日野自動車　史上最大の赤字、どうするトヨタ！？　2024年12月3日放送分

＃ 日産自動車、トヨタ
（ゲスト）池田直渡氏：モータージャーナリスト

【配信動画はこちらをクリック】
【政経プラットフォームはこちら】

【目次】

• 00:00 1. オープニング

• 00:51 2. 環境規制の研究開発費が大きすぎる

• 04:17 3. 企業間提携

• 06:28 4. トヨタの水素自動車計画

• 10:10 5. コンプライアンスリスクは日本が一番高い

• 15:10 6. 交通事故を減らせる可能性の技術

• 17:16 7. トヨタが日野自動車を救う

（深田）
皆さんこんにちは。政経プラットフォーム、ＩＴビジネスアナリストの深田萌絵がお送りします。本日はモータージャーナリストの池田直渡（なおと）先生にお越しいただきました。先生、よろしくお願いします。

今回はいま話題の「日野自動車、過去最大赤字の見通し。どうするトヨタ！？」というところでお話を戴きたいのですが。

（池田）
日野自動車とはどんな事業か、ご存知でしたか。

（深田）
いえ、あまりよく分かっていなかったのですが、トラックだけですか。

（池田）
そうですね、基本的に２トンから上のトラックです。日本のトラックメーカーは何社かあって、今は大きく「いすゞグループ」と「日野グループ」に分かれていますが、最近は互いに提携を始めたりしています。それは環境規制がどんどん厳しくなったために、その規制をクリアする技術の研究開発費を、一社だけでは負担できなくなってきたからです。それで相互乗り入れが色々な形で生まれている現状です。

しかしその中で日野は、決算書を見れば分かるのですが、本業の利益はむしろ伸びているのです。では何がダメかと言うと、特別損失が大きく出ている。それは前回あった色々な不正問題のためにアメリカとカナダで大量に訴訟が起きているからなのです。

（深田）
どういう不正問題だったのでしょう。不正という程のものでもなかったのではありませんか。

（池田）
いや、日野は本当にダメでした。

（深田）
ダメだったのですか。

（池田）
はい。排ガスの浄化装置などが劣化して効かなくなったりしないか、６ヶ月～１年間かけてテストする耐久試験があるのですが、この期間中にデータが基準値ギリギリまで落ちてきたので、新品に替えてしまったのです。これはダメに決まっている、耐久試験には通りません。けれども大変時間のかかるテストだから、最初から開発をやり直していたら発売スケジュールが滅茶苦茶になってしまう。トラックは乗用車と違い、顧客はプロユーザーの運送会社であり、車両など資産の入れ替えタイミングが何年に一度と全部決まっていますから、発売スケジュールが狂って入れ替え時期に間に合わないと大変な事になってしまうのです。だから期日に間に合わせるために無理をして、試験途中から新品の部品に入れ替えて性能が落ちていないフリをしてしまった。これはもう完全にアウトです、試験の意味をなくすものです。

（深田）
そうですね、耐久試験の意味がなくなりますものね。

（池田）
見解の相違とか、名目上のことで実害はないとか言う話ではなく、本当にアウトです。

（深田）
本当にアウト……。

（池田）
アウトですね。その点で日野は本当にひどかった。でもそれは、現場の人達が不正をせざるを得ない社内環境にも問題があったのです。本来ならフェアに試験をクリアできるのが一番なのですが、基準に満たないデータが出てしまった時「ごまかす以外に出口が無い」という状況はまずいです。悪いデータが出た時点ですぐに「大変な事が起きました」と上に報告し、全社をあげて再販売の事などを協議し解決していくしかなかったのに、それが言える体制ではなかった。これが日野の当時の問題だったわけです。

