新型スカイラインV37後期型試乗記

0.序章

昨年スカイラインがマイナーチェンジを実施した。手放しで自動運転可能なプロパイロット2.0が初搭載されたらしい。

ただ、当方はそこに興味はない。

日本で数少なくなったミドルクラスの4ドアセダンとして、今のスカイラインはどんなものか見てみたくなった。

いつもの様にダラダラ走りダラダラ書く試乗記なので悪しからず。

1.スカイラインの歴史

初代スカイラインは1957年に登場した。
もう63年も前の話だ。同一名としては1955年登場のクラウンに次いで長寿なクルマである。
ご周知の通りプリンス自動車からリリースされた初代スカイラインは、当時としてなかなか先進的な仕様であった。

エンジンはプジョー下敷きに設計し、当時日本の同クラスで最もハイパワーだったGA30型1.5L OHVエンジン、サスペンションはフロントダブルウィッシュボーン、リアは日本初のドディオン式を採用。当時トラックと同じ車軸式ばかりの日本車の中でドディオン式は極めて珍しい。

続く2代目は日本グランプリに出場して活躍した、グロリアスーパー6用のG7型直列6気筒エンジンをぶっ込んだ2000GTが有名だが、通常モデルの後期に搭載されたG15型エンジンの方が注目に値する。クロスフローのSOHCと言う最先端の形だ。OHVカウンターフローばかりの自動車エンジンの中で、コイツだけは欧米にも誇れる名機であろう。

その後ご存知のようにプリンス自動車は日産自動車の合併し、以降は日産スカイラインとなった。

ハコスカ以降のスカイラインの歴史は広く語られてる所なので、割愛させていただく。

40代就職氷河期世代である当方から見ると、やはり8代目R32型スカイラインは忘れられないクルマだ。

登場は89年、クルマ当り年の平成元年だ。
この時期、日産は901運動(90年代に技術世界一を目指す)の旗下、従来とは打って変わったクルマを出していた。
87年登場のY31型セドリック/グロリアはそれまでクラウン後追いの様なモデルから、スポーツを全面に出したグランツーリスモグレードを展開。VG型2L V6ツインカムターボエンジンはセラミックターボを採用し、軽快かつ速く人気を博した。88年にはY31を3ナンバー専用ボディとして3Lツインカムターボを搭載したシーマが登場。シーマ現象として大流行したのはご周知の通り。
U12型ブルーバード、S13型シルビア、A31セフィーロやC33ローレルなど、どれも過去の日産と決別するかの如く運動性能を磨いた。

そんな中に登場したR32型スカイラインも例に漏れず。
前後マルチリンクのサスペンションにスーパーハイキャスの4WS、エンジンはもちろんRBの直6。そしてボディサイズはコンパクトになった。
当時中学生の私は興奮を禁じえなかった。

学生時代縁あってポンコツのR32を数台乗った。
限界性能はよくわからないが、ステアリングフィールが上質なのが好きだった。
厳密に言えば、ホントにイイと思ったのは91年までの前期型で、後期型はパワステの設定が変わりローレルやセフィーロと変わらないフィールになり、少しガッカリした。

そして9代目R33で再び肥大化する。
本来R33はR32のネガをキチンと手当てしており、もっと評価されてもいいのだが、開発途中で2ドアのホイールベースが延長されて4ドアと共通化されるなど、間抜けな施策により不人気モデルへ。2.5Lに拡大された割にパワー感無く回らないエンジンも水を差した。オートマならコレでもいいだろうに。

その反省から10代目R34が登場。ボディ剛性を上げて走りを重視したが、時すでに遅し。セールスは壊滅的だった。
当方2か月ほど2ドアの2.5LターボGT-Tのマニュアルと共にしたが、当時所有していたレガシィB4の方がよっぽどパワー感があり、コレじゃ厳しいな、と率直に思った。眠いエンジンと鼻先に重さを感じるR34は私の中でセドリックあたりをチューニングしたような代物にしか見えなかった。燃費だけはキッチリ食うのも時代遅れな感じだった。

