糞バイ列伝６
好評？だったこのシリーズも今回で最終回となろう。これらの記事を書いていて思ったのが、２５０ｃｃが一番面白いという事だ。２５０ｃｃは日本の免許、税制にかなり有利。更に車検制度によって無限改造出来るようになっている。だからカスタム例も多い。
また日本の４大メーカーがこのクラスに滅茶苦茶力を注いでいるので珍バイク、馬鹿みたいに設計費をかけたバイク、なんとかして法の目をかいくぐってやろう的なバイクも多いのだ。（例えばＫＬＸ３００をボアダウンさせたＫＬＸ２５０など）
よってこの最終回は２５０オンリーで行こうと思う。
１ COBRA
ついに４発を扱う時が来てしまったか。ＧＳＸ２５０－Ｒからカウルを取ったのがこのバイクである。このバイクは不人気だったが、スペックは結構凄まじい。
・４５ＰＳ
・１３９ｋｇ
・アルミツインスパーフレーム
選択肢はストファイしかないかな、と思いがちである。しかし国内ではタマ数が少ないのでちょっと高め。しかもＧＳＸーＲ２５０のデチューン街乗り版はちゃんとバンディッドがある。しかもこれＣＯＢＲＡを出したすぐ後に出している。ＣＯＢＲＡの存在意義とは一体・・・
さらに最近のバイクブームでＣＯＢＲＡはだいたい４０万くらいする。どうせ４０万するならもっと豪華な使いかたをしよう。
ここでラジエターシュラウドに注目しよう。本来ラジエターシュラウドとはオフ車に付いている。転倒した時にラジエターが破損するのを防ぐためだ。もう一度まとめよう。
・アルミツインスパーフレーム
・ラジエターシュラウド
・１３９ｋｇ
うむ。これはオフを走るバイクだな。これで生まれてきた意義もあるというものだ。よし早速直４のオフカスタム車を見てみよう。
動画もあったぞ
この動画は１０００ｃｃである。しかし走り方の参考にはなる。多分ジャンプは無理がある。つまりオフ車と言ってもダートトラッカーのように走るのが良いと思う。
前後１８インチ化＋倒立フォーク、かな？
２ ＳＲＸ２５０ Ⅱ型
おっ、イケてんな。どこが糞バイク？と思う人も多いだろう。実際コイツはイケている。糞バイクにはぎりぎりカスってるくらいで、中古も高騰しているし、何よりライトウェイトスポーツとして乗っていて楽しいバイクだ。
このバイク自体は糞ではないのだが、このバイクを見ていると糞バイク収集家魂がめちゃくちゃ刺激される。即ち、「コイツを改造しろ」という脳の命令だ。また、レストアベース車が大量に売られているのでそれをコツコツ直しながら改造パーツをつぎはぎしていくのも楽しいだろう。
このバイクは王道カスタムが似合う。スポーツスポーツしていくのが良い。そしてカスタムベースとしての素質は抜群だ。
なんかもうこれは究極だ。何をどう改造しても結局これに行きつくんだろう。というわけでＳＲＸこれで終了。
３ エリミネーター２５０ＳＥ
このバイクは１９８８年にアメリカンドラッガーとして登場したが、９０年代に入り本格的なＶツインの中型車が出そろうとこぞって投げ売りされた。貧乏な人が乗るバイクの代名詞となっていた。
しかしアメリカンを謳いながら走りは一級。そのスペックは
・水冷パラツイン（ＧＰＸから続くズンドコ耕運機エンジン）
・４０ＰＳ
・１４３ｋｇ
・６速ミッション
・キャスター角２９°
なんか全部が惜しいバイクである。ちなみに直線なら最近の二気筒ＮＩＮＪＡシリーズを余裕でチギれる速さ。
このバイクはキャスター角を立てて普通のバイクにしようとしないほうが良い。何故なら同じ系列のエンジンであるＧＰＸだとかＧＰＺ２５０Ｒとカブるからだ。更にストファイ化やダートラ化もそちらのほうが適している。
つまりカワサキがこう乗れ！と言ってる通りドラッグにするのが一番である。さすがにキャスター角２７度はどうしようもない。
最適解はこれ、ターボ化なのだが金銭的にとても普通の人の手に届くレベルじゃない。というか２５０のターボ化はまだ大型免許が一発試験の時には価値があったが、今となっては免許取りに行ってＸ１１でも買ったほうが安い。