（深田）
それは、社内の体質みたいなものですか。

（池田）
そうですね、風通しと言うか、下から上にものを言えない体質と言うか、そういうものがあったと。

（深田）
その不正はまさか、上からの指示……？

（池田）
いや、指示があったと言うわけではないでしょうけれども……

（深田）
では忖度……？

（池田）
（なんであれ上には）言えない。

（深田）
言えない……。

（池田）
「失敗しました」とは上に言えないのです。でもあの時はやはり、とにかく正直であることを貫くしかなかった。ダメならダメで損害は受けるかも知れませんが、今回みたいな大赤字になる事態に比べれば、はるかにマシだった筈なのです。だけど結局それが出来ず、恐れのあまり訴え出られなかった。

（深田）
ではトヨタは、この日野の危機をどのように解決していくのでしょう。

（池田）
トヨタはこれまでダイハツ、マツダ、スバル、スズキの順番でアライアンスを組んできて、現在は５社アライアンスです。これとは別に、元々日野とは商用車の系統がありました。ただ、乗用車メーカー同士であれば、一緒に調達や開発を行う事である程度スケールメリットの出しようがありました。しかしトヨタ経営陣の言によれば、「ずいぶん色々と試したが、トラックと乗用車ではモノが違い過ぎてアライアンスが生かせない」との事でした。

（深田）
トラックと乗用車のアライアンスは、確かに難しそうですね。

（池田）
もう全てのサイズが違うし、強度も違うし、耐久性も違います。

（深田）
共通点がなさ過ぎて、見た目は車同士だけれどモノは全然違うと。

（池田）
そのため、いすゞや三菱ふそうを巻き込んだトラック・アライアンスを新たに今作っているわけです。それはたぶん、トヨタ側の意向も含んでいると思います。つまり日野をトヨタ側、乗用車のアライアンスに入れてもどうにも面倒が見切れないと。これは感情論ではなくて、現実的に余りにも違うという事です。

（深田）
技術的に、もう全く別物であると。

（池田）
そうです。だから一緒にやるのは無理だという事で、トラック企業同士でアライアンスを作り、そこにドイツのダイムラーとかも参入してきています。体制変革が起きているという事ですね。

（深田）
なるほど、トラックチームでアライアンスを組み直して、今後やり直していくという方向に向かっていると。

（池田）
例えば、トラックのＥＶ化が可能かはかなり微妙なのですが、充電器の規格などを各社がバラバラにやっても普及は遅れる一方ですし、ＥＶ化のための開発や保守のシステムを作るにしても、アライアンスを組んだ方が合理的なわけです。

そしてもう一つは水素燃料ですね。トヨタはいすゞ、スズキ、そして日野と共同でＣＪＰＴ（Ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌ　Ｊａｐａｎ　Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ）という子会社をつくって、商用車をうまくＤＸ（自動車産業のデジタル変革）計画に組み込んでいく戦略にトライしており、トヨタの中嶋副社長がここの社長を兼任しています。【編注：末尾リンク１参照 】

この子会社の取り組みは面白いですよ。東京と福島のトラック物流をモデルケースにして、幹線道路を走る大型ＥＶトラックのモーター電源を水素燃料電池（ＦＣ＝Ｆｕｅｌ　Ｃｅｌｌ）にしてしまおうというプロジェクトです。東京と福島の両端にあるゲートウェイ・ターミナル２箇所に水素ステーションを設置すれば、充分運用できる。たった２箇所だし、定期便だから水素の需要量も安定していて確実に使う。すると水素を供給する業者も生産計画が立てやすいわけです。このプロジェクトには大手の物流会社も複数参画しているので、ＦＣＥＶトラックの導入ペースなども互いに話し合って調整でき、水素燃料の需要拡大も見込めます。

次に、大型ＥＶトラックが幹線道路で福島のステーションに着いたとして、そこから例えば会津の山中に登っていくとなると、大型のままでは難しいので２トンのＦＣＥＶトラックに積み替えて登っていきます。これも燃料の水素は福島ステーションで補充できますね。逆に海側への配送は、平地だし短距離なのでＢＥＶ（従来型バッテリーＥＶ）の２トントラックでよいではないかと。

