羽田空港アクセス線建設～田町駅付近の工事は何をやっているのか？～
この記事は豆腐現役板 Advent Calendar 2024の12/11（水）のものです。
自己紹介とか興味ない方は、「はじめに」まで飛ばしてください。
まえがき
期末試験最終日当日というのに、勉強せずにこの記事を読んでくれている画面の前の君、おはよう。試験終わってから読んだそこの君、期末試験お疲れ。私は豆腐界隈では超低浮上の"who"。3日前（12/8）の記事も書かせてもらった。そこでも、今回の記事でも、「こいつ誰だよ？」と思った方は多いと思う。私は真面目に、2024年の豆腐アドカレを執筆した人の中で一番知られていない人ではなかろうか。そこで少し、プロフィールより自己紹介をしたいと思う。
鉄道ファンというのは文面の通り。自分は特に乗り鉄である。今回の記事も主に鉄道の内容となる。
ラブプラスというのは、コナミが2009年に第一作を発売したコミュニケーションゲームである。今年の春ごろに3DSのデータが電子の海へと消えてしまったため強制破局、最近はプレイしていない。いつか3DS買いなおしてまたやりたい。知っている人のために言うと自分はリンカレ。
艦これは2013年にリリースされ、C2Praparat Co.が運営しているブラウザゲーム。今一番やってるゲームだと思う。ちなみに前回のイベントは甲乙乙丁乙。
一応豆腐生というのは文面の通り。自分は豆腐生。しかし豆腐界隈はほとんど知らないです。以上。
新聞部前副部長というのは、豆腐の新聞部の前副部長（令外官）を務めていたから。今は一応引退し平部員だ。新聞部は今1、2年少ないからぜひみんな入部しよう！君の書いた記事を、年4回配布される部誌（sometimes）に掲載でき、生徒たちが読んでくれるぞ！
鉄研前部長というのは、豆腐の鉄道研究同好会の前部長を務めていたことから。鉄道好き多数で活動しているので、同じ趣味を持つ諸君は是非とも入部しよう！
自己紹介は以上（趣味紹介じゃね？）。このように、典型的な豆腐生ということがよくわかる。
最近の豆腐のトピックと言えば、大岡山への移転が1年延期になった。現在の田町に学校があることのメリットと言えば、首都圏の主軸を担う路線である山手線・京浜東北線が通る田町駅が最寄り駅ということだ。その田町駅では約1年前から工事をやっている。しかし何をやっているか、何のための工事なのかを知らない人は多い。というわけで今回はそれについて紹介する。
それでは今回の記事
羽田空港アクセス線建設
～田町駅付近の工事は何をやっているのか？～
のスタートです！
はじめに
2024年10月24日（どうでもいいが筆者の誕生日）に、田町駅の3番線（山手線外回り）に設置されていた、ホームドアの9~11号車分が撤去された。これは田町駅東京方で行っている線路工事によるものだ。実は現在、田町駅の東京側（東京方面から田町駅へ入線するときに揺れるところ）では大規模な線路工事を行っているのだ。
というわけで今回の12/11の豆腐アドカレは、この工事について田町付近の工事を中心に、羽田空港アクセス線開業後のダイヤについて解説する。山手線・京浜東北線で通学している方は、この記事を読んで興味を持っていただけたらと思う。それでは少し（8500字分あるが）長くなるが、お付き合いのほどどうぞよろしく。
なぜ工事をしているのか
羽田空港アクセス線 東山手ルートについて
ではそもそもなぜ工事をしているのか。結論から言うと、「羽田空港アクセス線（仮称）」の「東山手ルート」を建設するためだ。
羽田空港アクセス線東山手ルートとは、東京駅と羽田空港の直結、宇都宮線・高崎線・常磐線方面からの所要時間短縮や乗換解消・低減など、広範なエリアからの空港アクセスを改善するために、JR東日本が着手しているプロジェクトである。開業すれば東京羽田空港間は18分で結ばれる。同社は同区間の2031年度の開業を目指すとしている。
（JR東日本のプレスリリースより）
この図の左側に映っているのが田町駅だ。図の田町付近をよく見ると何やら点線が引かれていると共に、東海道線接続区間と書かれている。これこそが東海道線と大汐線を結ぶトンネルであり、田町付近のキモとなる構造物だ。
東海道線から分岐し羽田空港方面へ行くには、東海道新幹線を越えなくてはならない。しかし新幹線との平面交差は絶対にできないので、高架で新幹線の頭上を越すか、地下でくぐるかのどちらかをしなくてはいけない。しかし高架は田町駅自由通路と、特例都道409号日比谷芝浦線が通っているので不可能。となると地下を通す以外に他ならない。
