フェデックス(FDX)Q１ ２０２５ カンファレンスコール和訳
決算概要
オペレーター
フェデックス2025年度第1四半期決算説明会にようこそ。
それでは、インベスター・リレーションズ担当副社長、ジェニ・ホランダーに会議を引き継ぎたいと思います。どうぞ。
ジェニファー・ホランダー
こんにちは、フェデックスの第1四半期決算電話会議にようこそ。
第1四半期決算発表資料、フォーム10-Qおよび統計資料はフェデックスのウェブサイトinvestors.fedex.comでご覧いただけます。この電話会議とそれに付随するスライドは当社ウェブサイトからストリーミング配信されており、再生とスライドは約1年間ご覧いただけます。[オペレーターの指示] この電話会議における一部の記述は、1995年米国私募証券訴訟改革法（Private Securities Litigation Reform Act of 1995）で定義された将来見通しに関する記述とみなされる可能性があります。このような将来見通しに関する記述は、リスク、不確実性、およびその他の要因の影響を受けるため、実際の結果は、このような将来見通しに関する記述によって明示的または黙示的に示されたものとは大きく異なる可能性があります。
これらの要因に関する追加情報については、当社のプレスリリースおよびSECへの提出書類をご参照ください。本日のプレゼンテーションには、特定の非GAAPベースの財務指標も含まれています。本通話で取り上げた非GAAPベースの財務指標と最も直接的に比較可能なGAAPベースの財務指標との調整については、当社ウェブサイトの投資家向け情報（fedex.com）をご参照ください。
本日の通話には、社長兼CEOのラジ・スブラマニアム、エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・カスタマー・オフィサーのブリー・カレール、エグゼクティブ・バイスプレジデント兼CFOのジョン・ディートリッヒが参加しています。
それでは、ラジに電話を回します。
ラジェッシュ・スブラマニアム
ジェニ、ありがとうございます。
当社の業績は、第1四半期の厳しい需要環境を反映したもので、特に米国内パッケージ市場が予想以上に低調でした。
前年同期比の業績を見ると、いくつかの要因が絡んでいます。特に米国では、産業経済の低迷がB2Bの取扱数量を圧迫しました。また、当社の低収益サービスに対する需要が増加しましたが、この需要増加の一部は、世界的に顧客の嗜好が優先サービスから据置サービスへとシフトしたことによるものです。また、DRIVEを通じた構造的なコスト削減を引き続き実行し、収益と費用の圧迫を部分的に相殺しました。とはいえ、DRIVEに関連したコスト削減は年間を通じて順次実施され、四半期ごとに増加する見込みです。また、当四半期の営業日数は1日少なかった。この困難な四半期にもかかわらず、私たちが取っている措置により、私たちは今後の軌道に自信を持っています。
DRIVEを通じた40億ドルのコスト削減は、23年度の基準に対して25年度には達成できる見込みです。
最近、需要および燃油サーチャージに関連した大幅な価格改定を実施した。ネットワーク改革は大きく進展している。米国郵政公社との契約満了に備え、Network 2.0の展開を継続しています。グローバルな航空ネットワークの再設計であるトリコロールの導入は順調に進んでいます。市場で見られる需要の変化により、トリコロールはネットワークの柔軟性を高め、サービス提供コストを下げ、新たな収益性の高い市場で成長するという当社の長期戦略にとって、より重要な要素となっています。
トリコロールのネットワーク改革は、効率性を高め、密度を改善し、より柔軟なネットワークを構築することで、収益性を向上させます。これによって競争力を強化すると同時に、収益性とリターンの向上という目標を達成することができます。
フェデックスの 革 新 的なデータ主導型ソリューションもまた、フェデックスの 変 革を支 え、お 客 様によりよい 経 験を提 供しています。
さらに、第 1 四半期の初めにワンフェデックスにシームレスに移行したことで、戦略を実行する上でより効率的かつ効果的な事業運営が可能になりました。これらの要因に加え、今年度末までの見通しと第1四半期の業績を考慮し、25年度の調整後EPS見通しを20～21ドルに引き下げます。DRIVEは目標とする変革の取り組みから、企業全体の仕事の進め方の基盤へと進化しました。第1四半期には、3億9,000万ドルのDRIVE関連の節約を達成しました。その内訳は、地上部門が約9,000万ドル、航空部門と国際部門が1億6,000万ドル、G&A部門が1億4,000万ドルでした。
サーフェス事業ではラインホール計画の効率化に注力しました。航空ネットワークと国際線では、ハブ空港とランプにおけるスタッフの効率を最大化しつつ、ネットワークの変革に注力しました。欧州では、ステーション内プロセスの最適化を進めた。G&A部門においては、IT部門の効率化を継続しました。
また、地域ベースの調達サポート・モデルから、支出カテゴリー別に集中的に組織化されたモデルへの移行を継続しました。
私たちは、調達、財務、および各事業の垣根を越えて協力し、コスト削減を推進しています。
今後、四半期ごとのDRIVEによるコスト削減は、年間を通じて前四半期比で拡大すると見込んでいます。地上部門では、レンタル車両の最適化や鉄道利用の最大化など、エンド・ツー・エンドの効率化施策に引き続き注力していきます。航空ネットワークと国際線のカテゴリーでは、今年度中の経費削減の大半はヨーロッパからもたらされます。
当四半期は欧州の節約を実現しましたが、欧州全域で効率性と生産性の改善を達成するため、欧州関連のDRIVEによる節約の大半は25年度下半期に偏っています。厳しい市場環境にもかかわらず、サービスレベルの改善、解約の減少、新規契約の獲得など、欧州での進捗が順調であることに勇気づけられています。
欧州では引き続きDRIVEに関連した累積6億ドルのコスト削減を見込んでおり、これにより欧州事業の業績が改善し、本年度を終えることができます。航空ネットワーク全体では、保有機材と幅広い航空業務の効率的な管理に引き続き注力します。また、G&A部門では、ITおよび外部ベンダーへの支出に集中するため、グローバルに機能の最適化を継続します。第1四半期には、一部の市場において引き続きNetwork 2.0を導入しました。カナダでは、これまでで最大のネットワーク最適化が順調に進んでいます。2025年暦年初頭にカナダでの展開が完了すると、米国とカナダにある約200の施設が統合・統合された地上便とエクスプレス便を取り扱うことになります。最適化はピーク後に再開され、26年度に向けて引き続き強化されます。
