鉄道好きなプロ雑用、観光列車を語る
プロ雑用ですこんにちわ。
前回のnote書いたの1月だったんですね！！
冗談でしょ！？（現実です）
時間が経つのが早すぎるなぁ（ということを毎日言ってそして誰かに共感してもらうことで安心しようとする惰弱な精神を誰か叱って）
書きかけてるのは10本ぐらいあるんですけどね草
ほんと「完璧を目指すより早く終わらせろ」って自分が一番わかってないんですよー無限にさぼりたーい。働きたくないでござる！！！（）
と、アイスブレイク（信頼性ブレイク）はこれくらいにして、今日の本題でございますが、今回は旅の思い出から観光列車というものを自分なりに深掘ぼってみたいと思います。
九州の観光列車の特徴を他の地域と比較してみる
8日間お仕事を休んで福岡と別府を旅してきました。
もともとはkintone hive 福岡にMOVEDのお客様が登壇されるので、その応援で行こうと考えていたのですが、そもそも福岡は過去3回上陸してるのに、ろくに観光してない…！ということで、ここは前後ガッツリ休もう！と3月半ばに決意し、急遽予定を立てました。
鉄道好きの私、当然ながら「それならJR九州の観光列車どれか乗れるかな」という気持ちで、いろいろ調べてみました。
そして、驚いたのはその選択肢の多さ！
いや、観光列車の種類だったら、JR東日本や西日本とそんなに変わらないんですよ。変わんないっていうか少ないくらい。
しかしそれは列車の種類の話ではなく、ルート選択の話なんですね。
それを説明するために、JR東とJR九州の観光列車についてちょっと比較してみましょう。まずJR東日本の観光列車から。
結構数ありますよね。
ちなみに私はこの中では、上越妙高ー越後湯沢の越乃Shu*Kura号と、南小谷ー松本のリゾートビューふるさと号に乗車したことがあります。
次にJR九州。
https://www.jrkyushu.co.jp/trains/map/
こちらは観光列車ではない特急も表示されてしまっているのでわかりにくいですが、特徴的なのは切れ目なく観光列車が走っているということです。観光列車の終着駅からまた別の観光列車が走っているのですね。
※現在は人吉駅と吉松駅が含まれる肥薩線は何年か前の豪雨の影響で不通が続いています。SL人吉は熊本ー人吉間、いさぶろう・しんぺいは人吉ー吉松間が本来のルートで、いずれも肥薩線を走行していました。（吉松ー隼人間は廃止されたはやとの風が走っていました）
観光列車は実は観光資源としてそれほど魅力的ではないんじゃないか説
旅行の方法には千差万別ありますが、日本において鉄道というのは旅行というのもの中では移動手段として側面が強いと思います。飛行機も船も一般的にはその側面が強いと思います。そうでない人ももちろんいますが、そういう人は私と同じオタクやお子さんなどのマイノリティだけです。
そもそも観光列車の名称は、1990年にJR東日本が企画した「ノスタルジックビュートレイン」（ルートは現在のリゾートしらかみが引き継いでいる）から使われ始めたそうです。
定義はいろいろあるようですがお概ね、車両そのものが観光資源として企画されており、どちらかというと利用者の少ない地方路線で走っています。これは先のJR東日本の観光列車マップを見ればわかりますね。
ただ、わたしはこの「観光資源」としての観光列車は、一般の観光客に対してはあまり魅力的な観光資源ではないんじゃないかなぁと思うわけです。
私が乗った越乃Shu*Kura号も、リゾートビューふるさと号も、乗客は先程あげたマイノリティ側の人々がほとんどだったからです。
たぶん、一般的には「それに乗るために現地に行きたい」と思えるほどの魅力は無いんじゃないかなと感じるわけですよ。
SLだったら乗ってみたい見てみたいと、多くの人も思うかもしれないですが、それ以外の観光列車はそんなに惹かれないなんじゃないかなぁ。
みなさんは観光列車に乗ったことあります？
鉄道が好きな人以外はあんまり居ないんじゃないですかね。
そして鉄道好きでもあんまり居ないんじゃないですか？
これって観光列車に魅力がないということではなく（もちろんそういう列車もあるでしょうが）、観光客と鉄道会社の列車に求めていることに、大きなズレがあるんじゃないのかなぁと考えました。
では、一方でJR九州の観光列車が何かと話題になるのはなぜなのか？
Wikiで確認したら、東日本が16種、九州が11種でやはり数に置いてはJR九州の観光列車のほうが少ないんですよね。
