干支は巳
伏兵はそこに
2025年、来るや巳年ということに気づいたのは世間の狂騒を耳にしてであった。自分の中にその意識はなかったし、ゆく年も正月の間だけ辰年だのなんだのと思いながら過ぎ去っていったものだ。
殆どの人間はそれくらいの意識であろうし、だからこそ年が明けると同時に取り沙汰すことも必要なのだろう。
それすら随分と遠くのことに感じられるようになったのは、私が世間に疎くなったのか。或いは世間と世界との融合であろうか。
さて、事実は物語よりなんとやらということで、私にはここに至る伏線が用意されていたのである。それほど奇怪なことでもないが。
2024年、私が所有した自動車はサニートラック、スカイラインクーペ、そしてアルファロメオ156だった。それぞれ交換やら売却やらで順次乗り換えていったのだが、アルファロメオとともに2025年を迎えるのはある意味必然であったかもしれない。
本日は体裁にこだわることなく、巳年に相応しい文章としていきたい。
蛇の紋章、アルファロメオ
アルファロメオと言えばやはり一度見ればそれとわかるエンブレムが特徴の一つである。
左側にミラノ、右側にはミラノの貴族に由来する人食いの大蛇を象るエンブレムは、度重なるマイナーチェンジを受けながらもそのどれを見ても一瞥してアルファロメオとわかる。
蛇と聞いて最初に浮かぶ自動車メーカーがアルファロメオであることは最早改めて述べるまでもない。年明けから一週間も経てばすっかり聞きなれたネタということだ。
11月から2か月で4,000kmほどをともにした156だが、アレには独特の魅力がある。アルフィスタは私をニヤリと見つめながら言うのだ、これが大蛇の毒であると。
156を大真面目に批評するだけの章
ファーストインプレッション
156を海の香るレトロな駅へ迎えに行き、一番最初に目に入ったそのサイドビューは今まで乗ってきた自動車とは一線を画すそれであった。
フロントフェンダーからリアフェンダーに至る過程で描かれる美しいくびれたラインは、それほど激しい主張ではないもののボディラインをスリムに見せ、のびやかな印象を与えている。
ボンネットは写真で見る以上にしっかりとノーズへ向け下っていき、現代の衝突安全基準ではまず成しえることのない薄いフェイスを形づくる。
そのラインを逆に伸ばしていったリアはやや分厚さを感じるトランクへなめらかにつながり、スパっと切れる。
FFという駆動方式故にフロントオーバーハングが長めに取られたシルエットは、先に述べたくびれと相まってどちらかと言えば不安定な印象だ。
同年代のBMWの3シリーズと比べても、精悍さでは劣る。
しかし、全体として前下がりのデザインは非常に美しく、見ているだけでうっとりとしてしまう。
リアの厚さは先代155から受け継いだものだが、テールランプはより洗練され、複雑な面構成はのっぺりとした印象を感じない。
156、そしてグレードを示す2.0 T.Sparkのエンブレムがアクセントとなり、中央では大蛇がその存在感を存分に示している。
このエンブレムの存在感は日本車にはなかなかない感性であるし、またそれがリアのフラットさをかき消しているのだ。若干ディフューザーのような雰囲気を感じさせるリアバンパーのフィニッシュも、主張しすぎずに調和している。
一方でやはり155の雰囲気を受け継ぐフロントフェイスは、グリルからボンネットへと延びる美しいプレスラインが特徴的だ。全体としては曲線を多用した現代的なフォルムだが、このプレスラインの主張が際立つのはやはり155の正当な後継であることの証なのだろう。
この、モダンさがありながらも独特で複雑な面の構成が唯一無二なのだ。
156のエクステリアの美しさは万人受けする黄金比ではない。だが、よく見るほどに呑み込まれるような魅力を持っているのだ。
そうしてすべてを悟った仙人のような気持ちでコックピットへ乗り込めば、たちまち私の感性はロマンに目を輝かせる子どもへと戻されてしまうのだ。
フード自体もそれをなぞるように形成された、シート正面に構える2眼の機械式メーター。スピードメーター、タコメーターの双方が6時スタートであるのもニクい。