以前にもお伝えしたように、私たちは顧客サービスを維持・向上させるために協調的かつ計画的なアプローチをとっており、同時に各展開から得た教訓を後の統合に活かしています。
例えば、施設、設備、チームメンバーなど既存の資産やリソースを最大限に活用するため、集配業務を最適化しています。また、現在では地理的市場を場所ごとではなく、より全体的に見ています。これにより、市場全体の取扱量と顧客構成を考慮できるようになりました。
私たちの戦略は功を奏している。
Network 2.0を完全に展開した市場では、集配コストをおよそ10％削減し続けています。これらの市場のサービス・レベルはネットワーク平均を満たすか上回っています。また、高品質なサービスを促進するために新しいテクノロジーも活用しています。
例えば、最近「Shipment Eligibility Orchestrator（出荷適格性オーケストレーター）」と呼ぶサービスを開始しました。こ れ は 革 新 的 な 社 内 判 断 エ ン ジ ン で 、機 械 学 習 を 活 用 し て パ ッ ケ ジ を リ ア ル タ イ ム で 動 的 に ル ー テ ィ ン グ し ま す 。
ネットワーク2.0では、このツールの1つの応用例として、優先順位の高い医療貨物や一刻を争う貨物を、その貨物を扱う訓練を受けた指定配送業者に確実に誘導することができます。Shipment Eligibility Orchestratorは進化する学習プラットフォームであり、日々新しいユースケースを追加しています。第1四半期には、ラストマイルの配送コストを最適化する新しいHold-to-Matchソリューションの試験運用にも成功しました。このソリューションでは、翌日に別の荷物が同じ停車駅に割り当てられた場合、早い段階で地上停車駅を保留します。
すべての荷物の定時配達を確保しながら、これを行う。ホールド・ツー・マッチはストップ密度を高め、荷物1個あたりのコストを下げるのに役立ちます。年間を通してこの機能を拡大していくことを楽しみにしています。そして今月、すべての人のためにサプライチェーンをよりスマートにするという当社の使命に沿い、当社はニンブルとの戦略的提携と投資を発表した。ニンブルはAIロボットと自律型eコマース・フルフィルメント・テクノロジー企業です。フェデックス・サプライチェーンはニンブルの最先端フルフィルメント・システムを活用することで、業務の効率化を図り、グローバルなeコマース市場にさらに参入し、顧客の新たなビジネスチャンスを開拓します。
前四半期にお伝えしたとおり、フェデックスではポートフォリオ構造におけるフェデックス フレイトの役割について評価を実施しています。この評価は順調に進行しており、年内には完了する予定です。
最後になりますが、フェデックスの法律顧問兼秘書役であるマーク・アレンの退職をお祝い申し上げます。
マークはフェデックスでの 42 年間に及ぶ輝かしいキャリアの中で、重要な相談役として、またビジネスパートナーとして貢献してきました。フェデックスは彼の優れたビジネスセンス、控えめなリーダーシップ、そして豊富な国際経験から多大な恩恵を受けてきました。彼の貢献に感謝します。ジーナ・アダムスを9月24日付でフェデックスの法律顧問兼秘書役として迎え入れることをうれしく思います。ジーナは1992年にフェデックスに入社。2001年からは政府・規制関連業務を統括しています。ジーナはフェデックスが直面する多くの最重要課題に取り組み、フェデックスのお客様と業界を支援する政策を提唱してきました。フェデックスが変革を続けていく上で、彼女の専門知識と洞察力は非常に貴重なものとなるでしょう。また、この場をお借りして、フェデックスのネットワークを変革し、ピークに備え、お客様にサービスを提供するために懸命に働き、献身してくれたフェデックスのチーム全員に感謝の意を表したいと思います。フェデックスは収益性の高い収益の拡大、構造的コストの削減、膨大なデータから得られる洞察力の活用に注力しており、この先も価値創造の機会があると確信しています。
それでは、ブリーに電話を回します。
ブリー・カレール
ラジさん、ありがとうございます。厳しい需要環境にもかかわらず、私たちのチームはお客様に高品質のサービスを提供し続けました。業界トップクラスの週末配達、充実した品揃え、地方での平日毎日配達など、競合他社が追随できない当社の明確な優位性がお客様を惹きつけています。
当社の価値提案は、医療や中小企業といった高価値セグメントの顧客を引き付け続けている。2024年暦年前半、当社は引き続き米国および世界各地で収益性の高い市場シェアを獲得しました。
第 1 四半期のセグメント別トップライン業績を前年同期比で確認してみましょう。フェデラル エクスプレスは、売上高が 1%減少しました。これは、営業日数が1日減少したことと、ミックスが繰延サービスにシフトしたことによるものです。米国内の1日平均荷物量は若干減少しましたが、国際輸出荷物量の増加により相殺されました。利回りは基本運賃と燃料サーチャージの上昇によりプラスを維持しましたが、国際輸出貨物の需要サーチャージの先細りによりその伸びは一部相殺されました。フェデックス フレイトでは、貨物あたりの重量と優先貨物の減少、燃油サーチャージの減少、営業日数の 1 日減少に より、売上高は 2%減少しました。しかし、1 件の貨物あたりの売上高は 2%増加し、引き続き収益の質に重点を置いていることを示しました。
当社は引き続き、総収入シェアでLTL市場をリードする一方、100重量あたりの収入でも高い水準を維持しています。
次に、当四半期のサービス別物量動向について説明します。物量は米国市場の低迷により圧迫されましたが、国際貨物の伸びにより一部相殺されました。米国内エクスプレス・サービス全体の取扱量は、B2B の需要環境の悪化により 3%減少しました。陸上貨物の取扱量は、フェデックス グラウンド エコノミーの成長戦略により若干増加しました。