ですが、観光列車といえばJR九州、というイメージが一般にはあるのではないかと思います。むしろJR東に観光列車があること自体、知らない人のほうが多いかも…？
先程のマップで確認してみますと、JR東の場合は「観光地に走っている」のに対して、JR九州は「主要都市と主要都市を結ぶように走っている」という違いがあることがわかります
つまり、JR東の観光列車は「現地に行かないと乗れない」。観光列車に乗るためには新幹線なり別の特急なりを利用する必要があるわけですが、JR九州の観光列車は「観光地に向かうときに乗車する」んですね。
よく見るとわかるんですが、実はJR九州の観光列車は、特急や新幹線とほぼ同じルートを走っているんですよ（一部の路線は違うものもあります）。つまりJR九州は観光列車を「観光の資源」であること以上に、鉄道の本分である移動手段としての機能もしっかりと持たせている、というのが他社の観光列車と異なる点です。
同じ観光地を目指すのに、新幹線や特急も使えます。
しかし選択肢として観光列車がこれらと同列にあるわけですね。
観光列車が移動手段になると”旅”はどう変わるか
観光列車が単なる観光資源としてだけでなく、観光地への移動手段としてもしっかり利用できることで、旅はどう変わるのか？？
私が乗車した、2つの観光列車を例に考えてみたいと思います。
ゆふいんの森号と36ぷらす3です。
ゆふいんの森のルートは以下の通り。
全国的にも有名な温泉地、由布院と別府を、博多から結ぶルートです。同じ博多から別府や大分へはソニック号が頻繁に走っているので速達性を求めるならそちらを利用しても良いわけです。
で、由布院は久大本線という単線区間に含まれているんですが、ゆふいんの森号と同じルートを走行するゆふ号という特急もあります。こちらは車内はわりと普通の特急車両という感じです。
乗車日とは別の日に撮影。
ゆふいんの森号は、カフェとラウンジがある観光列車で、ゆふ号と合わせて一日4往復が久大本線を特急として走っています。私が乗ったのは平日でしたので、スーツを着たビジネスユーザーも多く乗車をしていました。
JR東日本の観光列車のほとんどは、一往復すれば良い方で、だいたい片道切符です。しかも運行日は限定的です。それと比較すると、ゆふいんの森号はほぼ毎日二往復（正確にはキハ71と72で別の車種になるんですけど、まぁほぼ同じしてもいいですよね）走ってるって凄いことです。
見た目通り観光列車でありながら、移動手段としての役割もしっかりこなしているわけです。
つぎは36ぷらす3です。
九州の主要路線を4日間で一周します。月曜だけ同じルートを往復するパターンを加えて、一週間に5日間走っています。
私は別府から博多を走行する日曜日ルート「青の路」に乗車しました。
36ぷらす3は、宿泊だけ自分で手配すれば5日間で九州の主要観光地を巡れるわけです。乱暴に言えば車中泊がないななつ星とも言えなくもありません笑
ゆふいんの森も観光資源としても魅力的な列車でしたが、まだ想定の範囲内でした。越乃Shu*Kura号が同じくらいの感覚ですね。
しかし、36ぷらす3は私の想像以上でした。
想像の四倍ぐらい感動しました…！
36ぷらす3に乗車したことが、このnoteを書こうと思ったきっかけです。
「あぁ、これまで乗った観光列車は、本物じゃなかったんだ…」
とマジで思ってしまうくらいの衝撃。
私の文章力ではその魅力を存分に語る術がないので、写真をどうぞ！
個室は他に2号車にもあるが1号車のゴージャスさはやばい（語彙力）
小さなアートの絵があちこちにかざされており、トイレの中にさえある。
障子と格子が美しい。しかもこれら上下移動します。
ただでさえイケメンの787系が、かっこよさマシマシなっている36ぷらす3。
正直、写真では実際の乗車したときの感動は半分くらいしか伝わらない。
すごいとやばいしか言葉が出てこないほど。
細部に渡ってすばらし意匠が凝らされているし、スタッフの対応も一流（専用の制服がかっこいい）のですが、私が注目したポイントは「窓」。
座席の窓は、座席から見て奥側にブラインド（これも木）があり、手前に障子戸がある。写真を見ての通り半分しか開かない。
普通、観光列車は普通の列車以上に窓を大きくして視界を広くするものが多いが、36ぷらす3の窓はその逆なのですね。
詳しく調べたわけではないので確かなことは言えませんが、私が乗車して感じた限り、36ぷらす3は車内の空間にこそ価値を置おいているからこそ、窓の外なんか見なくても、車内だけでも楽しめる、楽しんでほしい、それくらいのクオリティで作ってるんだぜ、という自信を感じました。