センターコンソールには純正スタイルの3連メーターが鎮座する。
それぞれ水温、時計、燃料計と日本やドイツの自動車なら間違いなく正面のメーターに埋め込む情報だが、敢えてスプリットされているのだ。
マルチファンクションのデジタルメーターよりも、70年代のインパネ全体にいくつもメーターを埋め込んでいたスタイルが好きな少年の心が唸る。
そんな3連メーターが埋め込まれるのは純正ながらカーボン仕様のセンターパネルだ。
レーシングカーを気取っているのか？
気取っているのではない。本来アルファロメオに流れるのはレーシングカーの純血である。幾多の経営危機の末それが薄い混血になっていこうとも、そのスピリットが途絶えることはない。
そう車が訴えてくるのだ。大衆車のスポーツモデルやスポーティクーペなどを乗り継いできた私にとってこの訴えは衝撃だった。
この156はなんの変哲もない大衆車である。ファミリーセダンだ。2.5 V6モデルならいざ知らず、所詮は2,000ccの直4NAに過ぎない。それでも、間違いなくスポーツカーとしては純血なのだ。
全体として曲線を多数取り入れたインパネは現行日本車をも凌ぐ魅力がある。実際のところ、ドアポケットにペットボトルは入らないしグローブボックスにA41枚すら入らないのだから実用性は皆無なのだが、それでも左右非対称で造形されたインパネにはやはり唯一無二の魅力がある。
これがイタリアンデザインというやつなのかと感心し、心躍るままにシートポジションを整えようとするとここで気づくことがある。
ここからは156という車を蹴落としていくターンだ。
まず、ペダル配置が最悪である。
右ハンドル化した外国車あるあるだが、ペダルが左に寄りすぎているのだ。
最近の自動車はグローバリゼーションの中でそういったこともほとんどないが156はアルファロメオで初めて日本仕様に2ペダルが設定されたとかそんな時代の自動車だ。
結局のところ技術的には洗練されていないところがある。
先に触れた何も入らないドアポケットやグローブボックスもその例だ。
何と言ってもフットレストからクラッチペダルを踏もうとして足を移動させると、その足がクラッチペダルに裏側から引っかかるのだ。正直これが原因で事故になったと言われても驚かない。
155よりはマシという話を耳にしたことはあるが、大概である。
慣れないペダル配置に戸惑いつつもキーをイグニッションまで回してみると、156で最終型となったツインスパークの名を受け継ぐエンジンに火が入る。所詮2,000ccだから大した始動音がするわけでもなく、そこで衝撃を受けたりした記憶はない。
そのまま発進へ移ろうとしてアクセルに右足を乗せて驚く。
レスポンスが悪い。
そう、レスポンスが悪い。
アルファロメオの魅力、みたいなものを検索してみると、間違いなく共通で書かれていることの一つが「エンジンの官能性」である。
何が官能だ？
わざわざNAのエンジンを搭載しているのにレスポンスが悪いとは。
確かに155までは物理ワイヤーによるスロットルだったものを156ではスロットルバイワイヤに変更している。
そう言い聞かせようとしたものの、この時に抱いた不信感はしばらく消えることはなかった。
そうして慣れない車で東京まで帰る道が、私が156と時間を共に過ごした最初のドライブである。
微妙なエンジンレスポンス故に発進にすら若干の気をつかいつつしばらくは2,000回転前後で運転していたわけだが、ここでもアルファロメオの弱点に気づくこととなる。
そう、低速トルクが非常に薄い。
たしかに2,000ccはあるので街乗りで困るほどのトルク不足は発生しないが、ショートストローク型のEJ20よりも遥かにトルクがスカスカなのをすぐに感じた。こちらはかの4G63よりもロングストロークであるにもかかわらず、だ。
ただこれがアルファロメオの全てでないことも直感の中にはあった。
そうして街乗りの中でゆっくりと回転のレンジをあげていくと、驚くべきターニングポイントがあったのだ。