そして2001年に11代目V35へバトンタッチする。
V35は本来スカイラインとして開発したわけでは無く、新世代プラットフォームとして開発。そしてずっと国内専用車だったスカイラインはインフィニティブランドで売るグローバル車へ。
V35は欧米で展開すべく、気合の入ったモデルではあった。
フロントサスペンションは欧州車流行の仮想転舵軸を採用したダブルウィッシュボーンのアーム分割型マルチリンク。
新規開発の直噴VQ型V6エンジン搭載。
絶対に実現不可と言われたパワーローラーによるトロイダルCVT搭載のGT-8も登場した。
インフィニティブランドでは成功したが、日本では変わらず鳴かず飛ばず。従来のスカイラインからイメージが一変したのが敗因とされているが、個人的にはもはや市場が無かったのでは無いかと思う。
走りに関してもセッティングの難しい分割型マルチリンクサスペンションが仇になったのだろうか。

その後の12代目V36型スカイラインはV35のネガを潰すべく2006年に登場。
一気にフーガ風の上質な高級セダンの雰囲気で、フロントサスペンションもオーソドックスなAアーム式ダブルウィッシュボーンへ。
エンジンは改良されたVQエンジンを引き続き採用し、3.7LはBMWのバルブトロニックやトヨタのバルブマチックと同様にスロットルバタフライを廃したVVEL機構を搭載。燃費とパワーの向上を果たした。

こちらもインフィニティブランドではウケたが、日本ではさほどでもない。個人的には結構いいクルマに仕上がってるのではないかと思うのだが。

そして13代目V37へ。

2.現行スカイライン

V37型現行スカイラインが登場したのは2014年。
目玉は間違いなく世界初のステアリングバイワイヤのダイレクトアダプティブステアリング(DAS)だろう。

ステアリングホイールと転舵機構のメカを切り離し、電気信号のみで繋がる構成だ。

当然ながらステアリングホイールの動きを見て、モーターが前輪を操舵する。
また、ステアリングホイール側にはタイヤからの反力(操舵力)を伝える為にアクチュエータが付く。
コレで仮想的なステアリング機構を実現している。

当時、そんなんアナログコントローラーでグランツーリスモ、ではなく実車を走らせるようなもんだろう、ステアリングフィールもクソも無い、怖いなぁと思った。

が、よくよく考えたら元々最近の電動パワステ(電動油圧を除く)各車はグランツーリスモのアナコン級なのが珍しくない。

どう見ても燃費なんて考えてないクルマに燃費向上策として(そしてそれはステアリング操作しないモード燃費測定対応だけのため)とか、自動運転なんて随分先の話なのに自動運転対応として今から搭載するアホみたいな電動パワステ搭載車ばかりだ。

ならばステアバイワイヤでええやん、と考え方を変えた。私も大人になったと言うことか。

そして、ステアバイワイヤでしか実現できないメリットがある。

ステアリングホイールと操舵機構が機構上繋がっていない為、余計なノイズを消せるのだ。

タイヤが叩かれたり路面からのキックバックが消せるだけでなく、自動操舵であるレーンキープコントロール作動時にステアリングをちょこちょこ動かされる不快なインフォメーションを消せる。

ステアリング握ってるのに、まるで神の手のように誰かがステアリングを操作するのは不快極まりない。テスラのオートパイロットでみんなステアリング握りたがらないのはごく自然な流れなのだ。

つまり、ステアリングを握らないといけない現状のステアリングアシスト式自動運転にステアバイワイヤはうってつけな訳だ。

更に言えば、ステアバイワイヤはステアリングを通して乗員にさまざまな情報を伝える、新たなインターフェースとして可能性を秘めている。

前方に渋滞や工事があれば、ステアリングを振動させて伝える事ができる。
次の交差点を右折するのであれば右折方向に少し誘導する。
操舵機構と切り離している分、ステアリングを動かすのは自由自在だ。