座席でゆったり外の景色を見る、というか窓から入ってくる光を感じる採光窓みたいな感じなのかな…。だからブランドもすだれ状で完全に光をシャットアウトしないし、ブラインドを上げていても、障子を通ってくる光はどこか柔らかなんですよね。
さっきの写真よく見てほしいんですが、窓の外、アパートだかマンションの壁なんですよ。でもそんなこと気にならないでしょ？
列車に乗ると大概ずっと外を見ていることの多い私（子どもかよ）が、ほぼ外を見ずに過ごしたので、たぶんこれは狙ってこうデザインされているんじゃないかなぁと。まぁ個人の感想なんですけど。
ちなみに乗車していた約四時間で、私は車内を約5〜6000歩も歩いていたことを、後で歩数計確認してわかりました。そんなに歩く？ｗ
アルコール飲料が充実していたので席で飲んだり、ラウンジで飲んだりしながら、車両のあちこちをウロウロと見て回ったりしていたわけですが、それにしたって歩きすぎではと我が事ながら思いましたｗ
で、これだけハイレベルな観光列車なのに、券売機できっぷが変えるので、座席が空いてれば、途中駅からでも乗れるんですよね。実際、小倉から博多まで乗ってきたお客さんもいました。そのお客さんは初老の男性、わりと頻繁に乗っているそうで、お酒を片手にラウンジで楽しそうにしてました。小倉での用事が終わって博多までの移動手段として利用しているそうです。
移動手段として、在来線や普通特急と同じルートを走行しているからこそ、ではないかと思います。
そして重要なのは、36ぷらす3、これだけの上等な車両なのに、固定で毎週走ってるんですよね。先程のゆふいんの森も日に2往復。過疎路線の観光列車こそ土日祝のパターンもありますが、それでもそれらも毎週走ってるのがほとんどなんですよね。これは他社の観光列車と大きく違う点だと思います。
なので思い立ったときに気軽に旅程に組み込めるというのは、旅行者としては、特に私のような遠方からの旅行者としてはありがたい限りです。地元の人としても、目にする機会が多いことはプラスに働いてるんじゃないかと思いました。観光列車が日常の風景の中にあるんですよね。
さて、観光列車が移動手段になると”旅”はどう変わるのか、という点ですが、ここまで読んでいただいたらわかると思いますが、旅全体の満足度が上がるんですね。観光地に向かうための移動手段そのもののコンテンツ化。それによって、観光地への期待感や旅のワクワク感が、移動手段でもある観光列車によってブーストされるのですね。
他社の観光列車と決定的に異なるのはここだと思います。
私なんて36ぷらす3は観光地からの帰路に乗車しましたけど、36ぷらす3のおかげで別府の印象が爆上がりしています笑
珍しい列車や観光列車は、私は一回乗れば、まぁそれなりに満足で、二回行くほどではない（そもそも乗りに行くまでがだるい）、時期をだいぶ空いたあとにそういえばまた乗るかな、という感じ。実際、二回以上乗ったことのある観光列車は引退した現美新幹線（越後湯沢ー新潟）だけです。
それだけ、JR九州の観光列車は魅力的…！
由布院に行くときは、またゆふいんの森に乗るだろうし、36ぷらす3は別のルートで他の観光地に行ってみたいと率直に思いました。何なら同じルートだって構わないと思うくらいに、また乗りたい！！
”観光”を移動手段も含めてデザインする
結論、JR九州は列車を、観光地に向かう移動手段としてだけでなく、移動手段そのものをコンテンツ（観光資源化）することで、旅行全体の充実度、満足度を向上させることを狙っていると書きました。
旅行を観光地だけのものとして、鉄道会社はそこにお客さんを運ぶ、だけではなく、移動手段もふくめて旅という体験を全体を通してデザインすることで、満足度を向上させる。
そして、JR九州の観光列車は切れ目なくいろいろと走らせていることで、観光地→観光列車→観光地→観光列車→…ということが可能になっているわけです。こんなことできてるの、本当にJR九州だけです。
観光とは、旅とは、非日常の体験。
観光地への移動手段である鉄道をも非日常の体験とすること。ある意味ではJR九州の観光列車こそが、観光列車の理想像なのでは？
観光列車の代名詞が、最初に観光列車を走らせたJR東日本ではなく、JR九州なのはなぜか？と言われれば、それは九州が鉄道網としてはあまり恵まれた土地ではないということも、大いに関係しているでしょう。