フェデックスでは引き続き、フェデックス グラウンド エコノミーとフェデックス グラウンド宅配便の両方の要件を満たす顧客の成長に注力しています。こ れ に よ り 、総 収 入 と 顧 客 の 収 益 性 の 両 方 が 向 上 し ま し た 。国際輸出貨物の取扱量は、インターナショナル・エコノミーが牽引して前期に 9%増加しましたが、これは最近の四半期トレンドとほぼ一致しています。フェデックス フレイトでは、貨物の1個あたりの重量と1日あたりの平均出荷個数がともに3%減少しました。フェデックスではこの低迷の一因として、トラック積載量の過剰とそれに伴う運賃の低下により、重量貨物がトラックロード市場にシフトしたことを挙げています。また、米国郵政公社との契約が今月末で終了するため、契約終了後はネットワークの調整を行う予定です。
当四半期は、予想通り最低契約額に近い収益を確保し、引き続きサービス・コミットメントを遵守しました。
当社は非常に競争の激しい、しかし依然として合理的な価格環境で事業を展開しています。このような状況下、当社は収益の質に重点を置き、第 1 四半期も引き続き歩留まりを向上させまし たが、特に米国では予想を下回る結果となりました。フェデラル エクスプレスでは、米国のプライオリティ便と国際国内便が牽引し、荷物の収率は全体で 1%増加しました。地上サービスの利回りは、利回りの低い家庭向け貨物の伸びにより、ほぼ横ばいとなりました。
予想通り、インターナショナル・プライオリティとインターナショナル・エコノミーを合わせた小包の歩留まりは、主にデマンド・サーチャージの縮小により低下しました。フェデックス フレイトでは、引き続き収益の質を高める戦略に傾注した結果、貨物あたりの収益は2%増加しました。燃料価格の下落による重量減と燃料サーチャージ収入の減少は、基本運賃の堅調さを一部相殺しました。全体として、LTLの価格環境は依然として規律正しく合理的です。
重要なことは、今後数四半期に歩留まりを向上させることが期待されるいくつかのプライシング・アクションを発表したことです。先週、1 月より 5.9%の一般運賃値上げを実施する計画を発表しました。
今年は高いGRIの獲得が期待できる。
米国および国際線燃油サーチャージテーブルを引き上げ、新たなデマンド・サーチャージを発表しました。デマンド・サーチャージに対するより広範なアプローチは、ホリデーシーズンに卓越したサービスを提供するためのピーク時のコスト増をカバーする必要性を反映したものです。
2013年3月期については、売上高は1桁台前半の成長を見込んでいる。従来は1桁台前半から半ばの増収を見込んでいた。見通しレンジの中間点では、産業経済の若干の回復、eコマースの成長、在庫水準の低水準に牽引され、需要環境は通年で緩やかに改善すると予想している。価格環境は、年度後半にかけて若干の改善が見込まれる。
また、米国内陸上小包の取扱量は、特に年度後半に前年同期比で増加し、緩やかな改善を見込んでいます。
LTL貨物は年度後半にプラスに転じると予想し、アジアの輸出数量需要も引き続き堅調であるとの見通しを立てています。現在の環境は、エクスプレス、延着小包、航空貨物の両ソリューションのポートフォリオを持つプロバイダーが市場から求められているとの確信を強めています。
当社のトリコロール戦略は、これらのサービスをより収益性の高い形で提供しながら、市場の変化に合わせて国際事業を進化させるものです。第 1 四半期には、国際ネットワーク設計を確立し、収益性を向上させるため、オペレーションの最適化を継続します。計画されている機能強化には、オペレーションと価格設定の変更が含まれ、これにより、フライトあたりの輸送密度の向上、ラストワンマイルコストの削減、国際的な寸法捕捉の改善を推進します。
この戦略の一環として、フェデックスは第 1 四半期に新サービス「フェデックス・インターナショナル・ディファード・フレイト」を開始しました。
この時間的余裕を利用して、スキッドの高密度化を図るとともに、最終目的地までトラックで輸送する貨物の割合を増やしていきます。
ピークを前にして、私は特にお客様に素晴らしいサービスをお届けできることを楽しみにしています。今年のホリデー・シーズンには、消費者はリアルタイムの地図表示で貨物を確認できるようになります。また、ピークに合わせて、不在配達があった場合にドアタグの写真をお客様に提供する、配達証明写真の試みを開始します。この機能により、配達未遂に関するコミュニケーションが強化され、顧客体験が向上します。最後に、困難な四半期におけるチームの努力と献身を誇りに思います。価格設定、サービスの優位性、そしてもちろんワールドクラスのチームによって、ピークに向かう私たちは驚くほど有利な立場に立つことができると確信しています。それでは、財務の詳細についてはジョンに話を譲ります。
ジョン・ディートリッヒ
皆さん、こんにちは。
ラジとブリーが申し上げたように、第1四半期の業績はより厳しい環境を反映しており、DRIVEを通じて構造的なコスト削減を進めているにもかかわらず、第1四半期の収益性を圧迫する結果となりました。まず、第1四半期の調整後営業利益のブリッジから、前年同期比での四半期ごとの動きをご説明します。
第 1 四半期の業績は、世界的な優先販売件数の減少と繰延販売件数の増加という、軟調な収益動向にマイナスの 影響を受けました。まず、イールドが伸び悩み、パッケージの総イールドは前年同期比1％増となり、当社の予想を1ポイント近く下回りました。国際線では、取扱量の増加や低利回りのサービス、デマンド・サーチャージの減少による圧力が加わり、収率が最も抑制された。
次に、フェデラル・エクスプレスの購入輸送費 1 億 2400 万ドル増の主な要因は、インターナショナル・エコノミーの取扱量の増加でした。
加えて、当四半期は営業日が 1 日少なかったため、約 1.7 億ドルの逆風となりました。これらの逆風と通常のインフレによるコスト上昇圧力を、DRIVEによる約3億9,000万ドルの構造的コスト削減で部分的に相殺することができました。
ラジが述べたように、四半期ごとのDRIVEによるコスト削減効果は年間を通じて拡大すると見込んでいます。
第1四半期のDRIVEの結果は堅調でしたが、時期的な観点からは予想を下回っており、25年度の残り期間を通じて順次増加する見込みです。これらすべての要因が重なり、調整後の営業利益は3億8,200万ドルの減益となりました。