アルファツインカムと並んでアルファロメオを象徴するメカであるその名を冠したツインスパークエンジンは、2,800回転前後で急激にトルクが立ち上がるようにセッティングされていたのだ。
さらに2,000回転以上はレスポンスも非常に鋭く、シフトダウンは思うがままなのだ。
やはり、アルファロメオのエンジンは回さないとその本気を見せてくれないのである。燃費を気にしているようなドライバーは相手ではないということだ。とはいっても2,000ccなのでそれほど酷な燃費ではないが。
そして、この2,800回転を超えたあたりから重低音気味だった排気音が甲高くなり、突き抜けるように吠える。VTECのような絶叫ではないが、美しいソプラノを響かせて6,000回転くらいまで太いトルクが続く。ただこのあたりから急速に力が抜け、6,500回転も回せば自然とシフトノブに手が伸びる。
あまりにも美しい排気音と、しっかり回すことを前提としたセッティングだけに高回転型かと思いきや決してそうでもないのが意外だった。中高回転型とでも言うべきセッティングで、正直文章にしていても面白さが伝わるような感じがしない。
実際エンジンスペックを見てみれば、トルクは19.1kgm/3,600rpm、馬力は155PS/6500rpmに過ぎない。面白さも何もない、凡庸な90年代の2,000ccクラスのエンジンである。だが運転している時の表情の豊かさ、タコメーターを観なくともエンジン回転数と自分のフィーリングが一致する感じがたまらなく官能的だった。
これがアルフィスタの言うエンジンの官能性か、と思った時には遅かった。
そうして私は蛇に噛まれたのだ。
エクステリア
一目でアルファロメオだと分かる逆三角形のグリル。
155の直系であることを感じさせる垂れ目のヘッドライト。
前下がりにすらっと伸びたフォルムにグリルからAピラーへ繋がるプレスライン。
2ドアセダンを思わせるCピラーに埋め込まれたリアアウタードアハンドルは、当時の最先端だった。
そのすべてがこの時代のアルファロメオに共通するデザインでありながら、今もなお古さを感じさせない独創性を持っている。
好みは分かれるかもしれないが間違いなく自動車史に名を刻む秀逸なデザインだと思う。
インテリア
6時スタートの2眼式メーターとこちらを向いたセンターコンソールの3連メーター。左右非対称で曲面を存分に使ったインパネの造形。
それだけではない。
純正シートの背もたれではAlfa Romeoの筆記体が赤の刺繍で車内を彩る。
オーディオデッキの下にはオーソドックスな3連ダイヤル式のエアコンが備わる。ワイヤー式ではないので年数を経たこの個体でも渋さなどは少なく、操作性は良い。風量のみだがオートも装備。
シフトノブ周辺のデザインもすっきりとはしているが、センターコンソールとセットになる左右非対称なシフトブーツの枠が目を引く。
日本車ならばここは左右対称な長方形だろう。
サイドブレーキ周りには今一つ使い道の思いつかない小物入れが並ぶ。
その後方に後席用のエアコン吹き出し口があるのはセダンとしての最後の意地といったところか。
正直実用性の面では同世代の軽自動車にすら劣る部分が多々ある。
エアコンの吹き出し口は中央の奥に非常に薄いものが一つ、ステアリングの脇に日本車より二回りほど小さな口が一対といった具合である。
エアコンのシステム自体は天下のDENSO製でこの車の中にあって殆ど故障しない希少な電装品だそうだが、結局吹き出し口が遠くて小さいので全く冷えない。むしろドライバーに直接当たらないような吹き出し口が多数用意されており、まったくもって的外れなイタリア人の配慮が見て取れる。
一応22世紀を迎える直前の車だというのにドリンクホルダーもない。
500mlのペットボトルが入らないとか、シフト操作の邪魔になるとかのレベルではない。そもそも一本も装備されていないのである。
グローブボックスは蓋の見た目の面積では日本車のそれと大きく変わらないが、開口部は小さく奥行もない。
A4のクリアファイルすら入らない。
