。無理な運航と不良整備はなかったか、しっかりと監督しなければならない。
今回の事故の件で、色々と調べていると、フライトレーダー２４という航空機のリアルタイムのデータを提供しているサイトのデータを基に解析している人がいた。
その内容によると、事故を起こした機体は、空港の近くまでは順調に高度を下げ、速度も一定で問題はなかった。既に、この段階では、フラップは展開し、着陸装置も出ていただろう。
しかし、そこから急激に高度が上がっている。ゴーアラウンドの後に、高度を上昇させたものだろう。しかし、そこから下降している。
このデータからわかることは、ゴーアラウンドを実行した段階では、速度も一定だったので、エンジン出力は落ちていない。
つまり、バードストライクがあったのは、着陸態勢の時ではなく、ゴーアラウンドをしている時ではないかということだ。
映像で、バードストライクの瞬間という映像を見ても、着陸装置とフラップが展開されていないように見える。つまり、ゴーアラウンドで、フラップも収納し、着陸装置も格納して、上昇している時の映像だとすれば辻褄があう。
ゴーアラウンドで上昇している時に、バードストライクが発生し、エンジンが２つとも停止していたとすれば・・・
出力が失われた航空機は、速度が落ちるだけだ。そこで、急な旋回をして、無理矢理にでも、滑走路に着陸しようとしたのではないかと。
エンジンが２つとも停止していれば、燃料を消費したり、空港に連絡して、滑走路に泡消火剤をまくような暇はない。
失速しないように注意して、旋回し、滑走路を目指した。さらに、フラップや着陸装置を出せば速度が落ちる。速度が落ち、失速すれば、そのまま墜落することになる。
着陸装置を出して滑走路に降りた場合に、ブレーキが作動しなければ、滑走距離が伸びてしまう。そこで、胴体着陸をして、地面との抵抗で速度を落ちることを期待した・・・という想像ができる。
現時点では、想像でしかないのだが、データと色々な状況から判断すると、こういう状況だと考えることが出来る。
着陸しようと空港に近づいたら、進行方向に鳥の群れが見えた。そこで、ゴーアラウンドで、高度を上げて避けようとするも、接触。エンジン２つとも停止し、APUを起動して電源は確保したが、出力を喪失した航空機では、高度を上げれない。そんな状態のまま、なんとか、滑走路に着陸させた・・・
それを考えると、やはり滑走路の延長上にあったコンクリートで出来た壁がなければ・・・と。
規定上問題ないと言っている以上は、何も言えない。しかし、不思議なのは、務安国際空港は、着陸する方向が決まっていたこと。空港というのは、風向きによって、着陸方向、離陸方向は変わる。風上に向かって離陸するし、着陸の場合も風上に向かう。
どちらの方向からも着陸、離陸が可能なように設計するはずだ。羽田空港は、４つの滑走路があるのだが、＃のようになっていて、どの風向きでも滑走路が使えるようになっている。滑走路が１つの空港でも、どちらからでも着陸できるように設計するはずだ・・・
結局、野鳥が多い場所に無理矢理作った政治的な動きと、国際空港にするために、急いだ野党・・・そして、空港設計についても、問題があった・・・のかも知れない。
この事故も、政治的な問題で起きた・・・と言えるかも知れない。
正確な情報は、アメリカでのフライトレコーダーの解析を待つしかない。
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