セグメント別の内訳に移ります。フェデラル・エクスプレスでは、調整後営業利益が前年比で3億3,700万ドル減少しましたが、このうち1億5,000万ドルは営業日が1日少なかったことによるものです。残りの1億8,700万ドルの減少は、収益の軟化に伴うフロースルーの減少、および繰延サービス提供へのシフトの結果であり、DRIVEの節約により一部相殺されました。国際線エコノミーの需要増と運賃上昇が、購入輸送費増加の主な要因であった。収入と関連費用を合計すると、国際線エコノミーの成長は収益性に小幅ながらプラスとなった。
国際線エコノミーの収益性は、トリコロールの実行に伴い、引き続き改善すると見込んでいる。
さらに、第1四半期には米国のプレミアム・サービスからの増収・増益のフロースルーを期待していたが、これは実現しなかった。
その結果、フェデックスは需要環境の軟化を反映させるため、米国内のネットワークを調整しています。フェデックス フレイトでは、営業利益が4,300万ドル減少しましたが、この減少の半分近くは営業日が1日少なかったことによるものです。貨物の重量減と優先貨物の取扱量の減少が引き続き逆風となりましたが、基本運賃の改善により一部相殺されました。第1四半期の業績と現在の需要環境を踏まえ、25年度のEPS見通しレンジを縮小する。レンジの上限では、価格環境と産業経済の改善を想定している。レンジの下限では、価格競争環境は引き続き厳しく、産業経済も引き続き厳しいと想定しています。
ブリーが話したように、現在、収益の成長率は1桁台前半になると予想しています。
米国郵政公社との契約終了による逆風は、予想通り第2四半期から始まるでしょう。日中の飛行時間を約60％削減する予定ですが、その大半は10月に実施されます。サイバーウィークが今期は第3四半期にずれ込むため、第2四半期にマイナスの影響が出ると予想しています。全体として、EPSの観点からは、第2四半期の季節性は通常より低く、年度後半は通常より良い季節性を見込んでいます。このような状況を支えているのは、DRIVEによるコスト削減の強化であり、今後数四半期でこれを達成できると確信しています。
このブリッジは、通期見通しに組み込まれた前年比営業利益の要素を示しています。このブリッジは現在、調整後営業利益70億ドルを反映しており、これは調整後EPS20.50ドルに相当します。
変動インセンティブ報酬を含むようになったコスト控除後の売上高については、先に述べた売上高見通しの下方修正と台数構成のダイナミックな変化を反映し、1億ドルの逆風を予想しています。国際的な輸出利回り圧力による逆風を5億ドルと予想していますが、これはベースとなる利回りが予想を下回ったことと、ミックスが国際経済へシフトしたことによるもので、前回予想から1億ドル増となります。営業日数が2日少ないこと（第1四半期に1日、第4四半期に1日）については、引き続き約3億ドルの逆風を見込んでいる。最後に、米国郵政公社との契約打ち切りによる5億ドルの逆風を見込んでいます。先ほど申し上げたように、DRIVEの節約増額による22億ドルで、これらの逆風を相殺する能力に引き続き自信を持っています。この修正見通しをさらに後押ししているのは、ブリーが述べたように、歴史的なものよりも広範な最新のデマンド・サーチャージや燃料サーチャージのテーブル調整など、収益の質に対する我々のコミットメントです。
通期については、フェデラル エクスプレスでは引き続きセグメント・レベルでの調整後営業利益率の拡大を見込んでいます。フェデックス フレイトでは、厳しい収益環境が続くと仮定した場合、営業利益率は小幅に低下すると予想しています。この新しい見通しの中間値では、調整後EPSは15%の成長を見込んでいます。
資本配分に移ります。第1四半期の資本支出は7億6,700万ドルでした。
25年度の設備投資額は52億ドルで、これは24年度と同水準であり、今期も堅調な調整後フリー・キャッシュ・フローを見込んでいます。ポートフォリオの中で最も収益性の高い分野に資本を配分し、ROICの改善に引き続き取り組んでいきます。健全な手元資金と好調な調整後フリー・キャッシュ・フローに支えられ、第1四半期に10億ドルの自社株買いを完了し、第2四半期にはさらに10億ドルの自社株買いを計画している。全体として、私は現在進行中の変革イニシアティブに引き続き自信を持っており、それが25年度以降の収益性改善につながると考えている。それでは、質問を受け付けます。
質疑応答
オペレーター
最初の質問は、JPモルガンのブライアン・オッセンベックです。
ブライアン・オッセンベック
ネガティブ・ミックス・シフトについてもう少し詳しくお聞かせください。かなり広範囲に及んでいるようですが、米国で少し、また国際線でも少し。また、なぜ追加需要サーチャージ、燃油サーチャージ、GRIを押し通すことができるとお考えですか？というのも、そのレベルで値上げを続けるのは建設的な環境とは思えないからです。
ブリー・カレール
ブライアン、ブリーです。ご質問ありがとうございます。
プライシングの観点からは、当然ながら、私たちは個々のコンポーネントの全体的なプライシング戦略を検討しています。
私たちは市場や利回りを調査しており、1月に予想されるGRIからの捕捉率には非常に自信を持っています。デマンド・サーチャージの観点からは、2つの異なる要因に注目しています。1つは、eコマースの観点から国内市場のデマンド・サーチャージを変更したことです。
ここ数年話してきたように、デマンド・サーチャージは収益性を改善し、顧客が期待する優れたサービスを提供するために必要なものです。そして今年は、ピーク要因を牽引する顧客に対してデマンド・サーチャージを使用することに加え、より広範な流通にシフトする必要がありました。しかし、私たちは依然として値上げを推進する顧客に重点を置いており、需要の観点からは非常に自信を持っています。そして燃料ですが、国際的な観点から総収量や顧客消費額を見ると、これは収量を確実に伸ばすための適切なミックスであり、適切なアプローチだと考えています。フェデックスの国際サービスには大きな価値があると確信しています。ご指摘の需要の配分についてですが、国際的な観点から申し上げますと、デマンドサーチャージが発生することは分かっていましたし、国際的な需要は米国内のピークサーチャージとは少し異なる動きをすることも予想していました。実際、第1四半期にはより大きな圧力がありました。この圧力は年を追うごとに弱まると予想しています。どういう意味でしょうか？アジアの輸出市場は依然として堅調であり、サーチャージも高止まりしています。
そこで、私たちはいくつかの変更を行いました。