そして最後に、その２トン車が各地区のエリア・ターミナルに着きますね。そこからのラスト・ワンマイル、個人の家や商店などに配達するのはダイハツ、トヨタ、スズキで作ったＥＶ軽トラックで運びます。住宅地などは静かに運べた方がいいですよね、ＥＶなら早朝でも騒音をたてずに配達できるわけです。

このように、幹・枝・葉の３種類に分けて、幹は高速道路、そこからエリアごとのターミナルまでが枝、最後の葉っぱがラスト・ワンマイルという３種の層構造を作って、とりあえず東京福島３００キロのエリアで運用してみる。これが出来たら、今度は東京と愛知でやってみる。この要領で次々に水素ステーションを増やしていけば、あっという間に日本全国をカバー出来てしまいます。

（深田）
水素ステーションを拡大していくという戦略、トヨタさんはどうやって実現するのかと思っていましたが、なるほど。

（池田）
だから需要ごと創出してしまうわけです。

（深田）
すごいですよね、流石やりますね！

（池田）
これは個人的な想像ですが、ダイムラーが今回のアライアンスに入ったのは「そのシステムをくれ、ドイツでもやる」という思惑だったのではと思っています。

（深田）
面白い計画ですね、確かにそういう方式なら水素トラックも活用できますね。

（池田）
このプロジェクトで、３００キロごとの水素ステーションがどんどん出来ていけば、日本全国にネットワークが出来てしまえば、乗用車だってそこに相乗りして自由に利用できるのです。

（深田）
先日出版した自著「ＥＶの終焉とエネルギー利権の戦い」でも、水素ステーションをどうやって普及させるかが水素自動車の最大の壁だ、と書いたばかりです。

（池田）
そうするといまの話、目からウロコだったでしょう。

（深田）
トヨタ、流石だな！と思いましたね。

（池田）
あの人たち、凄いですよ！

（深田）
私も以前、トヨタさんの開発に加わっていたのですが、開発に対する力が本当に凄いですよね。

（池田）
現実的な解決の仕方というか、夢物語ではない取り組み方ではないですか。

（深田）
夢物語ではありませんね、常にリアルで。ＥＶの技術も前からずっと開発していたのに、市場に投入しなかっただけで、隠し持っていたわけですよね。たいして需要が見込めないので出さなかったけど、政府につきあって「しょうがない、出してやるか」と言うね。

（池田）
以前、トヨタの豊田章男会長とお会いした時に、会長から「池田さんはＥＶのビジネスに絶対勝つ方法、知っていますか」と切り出してきたので「いや知りません、どうするのですか」と聞いたら「第３コーナー回ってから（馬券）賭けるんだよ」と（笑）。なるほどね、と思いましたね。なにもレース始まる前から賭ける必要ないよねと。

ただその為には基礎研究を全部やっておかないといけない。きっちり研究して、いつでも馬券を買える状態にしておいて、いわゆる設備投資みたいな長期間リクープ（ｒｅｃｏｕｐ：資金回収）が必要な巨額の投資に関してはギリギリまで引っ張って、見極めてから投資するというのがトヨタの戦術なわけです。

（深田）
トヨタさんの研究所に行くと、もともと２千万くらいする車に、何百万もするセンサーをバンバン載せた試験車が、それも何台もあるのです。「こんな（凄い）会社があるんだ、やっぱり！」と驚かされました。マルチ・パスウェイ（全方位型）の経営をされていると聞いてはいましたが、実際に目（ま）の当たりにしてトヨタの力を痛感しましたね。

（池田）
このように、水素の供給ラインも含めてトラックのための大きな物流プランが出来ていますから、長期的な視野では日野の利益もたぶん大丈夫です。問題は、短期的にショートした今回の特損（特別損失）をどうやって処理していくかです。トヨタが資金貸与して助けるのかどうか。ただ、将来的に利益が出ることが明らかになっている日野の体制をわざわざ壊す必要はないわけです。長期的な戦略はできているし、さらには日野の規模の企業が仮に突然消えてしまったら、日本の物流そのものが維持できなくなります。だから日本の経済全体のためには、たぶん経産省も含めて「日野をつぶすのはやめてくれ」という状態になる筈なのです。