そして、未だにコレが搭載されているのは世界中でこのスカイラインだけなのだ。

ところが、マイナーチェンジでハイブリッドモデルにプロパイロット2.0を搭載した。
ステアリングを手放しした状態で自動運転してくれるそうだ。

正直このニュースを見た時、なんとバカな事を、と思った。前述のようにステアバイワイヤはステアリングを握りながらの自動操舵で威力を発揮するわけだし、今後新たなインターフェースとしての価値があるにもかかわらず、それを日産はあっさり放棄した。もったいないにもほどがある。

プロパイロット2.0はまだ実用するには完璧ではないだろう。ドライバーはステアリング手放ししながらも前方をよく見て、システムが自動運転を放棄したらすぐに運転を替わらなければならない。しかも、法定速度までだ。

こんなのだったら最初からステアリングを握らせろ、イザって時だけアシストしろ、と思うのが普通の感覚ではないか。

という事でプロパイロット2.0をスカイラインに搭載したのは甚だ疑問である。

このステアバイワイヤ機構であるDASは当初ハイブリッド車にオプションの機能であった。
しかし、マイナーチェンジで全車標準装備となった。

エンジンは当初メルセデス製2L直4ターボとVQ35HRにモーターを加えたハイブリッドの2種類。前者はメルセデスE250やC250に搭載されていたM274エンジンだ。後者はフーガハイブリッドと同じエンジンとモーターとなる。

コレがマイナーチェンジでメルセデス製2Lターボから日産の福島工場製VR30DDTTとなった。久々の日産のブランニューエンジンが日本でリリースされたわけだ。

VR30DDTTは北米でV8 5L級のライバルに対抗すべく開発された3LのV6ツインターボエンジン。今時珍しいパワー重視の設計で現在の技術を全て投入した感がある。

バンク毎にターボと水冷インタークーラーを搭載したツインターボはタービンの回転数を監視してギリギリまで過給させる。
しかし定常走行では可変バルタイで遅閉じミラーサイクル稼働で燃費を稼ぐ。

標準仕様で304馬力、400Rはその名の通り400馬力オーバーの高出力である。

久々に胸熱なエンジンだ。
味気ない直4ダウンサイジングターボからコレに変わってホント良かった。

私はこのエンジンのクルマに乗りたいのだ。

申し訳ないが当方ハイブリッドにもプロパイロット2.0にも興味はない。

サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアはマルチリンク。プラットフォームはフーガと同じFR-L、日産の大型乗用車向けだ。先先代V35から使ってるものの改良版である。

3.ライバル比較

さて、V37スカイラインの車格はグローバルではDセグメントに位置する。FRかつ高級ブランドのインフィニティQ50で売られている事を考えれば、プレミアムDセグメントになるだろう。

ココでライバルとボディサイズを比較する。ライバルは当然プレミアムDセグメントのBMW3シリーズ、メルセデスCクラスとアウディA4。そしてボルボS60と日本車代表のレクサスIS。

320はM Sport、C200はアヴァンギャルド、A4は2.0TFSI (前輪駆動車)、S60はガソリンターボのT5インスクリプション、レクサスは動力性能が近いIS350とした。レクサスはV6エンジンだが、他は直4だ。やらしいが、ついでに価格も併記する。

スカイラインはターボモデルで売れ筋のGT Type P、本革内装モデルとした。

現行スカイライン(V37) / 320i(G20) / C200 / A4 / S60 / IS350
全長mm 4,810 / 4,715 / 4,690 / 4,755 / 4,760 / 4,680
全幅mm 1,820 / 1,825 / 1,810 / 1,840 / 1,850 / 1,810
全高mm 1,440 / 1,430 / 1,425 / 1,410 / 1,435 / 1,430
ホイールベースmm 2,850 / 2,850 / 2,840 / 2,825 / 2,870 / 2,800
車重kg 1,710 / 1,560 / 1,550 / 1,510 / 1,660 / 1,640
価格(万円) 463 / 594 / 586 / 588 / 614 / 573

ボルボは高級版を選択した為高価ではあるが、スカイライン以外は大体同じ価格帯だ。
そしてスカイラインは安価だ。因みに320iはレザー内装はオプション追加が必要である。