書類は折り込んで自賠責を入れるジップロックに入れて保管している。
エンジン
まず、アルファロメオを語るうえで欠かせないのがヘッドカバーデザインだろう。ツインスパークであることを誇示するヘッドカバーはV6のそれと比べるとインパクトでは劣るが、やはりボンネットを開けると飛び込んでくるシルバーに赤文字のヘッドは非常に美しい。
アイドリング付近のレスポンスはいまいちだが、1,500rpm以上回してしまえばNAらしい軽快な吹け上がりを見せる。
低回転では圧を感じる低音が響くが、3,000回転前後で可変バルタイと可変インマニの切り替わりポイントがあり、そこから先は甲高いエキゾーストノートを聞くことができる。
精度面から優れた日本車のエンジンと比べると低速トルクの不足は否めないが、可変インマニとフィアット製ブロックの導入で155に比べると低回転でのトルクは改善されている。そのため街乗りであれば必要十分なトルクを生み出す。
3,000回転付近での切り替わりと同時にまるでブーストがかかったかのような急速なトルクの盛り上がりを見せた後は、そのパワーが6,000回転まで続く。
その過程で聴くことのできるエキゾーストノートはレーシングカーのそれと言っても過言ではない。少なくとも、音が汚くなりがちな直4ではまず聴くことのできないサウンドだ。
数値で分かる通りまったくもって加速力に秀でているわけではないが、気分を高揚させるサウンドは実際の加速以上のものをもたらしてくれる。
トランスミッション
非常に絶妙なバランスで仕上げられたギア比は、156の魅力の一つである。
コテコテのスポーツカーにありがちなとにかくクロスさせたミッションではなく、適度に離れたギアにロングストロークのシフトを組み合わせるスタイルがアルファロメオのスタイルだ。
マニュアルトランスミッションにおいて最も重要な2速から3速での繋ぎは、しっかりとパワーバンドを捉えてくれる。ロングストロークは力任せに叩き込むスタイルは似合わない。ゆったりと余裕を持ってシフトノブを押せば、すっと吸い込まれるようにギアは定まる。シフトフィールは同じケーブル方式の横置きゲトラグミッションに近い。がっちりした剛性を感じるフィーリングだ。流石にドイツで名を馳せるブランドと比べると多少は劣るが、経年の部分もあるだろうと思う。
しっかりエンジンのポテンシャルを活かせるように設定されたギア比のおかげで、シフトダウンも非常にやりやすい。NAエンジンならではのスムーズな吹け上がりと合わされば、3速から2速へのシフトダウンが綺麗に決まる。
個人的にもロングストロークのシフトが好みなので、その点にもよくマッチした車だ。
サスペンション
私の個体には購入時からビルシュタインダンパーにアイバッハスプリングを組み合わせた、いわゆるビルバッハ脚が装着されていたのでその状態しか知らない。
とはいえ、ダブルウィッシュボーン方式に由来するフロントの接地性能の高さと乗り心地の良さ、良く動くリアのストラットというのは純正と共通ではないだろうか。
特筆すべき良いところがあるわけではないが、コーナーでの頭の入り方はフロントのサスペンションが一役買っているのだと思う。しっかりとストロークを使いながらもタイヤのグリップを維持してくれるフロントの足回りは、フロントに搭載したコンパクトなエンジンの軽さと相まって機敏なノーズの動きを実現している。
FFという駆動方式はフロントヘビーから逃れることはできない。それは156であっても変わらない。それでもワインディングで3シリーズ並の回頭性を見せてくれるのは、フロントサスペンションのはたらきだろう。
リアのストラットは初代BMWミニに搭載されたマルチリンクサスペンションなどと比べると粘りが弱い印象はぬぐえない。しかしながらトーションビームと比べれば跳ねる感じが少なく、ミドルクラスセダンとして十分な乗り心地を提供してくれる。スポーツ走行という面ではあまり優れた足ではないのかもしれないが。
ブレーキ
156で頻繁に弱点として挙げられるのがブレーキではないだろうか。