（深田）
そうですね、日本の物流業界全体がここで頑張らないと、中国から変なトラックが参入してしまうかも知れません。そういえば、中国のＥＶ車・ＥＶトラックはどれくらい日本に入って来ていますか。やはりＢＹＤ社の車が多いのですか。

（池田）
うーん、そうですね……物流だけに限らず、あらゆる面で言えそうなのは「コンプライアンス・ギャップ」ですね。これは私の造語で、まだ世間では認知されていませんが、国によってコンプライアンス（法令遵守）違反に対する「お仕置き度」が違うという問題です。例えば、日本で自動運転を実施したとして、小学生が登校する列に突っ込んでしまったとしたら、たぶん社長の辞任だけでは片付かないでしょう。

（深田）
無理ですね。

（池田）
たぶん会社の存続が危うくなるレベルの問題になりますし、おそらく他のメーカーの自動運転技術もすべて開発停止になってしまうでしょう。一方、アメリカではＧＭクルーズ社の自動運転車が歩行者を６ｍ引きずってしまったけれど……

（深田）
もうあれは、ひどい事故でした。

（池田）
でも同業のウェイモ（ＷＡＹＭＯ）社は我関せずで営業している。反応や対応が国によってこれだけ違うのです。

（深田）
しかもＧＭクルーズ社は、アメリカでの自動運転営業が一時停止になった３日後くらいに、なんと日本で営業開始のアナウンスを出しました！　重大な事故を起したばかりの企業なのに、諾々と受け入れてしまった日本の姿勢にも呆れています。

（池田）
要するに日本は、コンプライアンス違反に対するリスクが極端に高いのです。これは主にＴＶのワイドショーのせいだと私は思っているのです。交通事故というのは、どんな事情や状態で起きたとしても、被害者の所に行って「今のお気持は」と聞いたら「許せないです」と言うに決まっています。どんなに防ぎようのなかった事故だったとしても、そうなってしまう、それが人間の気持です。それを報道に乗せて何になるのかと。事故を起こしてしまった責任は確かに重大です。だからと言って、そんな研究は全部やめてしまえと煽るような報道の仕方は大いに疑問です。

自動運転の大儀とは、人の生命を救う事なのです。人間の運転にはヒューマン・エラーがつきもので、うっかり居眠りしたり、様々な原因で事故を起こします。でも自動運転には、大数の法則に乗ったときに、人間よりも事故を減らせる可能性があるからこそ、各メーカーがトライしているのです。

なのに、その自動運転で死んだケースだけ取り出して、これは許せない、この自動運転さえなければと言う論調に持っていかれたら、技術の発展する余地が無くなります。

ただしメーカー側も、技術の発展段階にはそういうリスクがある事を理解しながら、最善の手を打つ事はとても大事です。ところがここに、先ほど述べた「コンプライアンス・ギャップ」がある。「リスクなど飛んでみればいいではないか」と簡単に言えてしまう国があるのです。

（深田）
リスクなど、飛んでみればいい……ですか（困惑）

（池田）
例えば、高速鉄道が事故を起こした時に「埋めてしまう」というやり方で「リスクを飛んでしまう」某国、こんな無茶をやってみようと考える国が実際にありますよね、日本人には想像もつかない発想ですが。

（深田）
中国でも自動運転の無人タクシー営業が始まっていて、成功しているという報道がありますが。

（池田）
あれは事故が起きても、大きな社会問題にならないからです。

（深田）
たしかに、メーカーさんなどのお話を伺っても、けっこう死者が出ているけれど「報道しない自由」がまかり通っていると聞きます。

（池田）
一度、経産省から呼ばれて「日本の自動運転の技術開発が遅れているけれど、どうすればよいか」と聞かれた事があったのでこう答えました「簡単です、何千人までは経産省が殺した事にしていいから（どんどん開発しろ）、と言えばいい」と（笑）。

