尾瀬観光鉄道・・・・宮脇俊三の夢　上

起点０メートル「序文にかえて」

鉄道会社が売るのは電車ではない・・・時折中古の電車を売ることはあるが・・・輸送する空間の安全性が本筋の売り物である。

大手・中小に限らす定款にも記載されず売っているものがひとつある。

「夢である」鉄道好きや乗り物好きだけでなく一般人にも

「夢のある商品」を売ることは堅実でまじめなイメージが強い鉄道会社にとって・・・限定発売だが・・・主力商品だと思う。

「わが社は夢を販売しません」という鉄道会社も存在するかもしれない。

しかし、まじめで安定的でも夢がない会社に未来を託すのはつまらない。

宮脇俊三の佳作「夢の山岳鉄道」をお読みになった読者は多いだろうか？

「鉄道ファン」を僭称する者なら必読の書だ。

３０年以上前に書かれたこの佳作へ再度脚光をあびせたのは

山梨県を主体にした富士山登山鉄道構想検討会が令和3年2月に発足したからだ。

「富士山登山鉄道構想」は富士山五合目へのアクセス手段を

現在有料道路である富士スバルラインを廃止し

その道路あとにLRT（軽量路面電車）を敷設する案だ。

LRTは現代的な鉄道施設イメージが強い路面電車だが

人力や馬力などから「電動機（モーター）」へ

動力を変えたもっとも古典的な列車である。

山梨県の素案を拝見して小生が直観したことは

「宮脇俊三の案をパクったな！」である。

まさしく俊三先生がこの

「富士スバルルートへ路面電車を敷設」するという発想で

山岳鉄道を構想している。

３０年前にひとりの作家が発想した「夢」に

現実の行政がやっと追いついたようだ。

観光道路と観光振興

道路交通を、山岳地帯で運用する場合の問題点は

「尾瀬」にせよ「上高地」しかり

どの程度マイカーの流入を規制し公共交通機関を主体とした

移動手段へ変更するのかが肝要である。

その試みは近年の自然公園における観光振興の主眼だろう。

環境汚染や乱開発の防止・入域人数のコントロールなど

バスやタクシーのみが入域できる「上高地スタイル」は

山岳道路の標準仕様だといえる。

ただし・・・タクシーは多客期間において運転手の確保が困難である。

バスは乗客数を一定のレベルまで増やすことは可能だが・・・

運転手の確保や高頻度の運行を実現すると閑散期には過剰な投資となる。

観光バスへ転用しようにも運転手不足のため・・・

バス車両だけが余剰となる。

バスの利点　鉄道の利点

バスの利便性である柔軟性や高頻度輸送と

電車の利便性である高速、大量輸送の両面を兼ね備えた

新しい交通手段であるＬＲＴやＢＲＴを導入することは

日本に限らず諸外国においても、都市間近郊輸送や観光地域内輸送の

「主力」となる方向性の王道である。

富士登山鉄道構想がＬＲＴの採用を前提とすることは常識的な発想である。

しかしそこへもう一工夫ほしい。そのＢＲＴをＤＭＶへ置き換えたら・・・

「夢の観光鉄道」が完成するのではないか？

ＤＭＶはディーゼルエンジンを利用したバスで鉄道を運行する乗物だ。

ＬＲＴは路面電車である。つまり架線から電気を取り入れる電車だ。

発想を柔軟にすると、蓄電池駆動電車型ＤＭＶという車両が思いつく。

現代の技術でハイブリットのＤＭＶは十分可能でありその発想を一歩進めて、宇都宮近郊を走る烏山線車両のＤＭＶ版を富士登山山岳鉄道へ導入する構想だ。

自動運転区間を富士山５合目駅～富士スバルライン入口駅に設定し

この区間は自動運転とする。

富士スバルライン入口駅付近では、周辺に散らばった駐車場や観光・宿泊施設まで

運転手が乗車して「リムジンバス的」な運行を実施する。

自動区間では車掌だけを載せて運行は自動にすれば

「物品販売や観光案内」と「いざという時のための安全確保」

の両面が可能になる。