自動運転レベル４が来年にも実現へ
警察庁が23日、過疎地での無人巡回バス運行などに向けて法改正する方針を固めたそうです。
これによって実現されるのが自動運転のレベル4です。
法律が施行されれば世界で先行するドイツに並ぶことになるのです。交通ルール整備が各国で進むなか、自動車メーカーの開発競争が激化していて、EV化に組み入れられる技術の１つとして注目もされています。
しかし、一定条件下とはいえ自動運転が認められるとは、ドライバーのいない車が走る事を意味するのです。
イメージでいえば関西ならポートライナーは無人の電車ですが、公道で無人の車がルートを回るようなイメージになると思います。
今日はそんな自動運転 レベル４に関して
＊自動運転レベルを区分け
＊レベル４認可制度のイメージ
＊先行する他国に追いつく
＊レベル４の壁の高さ
とみていきながら
技術・事故のサポート体制・法的責任など課題の解決していくことが求められている
という課題を理解していきながらも、実施出来れば得られる私たちのメリット
車の移動時間に作業が出来ることで、時間を有効に使える
ということを実現出来ることだと知っておきたいと思います。
＊自動運転レベルを区分け
特定条件下で運転を完全自動化する「レベル4」の車が2022年度にも国内で実用化する見通しになったのは大きなニュースですね。
今のところ過疎地の無人バスなどを想定しているようです。
自動運転はレベル1～５までに区分されています。
現在は高速道路など一定条件の下でレベル３相当が実現されて運用されていますよね。
まずは、各レベルの機能や運転主体が誰かをみていきましょう。
レベル１
「運転支援」と呼ばれる。自動ブレーキや車線維持機能などがレベル1の技術に当たります。
ステアリング操作か加減速のいずれかをサポートする感じですね。
運転主体は ドライバー です。
レベル２
特定条件下での自動運転機能です。
イメージは「レベル１の組み合わせ」という感じです。
ステアリング操作と加減速の両方が連携して運転をサポートするもので、公道ではレベルが高いレベルで
渋滞時、走行レーンを維持しながら先行車を追従
停車後は先行車の動きを検知し再度発進
という感じです。
運転主体は ドライバー です。
レベル３
特定条件下での自動運転機能です。
高機能化がさらに進んだ形で、特定の場所ですべての操作が自動化、緊急時はドライバーが操作するイメージです。
例えば高速道路など特定の場所においてクルマが交通状況を認知、運転に関わる全ての操作を行います。
緊急時は人が操作をするので、運転席に着席してスタンバイすることが必要です。
運転主体は システムとドライバー 両方です。
レベル４
特定条件下で完全自動運転機能になります。
特定の場所ですべての操作が完全に自動化されることになります。
レベル3同様、特定の場所に限りクルマが交通状況を認知して、運転に関わる全ての操作を行います。
さらにレベル4では、緊急時の対応も自動運転システムに操作を委ねます。自動運転システムを利用している限り、ドライバーの運転操作はもはや必要ありません。
運転主体は システム です。
レベル５
完全な自動運転です。今はまだSFの映画の中の世界ですが、確実に出来ることが迫ってきている技術です。
車で映画をみたり、読書をしたり、飛行機に乗っているような感じですね。
運転主体はもちろん システム です。
＊レベル４認可制度のイメージ
レベル４運用で考えられている過疎地での巡回バスを実施する時の、申請や認可の流れは次の通りになります。
自動運転のサービスを提供しようとしている事業者は
① 事業の計画書などを各都道府県の公安委員会に提出
② 公安委員会が審議して認可する。
もし、運用などで違反が見つかれば許可を取り消すことも行います。
③ 同時に利用をする地域や関係者に対して、走行特性など理解を促進するように説明責任を負います。
実際の運用には遠隔監視の実施や監視主任者の配置が義務付けられていて、バスにはドライバーはいないけど事務所で必ず安全運航されているか誰かが必ず見守っていることを遵守させるものです。
＊レベル４の壁の高さ
レベル４になるとかなり技術的なハードルの高さが出てきます。
まず1つは技術の高さに対する車載コンピューターの処理能力の向上です。
レベル３の運転の50倍の処理能力が必要になるのです。
そのためのカメラやセンサーも装備が必要になるので、かなりの技術革新が求められます。
又、実際に無人バスなどの運用が始まった際に、もし事故が起こった場合に負傷者の救護など人の手助けが必要になる際の体制の構築が必要です。
遠隔管理が条件となっていますが、ここからの指示でスタッフを事後現場で送るシステムが大切になってきます。
又、そういった事故が起きてしまった際にどのような法的責任を取るのか？ということも含めた法整備が必要です。
単に車を走らせる科学的な技術だけでなく、社会の中で運用されるために様々な壁を乗り越える必要があります。
＊先行する他国に追いつく
今、自動運転に関してレベル4での法令化をいち早く施行したのはドイツです。
自動車メーカーと所有者が事前に認可をえたうえで、都市部に決められたルートや空港などの閉鎖された領域で走行できるようにしました。
日本の今回の法整備はこれに並ぶことを目指しています。
アメリカや中国は州や地域単位で規制緩和で技術革新を後押ししてきました。
アメリカではAlphabet傘下で2016年12月13日にGoogleの自動運転車開発部門が分社化して誕生した「ウェイモ」がアリゾナ州フェニックスで限られた地域の限られたユーザーではあるけれど、自動運転タクシーの全米初の商用運用を始めています。
中国ではトヨタから約4億ドル（約440億円）の出資を受けていることでも知られるPony.aiが、自動運転技術の開発や自動運転タクシーの事業化に取り組んでおり、報道によれば、すでに完成車をつくるプロジェクトを進めているそうです。
自動運転が実現すれば
過疎化で便数を減らさざるを得ないローカルバス路線などで人件費を増やさず走行が可能になるのです。
又、物流業界においても人手不足や運転手のオーバーワークに対しても有効に働くかもしれません。
しかし、しっかり技術・事故のサポート体制・法的責任など課題の解決をしておかなければ、リスクが高すぎて現実に運用することが出来なくなります。
夢の自動運転を「夢」で終わらせない努力と整備が今着実に進んでいるようです。
フィリピンの情報サイトを立ち上げました。
幅広く情報発信しています。ご覧くださいませ