こーゆーの好きなんですよ
屋上配管と言ってもまあ、パンタグラフから1500Vを床下に引き込むだけのもので、必要な装備と言えばサージから機器を守るMF・BF、落雷から機器を守るArrくらいなものでしょうか。ですから作業的にはArr・MF・BFを適当に配置してそれを結線する。まあ言ってしまえばそれだけのことです
配管の一部を赤くしたのは特に理由はありません。目立つからです。敢えて言うなら1500Vという高圧の電気が流れていますよ気を付けてくださいね、って意味はあるかと思いますが、基本屋上にのぼっての作業はパンタ上昇時や通電時には行いませんので、果たしてどのくらいの意味があるかは未知数です
Arrは各パンタグラフに1基ずつ直結させました。パンタからArrまでの距離は短いほうがよかろうということで。妻面側にはMFとBFを並べて、それぞれから1500Vの線がインバータとSIVにつながっています。このほか1系統、SIVから帰ってきたAC440Vが屋上に這い上がって、エアコンにつながっている感じですね
まあこんな単純な配管でも、屋上に這わせるとそれっぽくなるから不思議なものです
この車両は1992年製造という設定で考えていますので、インバータはGTOの末期。なので1C4Mとはいえけっこうでかいものを吊る必要がありますし、高速運転もしますのでFLもごっついのが必要でしょう。なのでSIVやCPはTc車側に吊ったほうがいいのかな
まあそれはそれとして、この角度から見ると日本車両製造独特のおでこ表現はまずまずいい感じかな？ 個人的にはこのおでこ、いかにも古臭くってイマイチ好きになれないんだけど、日本車両製造、しかも非貫通ともなればやっぱりこのおでこなんですよ
ちなみにパンタを2基搭載としたのは一応パンタ1台当たりの集電電流を最大1000Aを見積もっての計算です。だいたい180kwモータですと起動時に177Aくらいかかるので、それだけならパンタ1基でも集電容量の範囲内には収まりますが、満車になって応荷重装置が作動するようになると250Aを超える集電が発生する可能性があります。一点に大電流が流れると架線温度上昇や架線の偏摩耗が発生するリスクが高くなります。なので念を入れて2パンタとして、ピークでもパンタ1基当たり600A程度に収まるようにしたいと思い、2パンタにしました
普通車で満員になるほどの需要があるかはまあ知りませんが
8200系は1992年製造なんで、2024年の段階で製造から32年が経過しています。コントなんかは製造から10年くらいで半導体部品の劣化が始まり15年をめどに交換されたり共食いしたりしますので、32年ともなれば1度くらい大規模なリノベーションが行われてしかるべきでしょう
なーんてことを考えて適当にモデリングしたのが手前のリノベーション車両です。床下機器はまだどうするか決めていませんのでてっきとーですが、とりあえずパンタグラフをシングルアーム化し、ライトをLEDにしたりして雰囲気を変えています。外装も現行車両（まだモデリングしていませんが）にあわせた全面ラッピングになっていることでしょう
コントは製造当初、時代を考えたらGTO-VVVF末期ですから当然換装の対象になるでしょう。そうなると電装は三菱電機ですからフルSiC-MOSFETのIGBTで更新することになるのかな。東洋なら価格を考えてハイブリッドSiCという線もありましたが
いずれにしても設置面積は「四畳半インバータ」と呼ばれたGTOに比べて劇的に小さくなりますし、FLもMSLも不要ですからM車の床下がかなり空きます。ならば主要機器はM車に集約してT車を徹底的に軽くするのもありかもしれませんね
別のメソッドとしては費用面を重視してコント更新は一部の車両にとどめ、捻出した機器で残りの編成を共食い整備するというのもありかもしれません。普通車は客単価やすいですしね
モータはコントと違ってたいへん長持ちしますのでそのままでいいでしょう。効率考えてもあえてPMSMとかに変える理由はありません
とまあこんな感じで牛歩の歩みで車両を構築中です。次は三菱のGTO-VVVFをモデリングしないとな