（深田）
やめてくださーい（笑）。でも冗談ではなく、本当に今その方向に向っていて、デジタル行政改革では「自動運転車が人を轢き殺した場合に、メーカー責任を問わない」という形で進めようとしているのです。

（池田）
ただ、自動運転車の事故は絶対にゼロにはなりませんから。完全なゼロリスクをめざしたら「何もしない」がベストの選択になってしまいます。繰り返しになりますが自動運転は、ポテンシャルとして事故死亡者を減らせる可能性がある技術なのです。だから我々は、自動運転のリスクとメリットをどう取り扱っていくべきかを考えないといけない。これは「暴走トロッコの進路選択問題」で有名なマイケル・サンデル教授にお願いしたいくらいの課題です。

（深田）
じつは自動運転の開発で、一番の課題は通信技術なのです。三社ほど参加していた自動運転の通信研究では、私共の会社も技術プランを提案しました。具体的にはより少ない通信帯域でより多くの情報を送る方法とか、車と言う高速移動体の通信で接続がどれだけシームレスに、途切れずに次の基地局につないでいけるかの技術が最終的な課題になってきています。ですから通信規格も含めたスマートシティや車の開発をしていかないと、完全自動運転（レベル４）の実現はなかなか難しいのではないかと思っています。

（池田）
そのような背景があるので、トヨタとＮＴＴの提携が先日発表されましたね。結局、自動運転車の制御系統というのは２タイプあって、車を操縦する部分であるハンドル・ブレーキ・アクセルの類は何があっても１００分の１秒単位で正確に制御できなければならない、絶対に遅延があってはならない。でも例えばオーディオとかエアコンであれば、１０分の１秒ほど遅れても誰も気がつかないし、気にしません。

この１００分の１秒精度の壁がとても厚くて、現在のモバイル技術ではどうしても通信が途絶してしまいます。（この通信の壁を突破するために）いまトヨタはスーパー耐久レースで（ガソリンの代わりに水素を燃料にする）水素エンジンの無人レーシングカーを「人間が外から遠隔操作で」走らせる試みもしているのですが、サーキットの中でさえ頻繁に通信が途絶してしまいます。【編注：末尾リンク２参照 】

（深田）電波の扱いは本当に難しいです。雪の中でもそうですが、サーキットでも電波が壁で乱反射するためかマルチパス（輻輳）を起こして受信が混乱し、通信データが壊れてしまいます。また高速になるほど通信途絶も頻繁におこり、次の基地局への識別ＩＤの引継ぎ・追跡が困難になり、スイッチの切り替えに２００～３００ミリ秒の遅延が出てしまうなど「低遅延で正確な高速移動体通信」を阻む壁はものすごく厚いなと思っています。

という事で、日野自動車の話からいつのまにか（笑）

（池田）
だいぶ脱線してしまいましたね（笑）

（深田）
はい、でも楽しかったです。日野自動車については、トヨタさんさえちゃんと面倒をみてくれれば……

（池田）
そうです、当面のつなぎの金額、特損をどう処理するかという問題さえうまく越えれば、営業利益、本業利益はしっかり出ていますし、長期的には先ほどお話しした水素物流のプランもあるので、未来は結構明るいと思える材料は色々あります。

（深田）
これはもう、日産よりもぜんぜん明るいですね。

（池田）
ぜんぜん明るい。短期的なものです。

（深田）
よかったです。という事で今回は、モータージャーナリストの池田先生に「日野自動車、一見危なそうだったけど、実は大丈夫だよ」といういいお話を伺いました。先生、ありがとうございました。

※参考１・ＣＪＰＴホームページ
https://cjp-tec.jp

※参考２・カーレースでの遠隔操作
https://mobility-contest.jp/mfa-2023-interview/05-2023