ちなみにこのバイクブレーキが弱いらしく、フロントの４ポッド化、またはＷディスク化は必須である。止まらないバイクは怖い。
筆者の経験だとこのエンジンは１４０ｋｍ巡航とか余裕で耐えられるので、カウルを付けて高速の直線をひたすら流す仕様にしたほうが楽しめると思う。
４ エストレヤ２５０
このバイクは糞バイクではなく名車中の名車なのだが、ヤフオクを見ていたらキャブバージョンは結構投げ売りされている車両が多かったのでここに掲載した。
筆者はレトロスタイル単気筒のバイクをファッション方向ではなくスポーツ方向にカスタム、チューニングするのが好きである。この手のレトロスタイル空冷単気筒はＧＢクラブマンとエストレヤどちらにするか迷っていたのだが、どうもクラブマンのあのタンクの形が好きになれない。
クラブマンをスポーティーに弄った所で元が「スポーツバイクをクラシカルにしてみた」みたいな造形をしているので元に戻ったに過ぎない感が凄い。要はセローベースのブロンコをモタードにするような感じである。実際後述のＣＢＸ２５０ＲＳをレトロにしたのがクラブマンである。意味が無さすぎるので筆者はエストレヤを選択。
ちなみにカスタムパーツの老舗、ＢＥＥＴから３５４ｃｃボアアップキットが出ている。これを調べると更にコンプリート車両も出ているではないか。ＢＥＥＴが作った車両は筆者の理想形にかなり近い。
ちなみにこの改造の中身を見てみると
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Fフォーク
バリオス用39φをブラケットASSYで使用（オフセット35mm） フォークオイル交換、セッティング変更 イニシャルアジャスター取り付け
Fブレーキ
ZX－7RR用320φステンレスローター、 ニッシン14φマスターシリンダ、 ブレンボ4POT対向ピストンレーシングキャリパー、 BEETオリジナルセミメタルパッド（ニッシン製）、ステンメッシュホース
スイングアーム
バリオスⅡ用改造（Rショックマウントブラケット位置変更）
Rブレーキ
ブレンボ2POT対向ピストンキャリパー（JOG用）、 ステンメッシュホース
Rショック
オーリンズ フルアジャスタブル（XJR400用）‥‥‥‥‥‥‥‥‥\135,450（税込）＊
アルミリム
RK EXCEL 特注品 サイズ：2.50－17,3.00－17
Fタイヤ ブリヂストン バトラックスBT－39SS 100/80-17
Rタイヤ ブリヂストン バトラックスBT－39SS 120/80-17
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こんな感じで純正部品を流用して安く仕上げたようだ。筆者ならアルミリムを黒くはせずにド派手な赤か青のアルマイトにする。
尚キャブは
Keihin FCR33 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥\55,650（税込）＊
エアファンネル50mm セッティング：MJ122,JN-GTN-1,SJ38,AS-1.5,PS-2.5 加速ポンプ吐出量微少に調整
エアファンネルが一番カッコいいよなぁ・・・でもエンジン傷むわ・・・
エストレヤは結構弄りがいがあって、２５０ｃｃのモンキーである。多分一生弄って遊べるだろう。
エストレヤ終わり。
５ ＴＷ２００ /２２５
キムタコブームで一気に火が付き、そしてなだらかに終息していった車両。当然中古市場では程度の悪い改造されまくったタマがダブついており、５-８万で投げ売りされている。レストアベース車は特に狙い目だ。２万とかで投げ売りされている。ちなみに外国でも中古を安価で買う事が出来る。
このＴＷのエンジンはＸＴ２００がベースとなっている。耐久性は抜群である。そして各社からボアアップキットが出ている。尚セローも同じＸＴ２００ベースなのでセローのエンジンを流用して６速化する人も多いようだ。
