令和阿房列車論〜その29 函館本線（函館〜長万部）存続への道のり
はじめに
タイトル画像は昨年の北海道旅行の際に長万部駅ホームで撮影したキハ40です。
タイトルに関するYahoo!ニュースはこちらです。
これで線路を残すことは既定路線となりましたけれども、資金面の負担についてはこれから始まろうとしているのです。
予測〜今後の立ち位置
1.JR北海道
現状は旅客輸送ならびにインフラ設備の保守等を担っているJR北海道は、運営主体となる第三セクター(？)からインフラ設備の保守等を委託される形になります。
これまで自腹で設備保守費用を払ってきたJR北海道は、貨物線として運営する第三セクターから委託費を受け取り、保守等を行なうようになるのです。
これによりJR北海道の金銭的問題（貨物列車運行による多額の保守費用等）からは解放されます。
2.JR貨物
JR貨物は、JR会社法に基づきその多くは自前の線路等の設備を持たず旅客鉄道会社や第三セクター鉄道会社（以下、旅客鉄道会社等）の第二種鉄道事業者と位置付けされ、旅客鉄道会社等に線路使用料を支払って自社の貨物列車を運行する性格上自前で線路等の設備を所有したり設備保守をすることがほぼないのです。
これにより線路使用料の支払先が旅客鉄道会社（JR北海道）から運営主体の第三セクターに変わるだけでおおかたの方向性は変わらないでしょう。
3.国（国土交通省）と北海道庁
とかく交通行政において北海道庁はなかなか動きませんでした。
やむを得ず監督官庁である国土交通省があと押しした形で４者合意に至った訳ですが、様々な情報を見たところ、北海道は夕張市のような財政再建団体ではないとはいえそれに近い状況であるので一概に北海道が腰抜けだとかは言えないのです。
そうなると財政的な支援はどうしても国の負担になりそうだと思います。
4.利害関係者
「利害関係者」という表現が適しているかは判りかねますが、いわゆる貨物の大口顧客についても今回の４者合意とは別の形で支援することになる気がします。
こと農作物についてはタマネギを始めとする道産野菜の輸送においてかなりの比率を占めています。
たらればになりますが、もし貨物鉄道の第三セクターについて資本参加を構成する中にさきの４者合意以外の利害関係者も参加することによって、安定した資本のもとで経営していく環境が整うのではないか？
さいごに
ともかく北海道新幹線の札幌開業後も在来線貨物輸送が維持される形になることは決まりました。
けれども、運営とか金銭的なことなどの実務的な話は非常に難航すると思います。何しろ金銭的な話には最も動かない国（国土交通省）と北海道（北海道庁）がいるのですから。
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