東京で地下鉄生活に馴染めるための方策を解説する、長すぎるガイダンス（丸の内線）

東京で銀座線に続く実質２番目の路線が出来たのは戦後＝太平洋戦争と呼ばれる第二次世界大戦の終結後でした。池袋と新宿を結ぶ・・・と言っても途中で東京駅を経由した大きなU字型の路線です。ネーミングの丸の内線は沿線で最も乗降客の多い、知名度の高い場所にちなんだもの。ちなみに銀座線は新橋線でも渋谷線でもなく途中駅の銀座が路線名になっています。

新宿ルートも池袋ルートも都心の東京駅を目指した短絡ルート、ライバルはやはり山手線であり、当時の路面電車でもありました。新宿からは郊外にも延伸して荻窪まで、さらに車両基地に近い方南町まで分岐する支線も設けられています。他方、銀座線の車両基地は上野にあり、車両の搬入もこの地上部分から行われます。

もうずいぶん旧い漫才ネタになってしまいましたが春日三球照代コンビの代表作＝地下鉄漫才は私鉄と相互乗り入れがなかった頃の状況を前提としたもの。このネタ発表時点ではすでに沢山の相互乗り入れがあったので、三球師匠の疑問はかなり以前に練られたネタだったのかもしれません。

この丸の内線には銀座線にはないユニークなポイントが盛りだくさん。新宿から霞ヶ関を目指す途中、いったん四谷付近で地上を走ります。起伏の大きな地形の関係と、中央・総武線との乗り換えの便宜上、地下鉄路線から外堀沿いの花見が可能な地下鉄路線が生まれたのです。さらに東京方面に進むと赤坂見附駅で銀座線と隣り合わせになります。この駅は二層構造になっており同一方向の両者が同じホーム上で乗り換えできるようになっています。四谷から乗ってきた丸の内線を降りたらホームの反対側で待っていると渋谷を出た銀座方面行きの銀座線にスムーズに乗り換えできます。反対方向には階段を使い別の階層へちょっと移動するだけ。

実はレール幅も第三軌条の仕組みも共通の両者には直通電車が走ったこともありました。僅かにサイズの小さい銀座線車両なら丸の内線ホームにも乗り入れ可能で新宿発や池袋発で浅草まで花火見物の臨時列車が運行された例もありました。赤坂見附でポイントを渡って相手側路線に乗り入れができたからです。

池袋と都心を結ぶ路線に需要が多かったことは、のちに混雑緩和策として第二の丸の内線とも呼ぶべき有楽町線がほぼ並行するルートで開業したことでも裏付けられています。東武・西武の大手私鉄が乗り入れる大ターミナル＝池袋と都心をダイレクトに結ぶ丸の内線ですが途中、小石川のような閑静な街並みがあったり、後楽園といった一大アミューズメント施設を経たりとバラエティに富んだ経路も魅力。お茶の水駅を東京方面に進むと神田川にかかる聖橋の下で地上に顔を出す有名な映えポイントに差し掛かります。
地方の小学校に通っていた頃、同級生が夏休みの感想文を提出した際に「地下鉄の窓から地上の景色が綺麗に見えたウンヌン・・・・」と書いていたのを「地下を走るのに景色が見えるのは間違いだ」と指摘されたことを思い出しますが、まさしく彼が丸の内線に乗ったことを示したものです。

丸の内線車両ではいち早くワンマン化に取り組んだことも印象的でした。車掌の業務を無くすには全駅にホームドアの設置が交換条件で、丸の内線は駅の数が多いにも関わらず、いち早くこれに対応したのでした。ビジネス街の中心を通る銀座線と違って乗降客数の落差が大きい路線ゆえなのでしょうか？

国会議事堂や霞ヶ関といった国政の中心地帯を貫く路線としても特記されます。
ここだけは深度もあるので、まさか議事堂の敷地を掘り返して埋め戻す工法も使えず、山岳を貫くようなシールド・トンネルで掘削されています。文字通り両端から横に掘り進めていく断面が丸いトンネル区間です。窓から見えるコンクリートの壁が少し遠ざかって見えるのがわかるでしょうか？壁に反射する走行音も若干違って聞こえます。この違いに気づいたら赤坂見附や国会議事堂駅に到着前に、車内アナウンスを聴かずとも現在位置を知るすべになるでしょう。

国会議事堂駅の地下深く、ビルで言えば４・５階分も潜っていくとそこには千代田線の地下ホームがあります。ホーム自体も丸いトンネル断面の中にあり、上り、下りのホームをつなぐ細い通路は縦＝枕木方向に掘られた小さなトンネルです。
この千代田線トンネルを丸の内線乗り換え口と反対方向に進むとそこには南北線
ホームが伸びています。その南北線ホームを反対までもっと進むとそこは銀座線ホーム！駅名も溜池山王駅と変わっています。が、一番上の丸の内線・国会議事堂駅からは改札を出ることなくひとつながりの駅として見なされます。
大雑把にいってこのような乗り換え駅の場合、先に出来たほうが浅い場所、後から開通する路線ほど深い場所にホームがあります。

銀座線・溜池山王駅は平成時代に出来た新駅ですが、もちろん路線は道路下の浅い場所を通っていて、後からできた南北線は先輩の銀座線より、さらに深いところを掘らなければなりませんでした。しかし、流石にホームは千代田線のような丸いシールド断面ではなく、大きな掘削断面を持つのは土木技術が進歩したからなのか、それとも当時の経済状況のなせる業なのか？

銀座線と丸の内線がコネクトするのはもう一箇所、銀座駅です。日比谷線ホームを挟んで両端に丸の内・銀座線ホームが位置しています。

銀座線、丸の内線ともよその路線との相互乗り入れはありません。第三軌条を使う他の路線がない上に、そのまま地上に出ると踏切では電気の供給を受けられなくなるからで、全線高架線にするしか術がないからです。（横浜市営地下鉄はこの手段を選びますが）

そんな地下鉄の宿命を破ったブレイクスルーとは・・・・・（続く）