但しこの場合メインハーネスごとセローを移植してしまったほうが早い。また後述のようにタイヤを細くする場合はセローのチェーンラインをそのまま使ったほうが良い。
このバイク、乗ればわかるのだが丸太に乗っているような変な感覚がある。ちっともバイクに乗っている感じがしない。これはスズキのバンバンも同じでタイヤが太すぎるせいだ。そのせいで寝かせるのに異常な体力を使う。これでは疲れてしまう。
キムタコブームが去った今、わざわざ極太タイヤに拘る意味もない。ここは思い切ってタイヤを細くしてみよう。
しかしまだまだだ。ＴＷ２００は車重１１８ｋｇ。こんだけスカチューンしてるなら１００ｋｇを切っているだろう。まだまだ細く出来る。またロンスイもいらない。アメリカンクルーザーでもないのホイールベース長くしてどうするんだ。
来たぞ細いリムのホイール。だがまだまだ削れそうだな。リム幅は旧車の1.85以下に削れるはずだ。あのパワーあるＫＨ２５０ですら1.85なのだ。
こちらは日本人のカスタム。前後１８インチ化。
これは１７インチ＋倒立フォーク＋ハイカム＋２５０ボアアップという力作。オイルクーラー装着でＦＣＲ。まるでモンキーの改造だ。素晴らしい。しかしホイールリムはもっと細くていい。倒立もオーバースペックだ。ジャンプするわけじゃあるまいし。
とりあえずＴＷについてはこんなもんか。タイヤを細くすればするほど楽しくなると思う。
６ ＺＥＡＬ ２５０
某巨大匿名掲示板の創設者が乗っていた事で有名なＺＥＡＬ、値段をヤフオクで調べてみたら２０万しない車両が多い。他の２５０ｃｃ４気筒ネイキッドとは雲泥の差である。
それもそのはず、上記のＣＯＢＲＡもそうだが、このバイクは見た目的に暴走族にとって非常に使いにくいのだ。反対にホンダのＪＡＤＥなんかはＣＢＸに似ているため大人気。
実際２５０の４気筒ネイキッドなんて暴走族くらいしか需要がなかったのだ。サーキット、峠、高速の走りならカウル付きが良いに決まっている。ストリートを走るならＶ２，パラツイン、またはシングル。つまりネイキッドカウル無し４気筒２５０は暴走族以外使い道が無かったのだ。よって暴走族人気のない４気筒２５０は売れなかった。
またこのバイクが売れなかった原因としてよく言われるのがデザインだ。主にラジエターシュラウドと近未来的なカウルの造形、ツインスパーフレームが原因と言われているが筆者は前傾しすぎたシリンダーのせいだと思う。
実際このバイク、ラジエターシュラウドを取ってみるとシリンダーヘッドの上に大きな隙間が出来てしまうのだ。これはこの時期に発売されていたスズキのＴＬ１０００なんかと同じでエンジンを取ってつけた感が凄い。
で、このＺＥＡＬ，どうやって改造するかってこれはもうストファイしかないだろう。ＣＯＢＲＡのようにダート化させる手もあるが、１４５ｋｇとこちらはギリギリ重い。
ではカスタム例を見ていこう。
筆者的にはアルミツインスパーフレームのギラついた感じが好きなのでフレームは塗装しないかな。あとヘッドライトはアチェルビス等に変えるのが必須だと思う。
肝心のエンジンのほうはこれはこれで完成されていて、ボアアップとか余計な事はしないほうが良い。せいぜいＦＣＲ入れてマフラーを変えるくらいで充分だと思う。
反対に絶対やっちゃ駄目な例は
以上ＺＥＡＬ終わり。
７ ＣＢＸ２５０ＲＳ
放射状4バルブ方式燃焼室ことＲＦＶＣシステムエンジンを搭載。これは前の記事のＡＸ－１にも採用されていた。ＧＢ２５０クラブマンと同じエンジン、というかＣＢＸ２５０ＲＳをレトロな見た目にパッケージしたのがクラブマンである。
なんとこのバイク、１２９ｋｇと滅茶苦茶軽い。さらに３０ＰＳを叩きだしている。ＳＲＸ２５０の２８ＰＳ，１２２ｋｇに迫る勢いだ。このシングルスポーツシリーズはカワサキの２５０ＣＳが３４ＰＳの１１８ｋｇと最強なのだがレアすぎて４０万以上する。