このように、私たちが価格設定とミックス・シフトについてどのように考えているか、ご理解いただけると思います。
オペレーター
次の質問はゴールドマン・サックスのジョーダン・アリガーです。
ジョーダン・アリガー
第2四半期のEPSの季節性が通常より低いとおっしゃいました。通常より低いというのはどの程度ですか？また、通常をどのように定義していますか？通常の通期業績に対するパーセンテージですか？それに続いて、下半期に急成長するという確信の根拠は何でしょうか？景気でしょうか？ミックスなのか？B2Bの回復でしょうか？
ジョン・ディートリッヒ
ありがとう、ジョーダン。ジョンですが、四半期ガイダンスをお伝えする立場にはありません。
第2四半期の業績予想についてですが、お話したように、米国郵政公社との契約終了があります。これは第2四半期から始まる逆風となります。また、第2四半期にはサイバーウィークのタイミングによるマイナスの影響も予想され、これは第3四半期にずれ込むことになります。
全体として、EPSの観点からは、第2四半期の季節性は通常より低く、下半期の季節性は通常より高くなると予想しています。また、ご質問の件では、DRIVE貯蓄の増強と、ブリーが話したような具体的で意味のある収益改善策が、私たちの見解を後押ししています。
そのため、通期ではもちろんですが、下期の上振れにも注目しています。
オペレーター
次の質問はEvercoreのジョナサン・チャペルです。
ジョナサン・チャペル
ジョン、このテーマに関連して、第1四半期のDRIVEの3億9,000万ドルが予想より少なかったとおっしゃいましたね。
第1四半期のDRIVEが目標を下回った理由をお聞かせください。また、もしあなたが......ここから四半期ごとに、あるいは少なくとも半期ごとにどれくらいのウエイトを占めることになるのか、そのケーデンスを示すことができないのであれば、四半期ごとの目標が達成できる四半期を過ぎた時点で、22億ドルという数字がまだ達成可能であるという確信を私たちに与えてくれるものは何でしょうか？
ジョン・ディートリッヒ
ありがとう、ジョナサン。昨年度第4四半期から今年度第1四半期にかけては、非常に勢いがありました。DRIVEの取り組みに関しては、その多くが過剰な成果を上げ、一部は過小な成果を上げ、一部は予定通りに成果を上げ、一部は少し遅れて成果を上げるということを、多くの方が過去にお聞きになったことがあるかもしれません。私たちは、3億9,000万ドルの交付には満足していますが、その勢いをさらに加速させたいと強く思っています。しかし、私たちは今年度の22億ドルにコミットしています。また、昨年の18億ドルについても言及します。私たちはその目印を置き、それを達成しました。私自身、また他の上級チームのメンバーも、毎週開催されるDRIVEイニシアティブのセッションに参加しています。
進捗状況、チームのコミットメント、そして率直に言って、毎週提供される強力なイニシアチブのパイプラインを見ることができるからです。
このように、DRIVEは進化し続けていますが、同時に私たちはこの数字にコミットしています。
オペレーター
次の質問はUBSのトム・ワデヴィッツです。
トーマス・ワデヴィッツ
購入輸送費がかなり上昇したことによるプレッシャーについてお聞きしたいのですが。
国際経済の成長により、輸送コストが多少上昇したとおっしゃったと思います。質問としては、今、国際経済が少し間違っていて、それで儲かっていないのか、それとも単に調整が間違っているのか、ということでしょうか？というのも、PTが上昇することの問題の一端がそこにあるように思えるからです。
そうですね、IEについて、またPTの経費をより管理しやすくし、マージンの足を引っ張らないようにするための方程式について、どのように考えればいいでしょうか？
ジョン・ディートリック
ありがとう、トム。
そうですね、前述の通り、購入輸送費は増加しました。この絶対的な費用増加の主な要因は3つあります。まず、PTには前年比1億3,000万ドルの増加が含まれていますが、これはロジスティクス事業セグメントにおける貨物輸送収入の増加によるものです。この仕入運送費の増加は、ロジスティクスの増収に直接関係しています。
これが最初の要素です。
次に、フェデラル・エクスプレスについてですが、PTの経費の大半は、契約サービス・プロバイダー、集配、地上路線輸送に関連するもので、米国内外の両方で使用されています。
このため、通常路線では47億ドル以上の支出項目があることに留意する必要があります。また、通常路線における運賃の上昇は、PT経費の約1億4,000万ドルに相当します。これは効率性の向上と、もちろん営業日数が1日減ったことで一部相殺されました。
これが2つ目の要素です。これは国際経済に関するご指摘に関連するもので、トリコロールへの投資も含まれています。しかし、私が言えることは、これらの輸送量は前年比の利益に貢献したということです。
つまり、マージンには若干の圧力がありましたが、貢献したものであり、赤字ではありませんでした。
これで少しはご理解いただけたと思います。
オペレーター
次の質問はスティーブンスのダニエル・インブロです。
ダニエル・インブロ
フェデックス・フレイトについてお聞きしたいのですが。
少し前から拠点を閉鎖していますね。
1Qではさらに閉鎖が進みました。このセグメントへの資本投下と成長への再投資についてどうお考えですか。また、戦略的見直しに関連して、年末までには最新情報を得られると思います。しかし、長期的にこの資産にとって最善の決断を下すために、あなた方がまだ掘り下げている要素は何でしょうか？
ジョン・ディートリッヒ
もちろんです。そうですね、貨物輸送に関しては、私たちの設備投資プログラムや計画の一部であることは間違いありません。
冒頭で申し上げたように、私たちは最高のROICを実現できる事業分野に投資したいと考えており、貨物輸送はそのひとつです。私たちは航空機材への投資について非常に満足しています。
実際、その支出は減少しており、その分、他の事業分野に資本を投下することができます。
その詳細についてはご期待ください。しかし資本面では、今後も資本強度を管理していくつもりです。
前年同期比では、本当に良いニュースだと思います。前年同期比では横ばい、前年の第4四半期比では順次減少しています。
施設は間違いなくその一部です。ワンフェデックスとネットワーク2.0の統合計画の一部でもあります。
ブリー・カレール