実際ローター径も大きくなく、車重も1,300kgあるためあまり止まらないという印象はある。
日本製のローターとパッドを使用しているので、外国車にありがちなカックンブレーキにはなっておらず扱いやすい印象はある。
しかし、対向ブレーキには存在する、ペダルをもう一押ししたときにガッチリとホールドされる感じはなく、そのままズルズルと進んでしまうのだ。
とはいえこの車は決して速い車ではない。パワーも150馬力クラスだし、スペック上は標準的なセダンである。その意味ではブレーキの性能が並であっても、むしろトータルバランスとしては最適なのかもしれない。
無論、サーキットで走行することを考えるなら物足りないと思うが。
ボディ剛性
同年代に日本で製造されていたP11プリメーラの2,000ccモデルと比べて70kgも重たいボディが何に貢献しているのかと言えば、間違いなくボディ剛性である。
まず、同年代の日本車とはドアを閉める音が違う。
擬音語にも起こしづらいドアの閉じる音からはしっかりしたボディの作りが感じられるし、それは26年経った私の個体でも変わらない。
コーナリングでボディの捻じれを感じることはもちろんないし、特に高速道路を走行している時の安定感はやはりヨーロッパ車に通じる血統を感じずにはいられない。
そして毒が回る
少々アルファロメオの批評に時間を割きすぎた。
そうこうしているうちに朝が来てしまったというか、
そのようにして私は新年を迎える…ともいかなかった。
年の瀬の走り納めということで正丸峠へお邪魔していた某日のことだった。
生憎茶屋から先が土砂崩れで封鎖されていたが、平日で車もおらず見通しの悪い道路を多少の安心感を持って楽しむことができていた。
そしてそれは、茶屋へ向かう上り坂でやってきた。
曲がり角を抜けるために2速から1速へ落とした直後、クラッチペダルが戻らなくなったのだ。
2秒ほどの沈黙の後にペダルは戻ってきたが、これが致命的な故障であることに気づかないほど私が愚かでなかったのは、つまりこれが最初の症状だったからだろう。
茶屋へ戻り何度かペダルを踏んでみるが、正常に戻ってくることはなかった。
クラッチへ繋がる油圧を喪失しつつある。
それが私の眼前に立ちはだかった事実であった。
クラッチマスター、レリーズベアリング、或いは油圧のホースのどこかに不具合が生じ、正常に油圧を確保できなくなっていた。
幸いクラッチを切ることはできていたので、何とか自走でふもとへ下りまずはできることをやってみることにした。
最寄りの工具屋で消耗品を購入し、クラッチフルードの交換を試みた。
フルードを交換すれば完治はせずとも寿命を延ばせるのではないかと考えたのだ。
何の成果も得られなかった。
そうして私の年末年始は牽引とレッカーで終えることとなった。
自走不能になった156をなんとか牽引で自宅まで持っていきその目の前で年を越したのは、良い思い出となるにはあまりに直近すぎる。
年始で業者はどこもかしこも休業だったから、保険で手配したレッカー屋に車を預けて今に至る。
毒蛇に噛まれたと思ってからでは遅かったのだ。
無論、アルファロメオだから壊れたというわけではない。
走行距離は13万kmを超えた26年落ちの車だ。
日本車であってもレリーズベアリングからオイルを吹いたりすることがあるぐらいの古さであることは否めない。
タイミングが悪かったというだけのことだ。
ちなみにフルードはホースから漏れていて、おそらくレリーズベアリングとマスターはどちらも生きている。
とはいえ怖いので、クラッチもろともレリーズベアリングも交換してしまう予定だ。
流石にDIYでやるには時間が足りないので業者に任せることにした。
ただ、業者には早くて2月中旬からの作業になると言われている。
こればっかりはちょっと辛い。
それから、水温計のバックランプの玉切れを修理するために電球を交換した結果、3連メーターすべてのバックランプが玉切れした件。
それはイタ車クオリティってやつだろ。とは思う。
そんなわけで、2か月乗った156は全治2か月だそうだ。
今年は巳年だってのによ。