このバイクはバイクの顔となるタンク、そして連なるシートカウルが独特の造形をしているので原型が無くなるようなカスタムは辞めたほうが良いだろう。下品になってしまう。楽しみ方もそのままシングルライトウェイトスポーツで良いだろう。ＳＲＸと同じである。
とりあえずキャストホイールにすれば外観の古臭さは消える。外装はノーマルのままペイントするのが良いだろう。次はエンジンである。
このエンジンは元々ＸＬＲ２５０ベースである。そのＸＬＲ２５０はＭＤ１６型エンジン。その元がこのＸＲ３５０のＭＤ０８型エンジン。ワンチャン移植可能である。保障はしない。
８ ＹＤ２５０Ｓ
シングル単気筒、見覚えのあるエンジンの形。だが２５０。フカフカのシートにグラブバー。このバイクを見て誰もが考える事、それはＳＲ４００のパクりを作る事。ＳＲには一応２５０もあるのだが・・・
何故かアメリカン。ＹＤのほうが似てるってどういう事だよ。ＹＤをＳＲ４００に似せる場合、車検のないＳＲ４００モドキが作れる。そんなＹＤのスペックを見てみよう。
・空冷ＯＨＣ２０ＰＳ
・前後１７インチチューブレス
・１４６ｋｇ
ＳＲ４００が２４ＰＳで１７５ｋｇもある事を考えるとＹＤのほうが圧倒的に速い。てかＳＲ４００の存在意義ないだろ・・・。とりあえずカスタムを検索して調べると・・・
とりあえず足回り変更が容易な事はわかった。次はエンジンだ。このエンジンはＳＲ２５０がベースである。ＳＲ２５０はＸＴ２５０Ｔからエンジンを取っている。
このバイクのエンジンはレーサーＴＴ２５０、ＴＴ３５０と互換性がある。恐らくブロックは共通のはずだ。しかしこれらを組み込むと５００ｋｍごとにＯＨが必要になる諸刃の剣。デイリーユーズには耐えられないだろう。
ちなみにオーバーサイズピストンは結構出回っているようで、ボーリング屋に持ち込めばボアアップは可能である。但しこれも耐久性が落ちるので筆者としてはイマイチな改造かな？と思う。
以上ＹＤ２５０終わり。
９ ＶＴＲ２５０
いよいよ最後の車両である。
このＶＴＲ２５０はキャブ車ならまだ全然投げ売りされているし、エンジンもＶＴ２５０，ＶＴＺ２５０、スパーダ、ゼルビス、マグナと熟成を重ねてきた伝統あるエンジンなので各車種との互換性も高くパーツが豊富にある。
このバイクもカリッカリのレーシーなチューンにするのが面白い。トラスフレームのＶツイン（Ｌツイン）でモタードにするのも良いが、１６０ｋｇは重すぎる。これで６０ＰＳくらいあれば良いが３０ＰＳしかない。
このバイクについては筆者の友人がカリッカリに弄った例があるのでそれを見てみよう。
Carburetor： FCR28φ
Exhaust： TSR full exhaust
Transmission: VT250J SPADA 6MT
Cylinder head: VT250J SPADA
CDI: Special(rev = 13500rpm)
Front fork: NSR250SP
Rear Suspention: OHLINS(NSR250SP)
Front Brake: NISSIN RADIAL Master cylinder & NISSIN 4 pod
F Tire: PIRELLI Dragon Super Corsa
R Tire: DUNLOP D253
こんな具合である。それにしてもＮＳＲの足回りは汎用性あるなー。この足周りだけでもＳＨＯＷＡから再販してくれないかな。結構儲かると思う。
オマケ
糞バイクだったが希少価値が出て糞バイクではなくなってしまったバイク達。本当はもっと色々載せたかったのだが筆者が競技に夢中になっている間に時が経ちすぎて、これらのバイクは旧車になってしまった。
また２サイクルは貴重になり全部高騰してしまった。これらの８０年代のバイク、そして２ストはすべて貴重車になってしまった。糞バイクの定義は投げ売りされている事なのでこれらのバイクはすべて定義から外れている。