ダニエル、ブリーです。もうひとつだけ付け加えるとすれば、資本配分のためにフェデックス フレイトの成長を抑制しているという思い込みがあるのではないかということです。そのようなことはまったくありません。現在、貨物輸送環境が厳しいのは明らかです。しかし、ランス、ジョン、そして私はフェデックス・フレイトのポートフォリオを収益性の高い形で成長させることに全力を注いでおり、私たちのバリュー・プロポジションには大きな手応えを感じています。
そのため、適切な市場でのドックドアの拡張を常に模索しています。また、閉鎖を行う場所は、単に成長の観点から適切な場所であるだけです。
オペレーター
次の質問はウェルズ・ファーゴのクリス・ウィザービーです。
クリスチャン・ウィザービー
第2四半期について教えていただきたいのですが、第1四半期から第2四半期にかけて、前四半期比で増益となるような歩みはあったのでしょうか？それが最初の質問だと思います。それから、ブリーさんには価格面についてお願いします。これまで発表されたピークシーズンの追加料金について、どのようにお考えですか？その遵守率や捕捉率についてどうお考えですか？また、それが実現する可能性について、顧客から早い段階での兆候はありますか？
ジョン・ディートリッヒ
ありがとう、クリス。クリス、ありがとうございます。しかし、前四半期比では、ブリーがお話しした収益改善策と価格改善策、そして私たちが期待し、コミットしているDRIVEの節約と合わせると、前四半期比では間違いなく利益改善の機会があると見ています。
ブリー・カレール
クリス、デマンド・サーチャージの観点からは、明らかに数年間の実績がありますし、大口顧客のピーク・サーチャージはすでに事前交渉済みですので、捕捉の観点からはかなりいい感じです。
ご指摘の通り、手法を少し変えました。
私たちは捕捉に関して保守的な見積もりをしており、それはすでに提示された範囲に反映されています。
ですから、私たちは適切なバランスを保っていると思います。特に今年はネットワークに大きな圧力がかかっていることをお客さまは理解していると思いますので、私は捕捉については楽観的です。
今年のショッピング期間について考えてみると、ショッピング日数が5日少ないので、営業日数が3日少ないことになります。
つまり、ピークが凝縮されているのです。お客さまもそのことをご理解いただいていると思いますので、ピーク需要の観点からより広範なアプローチをご理解いただけると思います。
オペレーター
次の質問はジェフリーズのステファニー・ムーアです。
ステファニー・ベンジャミン・ムーア
ここで一歩引いて、四半期を振り返ってみて、明らかに、あなたがおっしゃったように、あなたのコントロールの及ばないいくつかの課題がトップラインと通期予想に影響を及ぼしています。しかし、当四半期の業績を見てみると、トップラインがもう少し厳しい環境であったにもかかわらず、全体的な収益にはかなり大きな影響がありました。
では、ネットワークを柔軟化し、四半期間に発生する可能性のある課題に対応する能力についてお考えになり、業績をどのように評価されますか？また、振り返ってみて、もっと違ったやり方があったのではないでしょうか？DRIVEの節約は、明らかにあなたが指摘したとおりです。しかし、ネットワークを柔軟にすることができるように、何かヒントがあれば助かります。
ジョン・ディートリッヒ
ありがとう、ステファニー。ジョンだよ。はい。いや、いい質問だね。チームは需要動向をモニターし、できる限り調整するという素晴らしい仕事をしていると思います。しかし、私たちが経験したミックス・シフトについて言えば、かなり劇的な変化でした。数量はそこそこでした。ほとんどの場合、数量はかなり好調でした。これほど広大なネットワークを運営していると、調整には少し時間がかかりますが、私たちは毎日、そして正直なところ毎週それを見て、スケジュールの調整を行っています。そして率直に言って、郵政公社との契約終了に伴い、将来のネットワークを構築し続けるために、さらなる効率性と柔軟性を手に入れることができると思います。
ですから、その点については楽観視しています。しかし、繰り返しますが、大規模なネットワークの話です。スイッチを切り替えるのは難しい。しかし、チームはそれを監視し、調整するという素晴らしい仕事をしていると思います。
オペレーター
次の質問はバークレイズのブランドン・オグレンスキーです。
ブランドン・オグレンスキー
ラジ、通話だけを聞いていると、DRIVEはうまくいっているようですね。トリコロール・イニシアチブは収益性の高い市場シェアを獲得しているはずです。しかし......最後の質問から派生したようなものでしょう。現実には、2009年以降で最も低い利益の第1四半期となっています。EPSも通期のレンジを大きく下回っています。
DRIVEが進行中であるはずなのに、このような数字で、しかも実際にコストが上昇しているのですから、投資家の信頼を得るのは本当に難しいと思います。
では、何が変わるのか、具体的な例を挙げていただけますか？郵便局の契約がなくなるのはわかる。
昼間の飛行を取りやめるのは正しい方向への一歩だと思う。しかし、どうすればより高い収益率を達成できるのでしょうか？
ラジェッシュ・スブラマニアム
ブランドン、ご質問ありがとうございます。先ほどお話ししたように、軟調な産業経済がB2Bの数量に重くのしかかっていることは明らかです。私たちの予想をはるかに下回り、それに応じて調整しなければなりません。ご存知のように、工業生産に関連する出荷は最も利回りが高く、収益性も高いものです。同時に、電子商取引はリセットされ、再び成長し始めており、世界貿易にも若干の改善が見られます。
ですから、私たちのトラフィックのプロフィールの力学は変化したのです。とはいえ、私たちは自分たちでコントロールできることに全力を注いでいます。これは過去2年間、私たちが説いてきたマントラであり、数四半期にわたって実証してきた真の成功です。
私たちはコスト構造改革プログラムの実行に非常に深い危機感を持っています。
それは銀行に持っていくことができます。
ブリーが話したように、私たちには収益の質を高める取り組みがあります。
収益性の高い成長機会も準備しています。そしてすべてが、つまり、すべてが今、DRIVEの厳しさと規律をもって行われているのです。これは実績のある成功の手法であり、その実行によって25年度のガイダンスをサポートできると確信しています。DRIVEの面では具体的な事例について、また成長面ではブリーについて、ジョンに話してもらおうと思います。