JR九州は、JRグループ各社の中では最も鉄道事業の売上比率が低く、近年では約40%となっています。いまだ事業ごとでみれば最大とはいえ、全体比率が40％というのは他社では見られないほど低いものです。
JR九州の近年の営業収益
コロナ過以前の数字を見ると、鉄道事業単体で黒字なのは、JR東、西、東海の3社のみ。JR東、西は、関東関西都市圏を内包、JR東海はグループ1のドル箱・東海道新幹線を有していることが大きいと言えます。
翻ってJR九州、四国、北海道は万年赤字が続いており、特にJR北海道の経営状況は度々ニュースを賑わせているのでご存知の方も多いでしょう。（個人的には、もはやJR東日本の子会社と言ってもいいですよね）
北海道よりもずっとマシとはいえ、JR九州の置かれている状況も、決して楽観できるものでありません。何年か前も在来線の大幅な減便で批判されてましたね。そんな中でも、JR九州はさまざまな経営努力により事業全体を伸ばしてきました。それは近年「もはやJR九州は鉄道会社とはいえない」としばしば語られるほどです。
実際、鉄道路線の営業益は変わらずマイナスのままですが、JR九州全社の売上は、2006年時点では約3,400億だったのが、コロナの影響が出る直前の2019年では約4,400億と順調に売上を伸ばしてきてます。
これは鉄道を起点としてJR九州の総合戦略だけでなく、各地域との連携によるブランディングをしっかりとやってきた証なのでしょう。
実際、調べてみると、観光列車同士が乗り継ぎできるようになっているだけでなく、観光列車の終着駅からのバスや船なども、乗り継ぎがスムーズにできるようになっているところが多く、よくある地方の「駅についたはいいけど、そこからの移動手段が…」という問題が九州では少ないようなのです。
すべては顧客のため
以前から書籍やニュースなどでJR九州のことは伝え聞いていましたが、今回の旅でそれを実感することが出来ました。先程の乗り継ぎの話なんかは、真摯に顧客に向き合っていなければ出てこない発想でしょう。
とても些細なことなのですが、JR九州は駅員がとても丁寧なんですよね。観光列車のスタッフは当然そういう教育がされてるのである意味では当たり前かもしれませんが、そうでない職員も同じような教育をされているのかも知れません。改札口にいる駅員さんに質問したとき、性別問わず笑顔で対応していただいたことが印象に残っています。
正直、こちらではそういうの…あんまり…ない…人によりますが、本当に人によりますけど。無愛想な人のほうが多いし、むしろ鉄道はそんな感じがデフォだと思っていたので、九州すげぇな…と本当に思いました。
鉄道会社…というか元国鉄事業者は顧客視点がないとはよく言われます。近年でこそ各社かなり見直してきてますが、券売機のデザインひとつ取ってみても顧客視点が欠けていますよね（これはJR九州でも同じです）。
現代において、すべての産業はサービス業としての性質が不可分となっています。都市部の人間にとって日常的に利用することの多い鉄道も、運輸サービスとして、利用者の視点が欠けていると良いブランドになるはずがなく、JR九州はそういう意味では、非常にブランド価値が高い＝顧客視点が高いのだなと感じることができました。
あ、そうそう、無人有人とわず、駅にはかならず「現在近辺を走行している列車の状況」がリアルタイムで表示されてるんですよ。地味にすごくないですか？（なんで写真とらなかったんだ）
完全にJR九州ヨイショみたいなnoteですが、鉄道に乗りなれている私でさえ、今回の旅でJR九州のブランド力に感動しました。本当にすごい。
ちなみに今更ながらですが、JR東日本でも特急と観光特急が同じ路線を走ってるパターンが一つだけありまして、それが関東最大の観光地である伊豆に向かう特急、踊り子号とサフィール踊り子号です。
私はまだ乗れてないのですが、内装やサービスは上質に設計されていて、引退したスーパービュー踊り子号よりも数段上のクオリティに仕上がっているとか。JR九州の取り組みを横目で参考にした気がしますねぇ。
まぁJR各社、路線の状況や利用者数の違いもとても大きいですから一概にそのまま真似るというのは無理というものです。しかしJR九州が取り組んでききて成果を上げていることが、少しずつですが他のJR各社にも良い影響及ぼしているのかと考えれば、喜ばしいことだと思います。
というわけで、
鉄道好きなプロ雑用、観光列車を語る
をお送りいたしました。
ここまでお読みいただき、ありがとうございました。
では、また…