しかし田町付近、東海道線は地上を走っている。地上と地下を接続するには勾配が必要だ。その勾配を作るために行っているのが、今回紹介する田町付近の工事である。
大汐線とは
ここで、連絡線と繋がる大汐線について説明しよう。大汐線とは、浜松町駅を起点とし東京貨物ターミナル駅を終点とする、東海道貨物線の一翼を担う区間の通称だ。同区間は1973年に建設された。
ん？浜松町にそんな路線あったっけ？と思った方は鋭い。ほぼいないだろうけど。結論から言うと今浜松町に大汐線はない。浜松町駅付近の再開発で浜松町駅の部分は潰されてしまった。また大汐線自体、1998年より休止（事実上の廃止）となって使われていない。
この赤枠で囲った部分に線路があり、貨物列車らしき列車が止まっている。
（地理院地図より）
では田町ではどうだろうか。こちらも線路は現在撤去されてしまった。下の写真の、新幹線の線路の右でバラスト（線路の下に敷かれている砂利）に埋まっているのが、工事前に敷かれていた線路だ。
さらに田町を越え、線路と都道409号線が交差する札ノ辻橋へ進む。こちらから橋の下を見ると線路は撤去され、工事が始まっているのが分かる。
（Wikipediaより）
大潮戦はこの先、高架に上がり複線になる。東海道新幹線の回送線と並走し、大汐線の事実上の終点駅である東京貨物ターミナル駅へ至る。
（Googleマップより）
工事により再び線路が敷かれ、列車が高架橋の上を走る予定だ。
その他の区間
東海道線接続区間以外の区間について、軽く説明する。この区間の次の区間は、大汐線改修区間である。
大汐線のこの区間は複線で高架橋、東海道新幹線の回送線と並行している。先ほども述べた通り、同区間は1998年より休止となっているため、電車線（架線）は撤去されレールも放置されている。それらの設備を改修・交換などし、営業運転用に整備するものと思われる。
次の区間は東京貨物ターミナル内改良区間だ。ここには首都圏の貨物列車の拠点である東京貨物ターミナル駅がある。そこの北端を改良、複線化する。それに加えて同駅内に留置線や保守基地等の施設を整備する。当該区間は当初高架で整備される予定だったが、後に地上に変更された。
（JR東日本のプレスリリースより）
そして最後の区間がアクセス新線区間である。ここが羽田空港アクセス線の大本命だ。羽田空港までの約5 kmに、複線トンネル（4.2km）をシールド工法で建設する。
羽田空港に設置される新駅は、京急空港線・羽田空港第1・第2ターミナル駅の手前（北ウイング側）、第1ターミナルと第2ターミナルの中間を通る首都高速湾岸線と第2ターミナル側にある駐車場（P3）との間の地下に位置する。開削トンネルで島式ホーム1面2線の構造で設置され、羽田空港新駅のホーム下で東京モノレール羽田空港線が交差する。ホームは15両まで対応する。
（JR東日本のプレスリリースより）
他のルート
「東山手ルート」があるなら、他のルートもあるのか？その通りで「西山手ルート」と「臨海部ルート」が存在する。
西山手ルートは、東京貨物ターミナル駅から「東品川短絡線」を建設し、品川シーサイド駅・大井町駅間でりんかい線に合流。その先は山手貨物線（湘南新宿ライン・埼京線が使用している線路だ）に進み、渋谷・新宿方面へとアクセスを取るルートだ。東山手ルートの西バージョンと考えてもよい。新宿駅から羽田空港までの所要時間は23分と試算されている。2024年現在では進展はない。
臨海部ルートは、東京貨物ターミナル駅から、隣接する東京臨海高速鉄道りんかい線の東臨運輸区への回送線を複線化し、品川埠頭分岐点（東京テレポート駅構内）でりんかい線に合流する。そこから新木場方面へと進み、りんかい線と線路が接続している京葉線への直通が想定されている。新木場駅から羽田空港までは20分と想定されている。2024年に同ルートの2031年度の開業を目指すと報じられたが、具体的な進展はまだ見られない。
東海道線接続区間の建設
上記の図の東海道線接続区間と書かれていた部分が、今回のメインテーマだ。この部分の工事は大きく分けて4つに分けられる。
接続線スペース確保
接続線建設
東海道線との接続
大汐線との接続
それぞれ分けて詳しく説明する。
1.接続線スペース確保
接続線の地下に建設されたトンネルは、地上に上がり東京方で東海道線と接続する必要がある。しかし田町駅から東京方を見てみると、地上にあと1本線路を敷くスペースなど無い。