ジョン・ディートリッヒ
もちろんだ、ラジ。ありがとう。
また、私たちのテクノロジー・ツールの導入は、現在だけでなくネットワーク2.0に向けた取り組みも促進することになるでしょう。そのための重要な要素になるでしょう。
航空ネットワークについては、ネットワーク全体を見ている。郵政省の飛行から解放されれば何ができるかは述べた。しかし、我々の航空ネットワークは、ヨーロッパでもっとできることがある。国際線でもできることはもっとありますし、航空機のサイズやゲージと需要プロファイルを一致させるなど、多くの素晴らしい取り組みが行われています。また、ラジが最初のコメントで述べたように、ヨーロッパは私たちにとって大きなチャンスであり、DRIVEの取り組みだけでなく、ラジが述べたように、ヨーロッパでは重要な地上業務が行われています。また、G&Aについても大きな進展がありました。
調達の観点からオプコスをまとめるにあたり、ITについても触れました。多くの素晴らしい取り組みが行われており、まだまだやるべきことはありますが、私たちは調達の規模を活かし、それを一元化することで利益を得ています。
ブリー・カレール
ブランドン、唯一付け加えるとすれば、デマンドサーチャージや燃油サーチャージテーブルの変更、国内線と国際線の変更についてお話ししましたが、このすべてが6月に予定されていたものでも、当初の想定にあったものでもありません。この影響は第2四半期に影響を及ぼしますが、ピークの分布やGRIを考慮すると、影響の大半は第3四半期に生じます。
そのため、私たちは非常にきめ細かく予測することができます。さらに、ジョンが言ったことに付け加えますと、欧州のプライシング戦略についてお話ししたように、私たちは収益性とプライシング・キャプチャーを改善するために、多くのツールと能力を米国から欧州に導入しています。欧州では欧州域内の貨物輸送が大きな規模を占めており、欧州域内の貨物輸送と小包の大口輸送の両方ですべての寸法を把握することが非常に重要だからです。また、いくつかの規律が改善されていることもお分かりいただけると思います。国際線国内線の利回りは改善し、もちろんこれはヨーロッパ事業の大きな部分を占めています。
ですから、今回発表したことだけでなく、今後ヨーロッパで予定されているいくつかのことについても非常に自信を持っています。
オペレーター
次の質問はTDコーウェンのジェイソン・シードルです。
ジェイソン・シードル
全体的なマクロについてどう考えるべきでしょうか？つまり、産業環境は非常に低迷しています。
あなた方は、小包の数量が減少し、さらにはトレードダウンすることを指摘しているようだ。全体的なマクロとして、今後どのようなことを想定していますか？また、もし東海岸の港でストライキがあった場合、航空貨物の荷動きにどのような影響が出る可能性がありますか？
ラジェッシュ・スブラマニアム
わかりました。ご質問ありがとうございます。S&P米国製造業PMIは1.7ポイント低下し47.9となり、今年最低の数値となりました。同時に、電子商取引はリセットされ、再び成長し始めている。
CY'24第2四半期現在、小売売上高に占めるEコマースの割合は16％で、第1四半期の15.8％から上昇している。また、世界貿易データも緩やかに改善している。6月の貿易額は前年同期比1.8％増となり、CY24上半期の成長率は0.9％となった。
これはアジアからのものです。昨日のFRBの利下げ幅は、現在の環境の弱さを物語っている。
私たちは、今年中の産業環境の大幅な回復は想定していない。
下期の鉱工業生産は緩やかに改善すると慎重に楽観視しているが、このような環境であるため、現時点ではかなり低い成長率を予想している。繰り返しになりますが、私たちは自分たちでコントロールできることに集中しています。そして、構造的なコスト削減、収益への取り組み、成長への取り組みを実行するために取っている行動は絶対に重要であり、私たちは皆さんにお伝えしたガイダンスを達成できると確信しています。
ジョン・ディートリッヒ
私の経験では、港湾が混乱するようなことがあれば、一般的に航空貨物が有利になります。
オペレーター
次の質問はウルフ・リサーチのスコット・グループです。
スコット・グループ
空港にいるので、雑音があるのは申し訳ないのですが。ラジさん、LTLの審査がまだ終わっていないのは承知していますが、長所と短所を教えてください。また、売却に踏み切る可能性は高いですか、それとも低いですか？また、戦略的な見直しのような話題ですが、もしヨーロッパ事業が黒字化できなかった場合の戦略的な選択肢について考えるようなことはありますか？
ジョン・ディートリッヒ
では、スコット、最初に私から。
ラジが発言したように、この評価は順調に進んでおり、暦年末までに完了し、その結果をお伝えする予定です。
ラジェッシュ・スブラマニアム
わかりました。欧州については、これだけ言わせてください。欧州は経営陣の最優先課題であり、利益改善の長い道筋があります。
実際、執行委員会全員が6月に欧州大陸を訪れ、チームへの支援を示しました。
私たちの焦点は収益性の高いシェアを獲得することであり、同時にコストプロファイルを改善することです。
実際、24年度には欧州の財務実績が前年比で改善しました。
サービス・レベルの向上が見られ、商業的な実行が収益性の高いシェア拡大を促進し、サービス・レベルは過去3年間で最高となっています。
今お話したように、ヨーロッパは主に地上と貨物のビジネスです。米国で示したように、私たちは非常に収益性の高い地上ネットワークを運営する方法を知っています。そして、米国で学んだことをヨーロッパに適用しています。
過去数ヶ月間、私たちはヨーロッパ内の道路網における荷物とパレットの合理的な流れを可能にする適切な物理的・技術的ソリューションの設計において、信じられないほどの量の作業を行ってきました。そして現在、これは実行に移されつつあります。また、当社の米国内路面部門の経営陣は、欧州のサービス・ネットワークの最適化に直接関与し、複雑に関与しています。
DRIVEプロセスを通じてステーションとハブの効率を改善し、ラインホールとラストマイルの密度を最適化します。
また、G&Aやバックオフィスの経費削減も引き続き進め、欧州の貨物商品にはディメンジョン・プライシングを導入します。また、組織体制を見直し、米国の地上チームから専門知識を導入しました。