スカイラインはV6ターボエンジン搭載という事もあるが、結構な重量級。フーガと共通設計の為か。
更に全長が長いが、だいたいサイズ感は皆同じと思っていいだろう。最近の欧州車(ベンツBMアウディ)は軽量設計であることがわかる。

昨年3シリーズに試乗した事もあり、両車を較べてしまう検分になることをご了承いただきたい。

4.実車静止検分

試乗車はV6ターボモデルである、GT TypeSP、19インチタイヤ標準装着車だ。オプションのスポーツパッケージ(スポーツシート、スポーツサス、スポーツブレーキ)とサンルーフが付いていた。

念の為言っておくが、ハイブリッドではない。400Rでもない。普通の304馬力版だ。

外装デザインはマイナーチェンジでグリル周りと前後バンパーを少し変えている。
V36は外連味無く磨いたデザインだったが、V37はそれを下敷きに少々エッジを立てた感じだ。
あくまで私見だが、割とカッコいいのではないかと思う。

運転席に座ってみる。パワーシートに加え、テレスコとチルトも電動。
シート高さ調整しろが大きく、かなり低い位置まで設定できる。北米体型向けか。

メーターの角度に合わせてシート高を調整すると、ダッシュボードが今時のクルマにしては低く見晴らしが良い。

このモデルはオプションのスポーツシートだが、サイドサポートはそれほど強くない。肩甲骨を軽くサポートする程度だ。

座面は表皮は柔らかいがストロークをあまり感じないタイプ。背中はほぼ全面をサポートするが、反発が弱い。
パッと乗った感じは悪くないが、長時間ではどうか不安ではある。

本革仕様だが、本革は座面と背面のセンター部だけの模様。他は合皮だ。しかし、見た目は合皮の部分が上質に見える。
このクラスとしては普通だろう。
ボルボのインスクリプション内装だけは突き抜けて上質で、あれだけで買う価値があるが。

インパネは先代V36のイメージを踏襲し、ボリューム感があるデザイン。アルミ製レリーフで加飾。
この辺りは現行3シリーズMスポーツ標準のホームセンターで売ってるラジカセレベルのシルバー塗装パネルよりよっぽど高級に見える。

メーターはこのクラスで今時珍しく、メカニカルな針のメーターだ。メーター周りをシルバーで加飾しているのはダサいのでやめた方がいいと思うが、視認性は問題ない。

右ハンドルの仕立てについて確認する。
ステアリング軸はシートの中心、ブレーキペダルはステアリングの右下。アクセルペダルはオルガン式。
さすが、この大きさのFRモデルらしく全く問題はない。

後席を確認する。
広さは問題ないのだが、座面は平板で後傾角がほとんどない。
こりゃ衝突時にサブマリン現象(シートベルト下を身体がすり抜けて前にズレ、腰ベルト位置が骨盤から外れる現象)が起きるのではないか、と心配になるほどだ。
ヒール高さ(床から座面の高さ)も不足し、膝裏が浮いている。3シリーズもさほど感心しない出来だったが、それより随分下回る。
恐らくシートを倒してトランクスルーにした際にフラットにする為だろう。杜撰な設計だ。

北米ならともかく、このクラスはアジア圏でショーファー用途もらあるのだから、後席がここまで雑なのはマズいと思う。

ハイブリッドモデルは未確認だが、あちらは後席背面にリチウムイオン電池が設置される為、トランクスルーは無し。シート形状がマトモである事を祈る。

トランクはアームが侵食しない高級タイプ。それはいいのだが、後輪のサスペンションが思い切り侵食する為、奥の方は幅が狭い。手前側はゴルフバッグが積めるよう幅が広いが、使いやすい形状ではない。フロアも高い為高さもあまり無い。つまりこの大きさのセダンとしては狭め。