京浜東北線北行・山手線内回り・引上げ線・山手線外回り・京浜東北線南行・東海道線（複線）
となっており、線路を敷くスペースが無いように思える。
しかし新しいスペースは無くても、使われていない線路ならある。それは山手線内回りと外回りの間にある引上げ線だ。この引上げ線は田町駅 - 新宿駅 - 田端駅間の列車の運転が行われた時に使用されていたもので、その後も早朝に東京総合車両センターから出庫・回送され当駅始発の山手線外回りとなる列車と、深夜に山手線内回り品川止列車が東京総合車両センターへ回送・入庫する際の方向転換に使用されていた。現在引上げ線を使う定期列車は無いため、スペース捻出のため撤去された。
そこのスペースを空けたら次は山手線外回りの線路を、撤去した引上げ線のあった場所へと移す。同じことを京浜東北線南行、東海道線上り線路で行うと、東海道線の上下線の間に1本線路を敷くためのスペースができた。そこに連絡線を敷設する。
（A列車で行こう9より）
2.接続線建設
田町付近の線路を移設しスペースを確保したら、いよいよ接続線の建設だ。資料によると接続線は単線であり、田町駅側から分岐地点から地下へ下っていき、開削工法のトンネルを通る。その後2本の立坑の間に建設されるシールド工法のトンネルを経て、開削工法のトンネルを通過し地上へ出る。
このトンネルの注目すべきこととして、立坑が設けられるということだ。立坑というのは、垂直に掘り下げられたトンネルで、地表と坑内を結ぶ通路だ。シールド工法が予定されているので、工事中はシールドマシンの発進基地として、開業後はトンネルからの避難経路として利用するため立坑が設置されると思われるが、どこに作られるのかが気になる。地図から読み取ると、田町駅のちょうど重なるところに作られる予定であることが分かる。下の写真の場所だろうか。
立坑は完成後基本不要になるため、埋められたところも多い。
このセグメントは立坑用だろうか。
開削工法とシールド工法
ここでトンネル掘削の代表的な工法である、開削工法とシールド工法について説明しておく。
開削工法とは、まず地表を掘削して地面を開け、その後に地下構造物を構築して、最終的に埋め戻す工法だ。四角形のトンネル断面の場合は、開削工法で建設された例が多い。
利点としては施工が比較的簡単で、コストも抑えられ、技術的な制約が少ないことが挙げられる。
欠点としては、地表を大規模に掘削するため、都市部や交通が多い地域では影響が大きく、地面が柔らかい場合や地下水が多い場所では、土留め工や排水対策が必要になることだ。
（JR東日本トレインシミュレーターより）
それに対しシールド工法は、専用の「シールドマシン」という掘削機械を使用し、掘削面を保護しながらトンネルを掘り進める方法だ。壁面はセグメントと呼ばれる、コンクリート製のブロックで構築していく。円形のトンネル断面の場合は、シールド工法で作られた可能性が高い。
利点は、地上から掘削する地点を少なくでき、都市部や地下水位の高い場所でも比較的安全に施工可能で、地盤崩壊や地下水の流入リスクを抑えられる。
欠点は専用のシールドマシンが必要なため、費用が高くなってしまうことだ。
（JR東日本トレインシミュレーターより）
3.東海道線との接続
建設された連絡線と東海道線は、田町付近の地上で接続する。接続線は東海道線の上下線との間に単線で作られる。接続線を東海道線の上下線で抱え込むイメージだ。こうすることで単線でも上下線同士で平面交差することなく、連絡線に入線することができる。
4.大汐線との接続
連絡線と大汐線は、札ノ辻付近で接続する。連絡線は単線、大汐線区間は複線であるため、単線から複線にする分岐器を挿入し接続する。田町駅南側で地上へ出たのち、複線となり高浜西運河付近で大汐線改修区間に接続する。
開業後のダイヤはどうなる
ここまで連絡線建設について書いてきたわけだが、開業した後のダイヤはどうなるのか。今わかっている情報を基に考えてみる。
どの列車が直通するのか
各プレスリリース・報道には
「東山手ルート」および「アクセス新線」を整備することにより、宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約 18分で到着することが可能となります。
15両編成まで対応し、運転本数は8本/時・144本/日を計画する。