DRIVEの一環として、23年度比で6億ドルの改善を見込んでいます。また、ウォルターが指揮を執ることで、適切なリーダーシップを発揮できると確信しています。
ご質問ありがとうございました。
オペレーター
次の質問はバーンスタインのデイビッド・バーノンです。
デイビッド・バーノン
ジョンさん、25年3月期の残りの期間、つまり[ 60 90 ]ぐらいの収益の推移について考えてみてください。また、運賃の見直しが進行中であること以外については、あまり多くを語れないと思います。しかし、会社間コストと一緒に報告されている運賃マージンが、単独事業であった場合と同じようなものになるかどうかについては、市場でも議論されています。現在、貨物事業に課せられているインターカンパニー・コストが、たとえば営業部隊を備えた場合の負担を正確に反映しているかどうか、概念的に教えていただけますか？
ジョン・ディートリッヒ
ありがとう、デビッド。ありがとう。フレイトについてはこれ以上コメントするつもりはありません。それらすべてを考慮に入れた包括的な評価が行われており、それについての報告を楽しみにしています。
ケイデンスについては、先ほど申し上げたとおり、季節的な観点から季節性を下回る見込みです。DRIVEの取り組みや収益性の取り組みもその一環です。
オペレーター
次の質問はスティフェルのブルース・チャンです。
J. ブルース・チャン
アジアの輸出数量が好調であることについて、いくつか言及がありました。そのうちのどれぐらいが中国の大手2、3社のEコマース・プレーヤーによるものなのか、また、ピーク・シーズンに向けてそのボリュームをどのように考えているのか、お聞かせください。また、その後のフォローアップもお願いします。これらのプレーヤーがピークシーズンに多くのキャパシティを削減し、航空運賃を押し上げるとしたら、トリコロールはどのような影響を受けるのでしょうか？パープル・テイルズには追い風が吹いていると思いますが、他のカラーにはPTプレッシャーがかかり続けているのではないでしょうか。
それについてどう考えるべきか、少し考えてみたい。
ブリー・カレール
ブルース、ブリーです。
今年度の残りのアジア輸出についてですが、第1四半期に見られたような好調さが続くと予想しています。季節性から言えば、もちろん、アジアからのピーク時には季節的な改善が見られるでしょう。しかし、年間を通じて、季節的にはほぼ同じような数量になると考えています。大手2社とは非常に生産的な関係を築いています。
しかし、私たちは非常に戦略的に、互恵的な関係を築いてきました。どういう意味でしょう？明らかに、この2社はアジア市場から出てくる巨大な荷主であり、私たちは、アジアビジネス全体から見れば、協力し合える機会は少ないと言えるでしょう。
だから、この関係には本当に満足している。しかし、我々は彼らの事業のうち、スピードが必要な部分や、あるいは我々が米国で利用可能なキャパシティを持っている部分に焦点を絞っている。
このような関係には満足している。このような関係は我々にとって大きな成長の原動力にはなりませんし、そのような計画もありません。
また、その結果、ピークから生じる重大なリスクもないと考えている。トリコロールの観点から申し上げると、ご質問の最後の部分になりますが、先ほどジョンが取り上げたトリコロールの最適化の改善により、すべての国際的なマージンが引き続き改善されることを期待しています。私たちは、トリコロールが国際的なシステム全体にとって正しい戦略であることを本当に考えなければなりません。
オペレーター
最後の質問はバンク・オブ・アメリカのケン・ホエクスターです。
ケン・ホエクスター
マージンの見通しについて多くの質問が寄せられていますが、まだ少し混乱しているようですね。もしあなたが......そうですね、1つ目は、前四半期比で、ジョン、あなたは前四半期比と前年同期比の両方で増加すると言いましたね？その2つを一緒にしたのだと思います。しかし、もしラジが、今、マージンを合わせて5%という話をしているのだとしたら、エコノミーサービスが足を引っ張り、マージンがマイナスのビジネスになっているのでしょうか？もしインターナショナルがまだ赤字だとしたら、6億ドルで同業他社の20%に対して収支均衡になるのでしょうか？ネットワーク2.0の前にDRIVEの節約を終えて、これがどこに向かうのかについて話していただけますか。
ジョン・ディートリック
ケン、そのことから始めます。私はシーケンシャルと言ったと思います。前年比と言ったのは間違いです。
繰り返しになりますが、四半期ガイダンスを出すつもりはありません。しかし、モデリング上、米国の国内産業経済が厳しいため、通期の売上総利益率は低下すると予想しています。調整後のFECマージンは、DRIVEと最近のプライシング・アクションにより、25年度は増益になると予想しています。
ラジェッシュ・スブラマニアム
また、今お話しいただいた項目は、今後2、3年のうちにネットワーク2.0が導入される予定であること、ヨーロッパで見られる改善が今後も続くこと、トリコロールはシステム再構築の大きなアドバンテージになることなどです。これらはすべてフェデックスのストーリーを前進させる上でプラスに働きます。
25会計年度には40億ドルのDRIVE削減を完了させますが、フェデックスには今年も、そして将来も、収益拡大の大きな原動力があります。
オペレーター
以上で質疑応答を終わります。最後にラジ・スブラマニアムにご挨拶をお願いします。
ラジェッシュ・スブラマニアム
ありがとうございました。
ご承知のように、私たちは予想を下回る需要環境という非常に厳しい四半期に直面しました。
しかし、私たちは実行に重点を置いているため、今後の価値創造の機会に自信を持っています。
私たちはDRIVEを通じて構造的なコスト削減を実現し、ネットワーク変革計画を実行することに注力しています。そしてこれらの努力は、より柔軟で効率的かつインテリジェントなネットワークへとつながるでしょう。あらためて、繁忙期を控え、卓越したカスタマー・エクスペリエンスの提供に尽力してくれたフェデックスのチームメンバーに感謝申し上げます。本日はお忙しい中、ありがとうございました。
オペレーター
会議は終了いたしました。本日のプレゼンテーションにご参加いただきありがとうございました。
これにて終了させていただきます。
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