5.実走検分

さて、今時このクラスで珍しい非電動足踏み式パーキングブレーキを解除して走り出す。

7速ATのマナーはすこぶる良い。変速は素早くショックも無い。ロックアップも素早く効く。昔のJATOCOオートマのイメージを払拭する良い出来だ。

そしてエンジンだ。VR30DDTTエンジンはウルトラスムースに感じる。このクラスは直4ターボばかりだから、余計にそう感じるのか。マイナーチェンジ前のメルセデス製の直4ターボは完全に忘れていい。

滑らかに加速し、ターボラグを感じる事はほとんどない。
元々トルクの高い3Lと言う排気量にブースト圧低めの小型ツインターボのおかげか。

メーターを見て気が付いたが、レッドゾーンは7,000回転から。スポーツエンジンの風情だ。

この動力性能のおかげか、車重が軽く感じる。コレはいい。

サスペンションの動きも良い。
試乗車はオプションのスポーツサスペンション装着車だったが、突き上げ感はなくスムーズだ。車体もガッチリしてる雰囲気。

但し、245/40RF19サイズのダンロップSPスポーツMAXXランフラットタイヤ装着の為か、本来タイヤが吸収すべき細かい振動を常に拾い、ボディ全体に伝わる。
どうやってもサイドウォールが硬くなるランフラットタイヤをやめたらいいのに、と思った。
日本の治安はパンクしてJAFを呼ぶ間に襲われるほど悪くない。

さて、ステアリングだ。
ダイレクトアダプティブステアリングがどうか。チョイと乗った感じでは割とシャープだ。ステアリングギヤ比は速くないが、普通のステアリングのクルマよりダイレクト感がある。

ステアリング機構を引きずらない分、操舵感はスムーズだ。ステアリングラックもパワステ用モーターの慣性も無いのだから当然か。

昨今の不出来なフィールのクルマ達より遥かに良い。

前述のランフラットタイヤのせいか、車体全体の微振動がステアリングにも伝わるのが惜しい。

全体としてなかなか上質な乗り味だと思う。排気音もメカニカルノイズも非常に低い。分厚いガラスを採用してるのか遮音性も秀逸。

ブレーキフィールも素晴らしい。
前後共に対向ピストンのデカいキャリパーに大径ディスクを採用してるブレーキは強力かつ制動力の立ち上がりがいい。制動力の入れ抜きが自由自在。
こんな良いブレーキは久々だ。

なかなか良いではないか。

6.総括

新型スカイラインは以下の点で秀逸だった。
・スムースな新型V6エンジン
・上質な乗り味

ライバルとなるであろう3シリーズには完勝だろう。こちらの方が明らかに上質だ。モノが違う。

ただ、人によっては細かい点に古臭さを感じるかもしれない。電動パーキングブレーキや液晶の煌びやかなメーターは装着されない。個人的にはそんなのどうでもいい話だが。

微振動はタイヤを変えたら解決するだろう。次回タイヤ交換時にランフラットタイヤをやめてホルツのパンク修理ボトルでも積んでおけばいい。

そして価格だ。
試乗車は490万円のTypeSPにスポーツパッケージ14.3万円。しめて504万円。
(他にサンルーフやBOSEサウンドも付いていたが、あまり走りに関係ないので割愛)
足やブレーキが同じ仕様で100馬力アップの400Rは562万円。

この乗り味を考えたらバーゲンだろう。
改めて3シリーズの価格には疑問を感じざるを得ない。

但し、このクルマが売れるかは別問題だ。

バカなメディアはプロパイロット2.0ばかり取り上げる。そしてプロパイロット装着車のハイブリッドモデルは最先端のクルマ、だと。

開いた口が塞がらない。

グローバルで入魂のモデルはこのVR30DDTT搭載車だ。大して使えないプロパイロット2.0なんかより、このエンジンの方がよっぽど価値がある。

ほとんどの方はこのターボモデルをスルーするだろう。何せ近所のディーラーはどこもプロパイロット装着のハイブリッドしか試乗車を用意していないのだから。ハイブリッドは旧世代VQ35だ。

日産入魂の作、VR30DDTT搭載試乗車を用意しているディーラーにわざわざ出掛けた価値は間違いなくあった。

スカイライン、いいクルマだと思う。
ステアリングホイールを握るのならば。