とある。このことから、宇都宮線・高崎線・常磐線からの直通列車を走らせる予定であることは疑いようがない。しかし日中時間帯、宇都宮線・高崎線⇔東海道線系統はすでに毎時6本走っており、全列車が上野東京ラインを通じて直通運転しているため、その列車の直通運転をやめて羽田空港方面へ直通させることは厳しい。しかしラッシュ時は宇都宮線・高崎線の上野止まりの列車があるため、朝ラッシュ時はその列車を直通させることができる可能性が高い。しかしこうなると宇都宮線・高崎線から羽田空港方面へ直通する列車が朝方と夕方しかない。
そこで白羽の矢が立つのが常磐線だ。常磐線は全日上野止まりの列車があるため、上野駅から延伸して運転することもできる可能性が高い。つまり、朝方は宇都宮線・高崎線系統をメインとして、日中は常磐線系統をメインとして直通させるのではないだろうか。近年のJR東日本を見るにこんな単純なことは多分してきません。
首都圏の新たなボトルネック？
上でも述べた通り、東山手ルートは連絡線区間のみ単線である。従って同区間には原則1編成しか入線することができない。そうなると関係各線に遅延が発生した場合、連絡線前で車両が詰まる可能性が極めて高い。
現在ボトルネックとして有名な蛇窪（へぎくぼ）信号場と同レベル、いやむしろそこより輸送障害時のボトルネックとなってしまうかもしれない。なぜなら蛇窪信号場は周辺に品川駅・大崎駅といった複数の線路を持つ駅があり、一応はそこで詰まらないようにコントロールすることが可能だからだ。
しかしこの連絡線の周辺で同じ役割を持たせられる駅は東京駅しかない。また東京駅では、普段は7,10番線を使用しているため、同番線の間に挟まれている8,9番線はフリーの時間が長いが、不定期に回送や東京始発・終着の特急があるため、これらの列車とタイミングが重なると8,9番線で調整停車するのも不可能になってしまう。
東京駅終着の列車は折り返すことが多いため、線路占有時間も長い。
開業後は
「羽田空港アクセス線内での○○のため、上野東京ラインの上下線に大幅な遅れが出ています。」
なんてことも日常茶飯事になってしまうかもしれない。
（A列車で行こう9より）
おわりに
今回の豆腐アドカレでは、東山手ルートの田町付近の工事、そして開業後のダイヤを少し考察してみた。感想は書かなくていいので、ぜひ読者が我々の生活を支えている鉄道、そして土木建設について興味を持ってくれると嬉しい。
それと連絡線付近で首都圏のボトルネックになるかもという話をしたが、そこだけを切り取って迷列車と言うつもりは全くない。
直通運転化で遅延が波及しやすいのはどうしたって避けようがないし、それが直通運転の宿命でもある。しかし鉄道による羽田空港へのアクセス手段は開業前では東京モノレールと京急線しかないのだから、それが三重系統化されるのは輸送安定化にもつながるだろう。
また、宇都宮線・高崎線・常磐線ユーザーが乗り換え無しで羽田空港へ向かえるという、心理的メリットも大いに期待できる。JR東日本が羽田空港アクセス線で掲げる
鉄道輸送力の増強
多方面エリアからのダイレクトアクセスの実現
シームレスな移動の実現
異常時等における輸送代替性の向上
これらの価値が広範囲に付与されることの方がはるかにメリットは大きいだろう、ということを述べさせてもらったところで終わろうと思う。
上野東京ライン開業前は東京駅と上野駅で2回の乗り換えを強いられていたが、
開業後は乗り換えの必要が無くなった。
あとがき
ここまで長ったらしい文章を読んでくれて、とてもうれしく思う。万一鉄道建設に興味を持ってくれた方がいるなら、こちらのサイトを読んでみると面白いと思う。この世界は沼にハマると、とことんまでハマるのでご注意を。
次回の豆腐アドカレは、我らが新聞部！前編集長で豆腐随一の文才を持つ"仁（ひにょ）"さんの記事です！お楽しみに！
参考文献
羽田空港アクセス線（仮称）の本格的な工事に着手します，入手先
<https://www.jreast.co.jp/press/2023/20230404_ho03.pdf>，(参照 2024-12-01)羽田アクセス線本数、当初の倍に 国が地下工事 ＪＲ東は借用，入手先
<https://web.archive.org/web/20200514085704/https://www.sankeibiz.jp/business/news/200512/bsd2005120500004-n1.htm>，(参照 2024-12-02)
特に言及がない写真・映像は、筆者が自ら撮影したものである。また一部の写真には補正を施している。